Aux dernières nouvelles, la ligne B du métro de Rennes devrait ouvrir au début de l'année 2022, avec 25 éléments Cityval, soit 3 de plus qu'initialement prévu. Les  équipements de cette nouvelle génération du VAL, et notamment le système de guidage dérivé du Translohr, semblent être la cause d'une mise au point délicate. Pour mémoire, l'ouverture était attendue en décembre 2020, mais la crise sanitaire avait perturbé la fin du chantier et la phase d'essais.

Parallèlement, le besoin de renforcer l'exploitation de la ligne A a d'abord été l'occasion d'essayer voici 4 ans un intervalle de 81 secondes au lieu des 90 secondes habituelles, mais les projections de trafic montrent qu'il faudrait réduire plus fortement l'espacement des rames, jusqu'à 66 secondes à horizon 2028. Pour cela, il va falloir achever la station Kennedy, puisque ce terminus avait été doté d'une seule voie et d'un seul quai sans arrière-gare pour réduire le coût du projet. Cet investissement devrait être engagé puisqu'il a été retenu par l'Etat dans le nouvel appel à projets.

Rennes - 20 janvier 2021 - C'était le premier jour des essais sur la ligne, mais depuis la mise en service commercial se fait toujours attendre pour le premier VAL de nouvelle génération. La deuxième ligne du métro de Rennes, première nouveauté de l'année 2022 ? (cliché Rennes Métropole)

La commande de 7 rames supplémentaires de type VAL208 (de technologie déjà assez ancienne) représente un investissement de 53 M€. Elle est mutualisée avec des besoins formulés par Toulouse, Turin et Aéroports de Paris (CDG VAL dans l'aéroport de Roissy).

La Métropole grenobloise a mis un coup d'arrêt au développement des axes structurants de transport en commun. Aucune extension du réseau n'a été décidée et la seule évolution de la ligne A du tramway à Pont de Claix était programmée de longue date.

La jonction entre les lignes A, B et E est désormais envisagée sous la forme d'un téléphérique entre Fontaine et Saint Martin le Vinoux.  La concertation a débuté le 1er octobre et se refermera le 1er décembre. Ce scénario multiplie les ruptures de charge mais les aménagements pour une solution en voirie, par tramway ou par BHNS auraient nécessité des modifications lourdes et la création d'ouvrages complexes pour franchir le Drac, l'Isère et l'autoroute.

Les Rencontres Nationales du Tranport Public se tenaient cette année à Toulouse, et ce fut aussi l'occasion de réviser le réseau de transports urbains toulousains : il le fallait bien car le Parc des Expositions se situe à Aussonne, tout au bout de la ligne T1 des tramways, avec un temps de trajet de près d'une heure depuis le centre-ville.

Si le développement des tramways est désormais stoppé, la tête d'affiche est à nouveau le métro avec le projet de troisième ligne, qui est un peu à Toulouse ce que le Grand Paris Express est à l'Ile de France, toutes proportions gardées. Le parcours est semé d'embûches car le coût de cette ligne de 27 km (soit un quasi doublement de la longueur du réseau) augmente au fur et à mesure des études.

Néanmoins, un peu comme à Lyon, la réflexion a été en quelque sorte enfermée sur un mode de transport déterminé dès le début des études, et des considérations politiques ont apporté leur contribution à la complexité du dossier, avec en parallèle un mouvement de promotion d'un RER toulousain, aboutissant à un clivage stérile entre un courtant politique - plutôt celui de la ville de Toulouse - favorable au métro et son opposition plus réceptive aux arguments sur le RER... mais gênée aux entournures par une Région dont le portage du sujet a connu un certain décalage. Il en résulte encore des crispations montrant que le chemin à parcourir est encore important pour que les problèmes majeurs des transports dans le bassin de vie toulousain soient pris à leur juste dimension et sans oeillères car, avec entre 15 000 et 20 000 habitants et 7000 emplois de plus par an, on frôle l'emballement.

La voiture particulière continue alors à se tailler durablement la part du lion des déplacements dans la métropole, avec une moyenne de 58% sur le bassin de vie, cachant des disparités notables entre l'hyper-centre, où vélos et transports en commun progressent, et le périurbain, où l'automobile est le mode retenu pour 8 déplacements sur 10.

Le projet Mobilités 2030 de Tisseo, structuré autour de la troisième ligne de métro. Le rôle du train est peu explicite dans ce schéma alors que l'étalement urbain de la métropole en fait un des outils de premier plan pour la desserte des couronnes périurbaines. (cartographie Tisseo)

A court terme, le téléphérique Téléo devrait être la nouveauté du début de l'année 2022 entre l'oncopôle, l'hôpital de Rangueil et l'université Paul Sabatier : Tisseo le présente comme le maillon central d'une ceinture sud de l'agglomération, avec de part et d'autres de nouvelles lignes de bus avec des intervalles de 10 minutes en pointe et 20 minutes en journée. Elles relieront l'oncopôle à la gare de Colomiers, en rive gauche, et l'université Paul Sabatier à l'entrée de Saint Orens de Gameville.

Le nouveau dossier de transporturbain prolonge la réflexion en coordonnant l'analyse développée dans les chapitres consacrés aux tramways et au métro de Toulouse qui ont été actualisés.

Certains élus de Tours Métropole ont reçu des menaces de mort, avec balles de 22 long-riffle à la clé, de la part d'un opposant au projet de tracé de la deuxième ligne de tramway par le boulevard Béranger. La démocratie et la citoyenneté sont décidément bien malades, au moins autant que l'auteur de ces menaces.

Mais par quel raisonnement intellectuel construit et argumenté peut-on partir de ces menaces évidemment intolérables pour suggérer un réexamen du projet et envisager une alternative en tramway sur pneus ? C'est un mystère d'autant plus obscur qu'il chemine aussi par un argument tout aussi étonnant : le tramway est intercepté à chaque manifestation. S'il est difficile d'apporter une réponse aux menaces (c'est d'abord le travail de la police et, peut-être, de services psychiâtriques), il est plus aisé de trouver une solution à ce problème. Outre le fait qu'il faut espérer que le principe de cortèges quasiment systématiques chaque week-end se tasse un peu (cela aura été probablement une signature de l'actuel quinquennat, entre gilets jaunes, anti-vaccination et opposants au pass sanitaire), il serait peut-être plus simple d'envisager en coordination avec le Préfet un tracé des cortèges qui ne perturbe pas l'exploitation du tramway.

Tours - Boulevard Heurteloup - 19 mars 2019 - Le terre-plein arboré sur cet axe est-ouest semble susciter quelques crispations et la majorité politique semble un brin fragile jusqu'à envisager des scénarios bien différents de celui adopté précédemment et totalement incompatibles avec le tramway existant... © transporturbain

L'argumentaire est développé par l'ancien président la Métropole (aujourd'hui vice-président chargé du rayonnement international), et on peut se demander son niveau de connaissance du sujet lorsqu'on relit son propos (extrait d'un article de la Nouvelle République).

« Je constate que le tramway est bloqué toutes les semaines à cause des manifestations. Il ne propose aucune souplesse dans sa trajectoire. Par ailleurs, si ce transport est confortable et structurant, il coûte très cher à cause des nombreuses déviations de réseaux souterrains. Pourquoi ne pas s'inspirer des villes qui utilisent ce mode de transport en voie réservée mais qui a l'avantage d'être souple, et qui permet les déviations lorsque des obstacles se présentent sur son chemin. »

En matière de tramways sur pneus, Nancy, Clermont-Ferrand et l'Ile de France (pour 2 lignes de banlieue) qui l'utilisent encore (TVR à Nancy, Translohr pour les autres) sont dans des configurations assez différentes. Par rapport aux manifestations, en cas de cortège place de Jaude et sur le parcours du Translohr, l'exploitation est interrompue car, fut-il sur pneus, il ne peut circuler hors de son rail de guidage. Le seul cas auquel M. Briand fait allusion est donc Nancy, ce qui nous ramène à la question suivante : le TVR nancéien est-il un tramway ? La réponse est de notre point de vue négative puisqu'une partie du parcours s'effectue hors guidage. C'est aussi l'avis des services de sécurité ministériels : c'est un trolleybus à guidage partiel.

Qui plus est, au regard du tracé de la deuxième ligne de tramway, une version pneumatique entraînerait une incompatibilité totale avec la première, rejetant donc toute possibilité de tronc commun, d'intersections et de mutualisation des installations de maintenance du matériel. Comme idée du siècle, on a vu mieux... et Strasbourg l'avait furtivement carressée... avant de revenir dans le droit chemin.

En réalité donc, M. Briand repose la question entre tramway et BHNS d'autant que dans la suite de son propos, il évoque la réduction du coût d'investissement à environ 200 M€ contre 500 M€ en tramway (ce qui au passage nous apparaît tout de même fort élevé).

C'est tout de même assez différent, notamment pour le voyageur quant à la qualité du service et à l'adéquation entre la demande et la solution technique proposée. Sur le plan économique, il a été démontré que, sur le temps long, le tramway n'est pas plus cher que le BHNS.

Vous allez peut-être dire que transporturbain tire sur des ambulances et que cela ne se fait pas...

Néanmoins, afin de compléter nos dossiers sur les tramways en France, il était indispensable de transposer et d'adapter l'étude faite dans les colonnes de transportparis à propos de ces « tramways sur pneus ». C'est chose faite avec ce nouveau dossier.

Heureusement, l'époque à laquelle certains envisageaient encore de développer ce type de véhicules semble révolue... encore qu'un débat semble essayer de s'installer à Tours en se fondant sur l'interception de l'exploitation pour cause de manifestations dans le centre-ville. Manifestement, les partisans de cette alternative pneumatique ne sont pas au fait de ce qui se passe dans les agglomérations françaises qui ont fait le choix de cette aventure malheureuse.

La seule question qui tienne est celle de savoir quand ces véhicules auront complètement disparu de la circulation... Pour le TVR, c'est une affaire de court terme. Pour le Translohr, il va falloir encore patienter un peu, car les finances des collectivités sont contraintes, mais il ne faudra pas trop tarder quand même...

L'obtention de subventions de l'Etat pour le développement des nouvelles lignes de tramway devrait amener l'Eurométropole à accélérer ses projets puisqu'ils doivent être mis en chantier à partir de 2025 pour bénéficier des crédits de l'appel à projets. La concertation sur les projets de développement du réseau s'est achevée le 30 septembre.

L'amélioration de la couverture territoriale par le réseau de tramways avec la création de la desserte du nord de l'agglomération pose 2 questions. La première est évidemment la définition du tracé vers Bischheim et Schiltigheim : c'est loin d'être simple car les 3 tracés étudiés proposent 3 faisceaux bien différents en V, avec une hypothèse intermédiaire qui est loin de faire consensus... mais qui a l'avantage - c'est peut-être le seul ? - de desservir la gare de Bischheim donc d'avoir une dimension multimodale intéressante avec un RER strasbourgeois.

Néanmoins, les voiries visées ne dégagent pas forcément des largeurs suffisantes pour aménager de nouvelles sections de tramways en site propre traditionnel : il faudrait alors envisager une conception différente de la partie dédiée aux flux de la voirie de sorte à ce que l'aménagement soit centré sur les besoins du tramway en l'ouvrant au trafic local. Bref, des sections mixtes mais avec une organisation du trafic dictée par l'exploitation du tramway... et donc une réduction importante de capacité sur des axes de pénétration déjà bien chargés.

Pour la partie centrale, le mot d'ordre est simple : il faut délester la place de l'Homme de Fer et donc développer de nouveaux itinéraires. Et c'est là qu'il y a matière à requestionner les choix actuels et les 3 scénarios qui ont été présentés, illustrés ci-dessous (sachant que la ligne G a vocation à rester en BHNS)

Néanmoins, en se penchant sur ces réflexions, transporturbain suggère d'aller un peu plus loin car le principal risque est de créer un second carrefour complexe après Homme de Fer sur la place de la République. Le scénario résumé ci-dessous s'appuie sur 2 arcs contournant l'hypercentre par le nord (Gare Centrale - Observatoire par le lycée Kléber) et par le sud (Gare Centrale - Esplanade par Etoile-Bourse), ce qui suppose donc d'envisager une infrastructure de tramway à la place du prolongement de la ligne G (BHNS) et de compléter la ligne H par une section de tramway entre le lycée Kléber et le pôle universitaire central (boulevard Leblois). Le schéma est assez indépendant du choix de tracé vers Bischheim.

Alors que les lignes M3 Cotonne - Terrenoire et M7 Michon - Bellevue sont désormais totalement exploitées en trolleybus, Saint Etienne Métropole et la STAS prévoient la conversion d'ici 3 ans de la ligne M4 Bellevue - Rond-Point - Métare - Monplaisir - Châteaucreux : c'est une nouveauté par rapport aux lignes historiques, fortement imbriquée avec la ligne M6, qui sera l'autre ligne passant à la traction électrique. Pour celle-ci, c'est évidemment un retour, depuis l'arrêt de l'exploitation des PER180H en 1998.

La ligne M6, reliant actuellement le Square Violette à l'IUT situé au-delà de La Métare, sera modifiée dans le cadre du projet ayant reçu une subvention dans le cadre du 4ème appel à projets de l'Etat : elle sera déviée par la gare Châteaucreux pour rejoindre la Cité du Design. Elle sera exploitée par des trolleybus articulés et bénéficiera d'aménagements pour la fluidité et la rapidité du trafic. C'est donc la résurrection du projet BESTe.

Saint Etienne - Cours Hippolyte Sauzéa - 5 juin 2021 - Un Trollino de la ligne M7 abaisse ses perches pour assurer sur batteries le parcours actuellement sans continuité électrique. Le retour des trolleybus sur la ligne M6 avec un tronc commun avec M7 entrainera-t-il le réaménagement des bifilaires ? © transporturbain

Les trolleybus feront donc leur retour sur le cours Fauriel. Dans le quartier de La Métare, on peut suggérer un réexamen du tracé de la ligne M4 de sorte à maximiser le tronc commun avec la ligne M6 pour la circulation perches aux fils entre le rond-point et la faculté des sciences. Au-delà, il est probable qu'il y aura de nouvelles sections électrifiées sur le parcours car la montée à Montplaisir n'est pas de tout repos et la ligne M4 emprunte la RN88 entre le rond-point et la Digonnière, qui devrait logiquement être parcourue sur batteries.

Saint Etienne - Cours Martin Nadaud - 31 décembre 2012 - Depuis 1998, la ligne du Rond-Point (pour les anciens) est assurée par autobus articulés alors que les lignes aériennes sont toujours présentes sur une grande majorité du parcours. Le retour du trolleybus, en profitant de la technologie IMC, est on ne peut plus logique ! © transporturbain

Saint Etienne - Rue Gabriel Péri - 25 juillet 2018 - La ligne M4 est un peu la surprise du plan de redéploiement des trolleybus stéphanois... mais on ne s'en plaindra pas. D'ici 3 ans, 4 lignes seront donc ainsi exploitées. © transporturbain

Il faudra évidemment commander de nouveaux véhicules pour équiper M4 et M6, avec probablement un lot de trolleybus standards et un lot de trolleybus articulés pour M6. Les Trollino pourraient être favoris compte tenu de leur présence dans les effectifs de la STAS.

Au-delà, il n'y a pas encore d'orientations mais on ne saurait que trop suggérer l'engagement de trolleybus sur les actuelles lignes M2 (surtout entre le centre-ville et La Métare) et M9 entre la Cité du Design et Montreynaud : dans les deux cas, les profils sont difficiles et il existe des adhérences avec les extensions annoncées, tout particulièrement pour la section sud de la ligne M9.

On ne ralentit pas le rythme entre Rhône et Saône. Après avoir lancé les 2 concertations pour 2 nouvelles lignes de tramway, des consultations portant sur le métro et un projet - déjà très contesté - de téléphérique, c'est au sujet d'une ligne de BHNS desservant l'est de l'agglomération que le SYTRAL ouvre de nouveaux registres.

Le périmètre de débat comprend un premier axe de la gare de la Part-Dieu au carrefour des Sept Chemins à Bron, reprenant pour l'essentiel le tracé des lignes de bus C9 (entre la Part-Dieu et Montchat) puis 25, sur lequel viendra se greffer un second axe provenant du pôle d'échanges de La Soie en direction de l'aéroport Saint Exupéry en desservant au passage les communes de Chassieu et de Genas.

Lyon - Route de Genas - 15 juillet 2011 - C'était encore la ligne 99 avant la restructuration Atoubus : la desserte de la moitié Est du 3ème arrondissement fait partie des sujets du projet du SYTRAL, mais la solution d'un trolleybus à haut niveau de service pourrait ne pas être suffisante. © transporturbain

Lyon - Avenue Georges Pompidou - 1er mars 2019 - Artère tracée dans les années 1980, l'avenue Georges Pompidou n'a été desservie qu'à partir de 1991 avec la ligne 99 désormais baptisée C9 et qui a bénéficié d'autobus articulés du fait de son importante fréquentation. © transporturbain

Bron - Sept Chemins - 17 avril 2008 - Terminus de la ligne 25, le carrefour des Sept Chemins pourrait devenir un carrefour de premier plan dans le schéma de desserte de l'est lyonnais et pourrait constituer une destination de prédilection pour une extension du métro. © transporturbain

L'orientation du SYTRAL sur la première section envisage une exploitation par trolleybus bi-articulés (ce serait une première à Lyon) : il est vrai que la section de la ligne C9 est particulièrement chargée dans les quartiers de La Ferrandière et des Maisons-Neuves, et que dans le quartier de Montchat, les immeubles de 5 étages remplacent de plus en plus les anciennes maisons individuelles datant de la fin du 19ème et du début du 20ème siècle. C'est aussi un peu une revanche a posteriori pour la ligne 25 qui, il y a 10 ans, au moment de l'opération Atoubus, avait perdu 40% de son offre, au moment où la Métropole semble se pencher sur une revalorisation du faisceau urbain de la route de Genas, axe très routier, à l'urbanisation assez bancale, mixant de façon aléatoire petites constructions, activités commerciales et grands ensembles.

Plusieurs points méritent d'être questionnés sur la première section du projet :

• le tracé n'intègre pas la desserte du pôle hospitalier Lyon Est : le BHNS passerait en contrebas à environ 600 m, mais le parcours à pied est abrupt : c'est dommage car il s'agit d'un équipement majeur dans l'agglomération lyonnaise, générant d'importants flux auquel il manque un axe structurant radial depuis le centre de Lyon ;
• le mode de transport semble déjà faire question : quand on envisage des trolleybus bi-articulés, c'est que le tramway n'est pas loin... et c'est manifestement l'avis qui semble se dessiner à la mairie de Bron ;
• l'alternative par tramway semble d'autant plus légitime que cette liaison pourrait jouer un rôle afin de délester la ligne T3 en créant un nouvel axe structurant qui se situerait au plus court à 800 m de T3 (à hauteur du périphérique) et au plus loin à 2200 m (au terminus des Sept Chemins), donc parfaitement complémentaire.

La proposition de transporturbain sur cette liaison est à combiner avec les réflexions autour de l'évolution du réseau de tramways : il s'agirait de réorienter le projet de ligne T8 annoncée par le SYTRAL pour en faire la conversion au tramway (à quelques ajutements de tracé près) de l'actuelle ligne C9. Elle ne nécessiterait qu'une courte infrastructure nouvelle d'environ 2 km entre Part-Dieu Vivier-Merle et le carrefour rue Florian / avenue Saint Exupéry, pour rejoindre le prolongement de T6 et pouvoir ainsi accéder au pôle hospitalier Lyon Est. La ligne T8 ferait donc Bellecour - Part-Dieu - Grandclément - Hôpitaux Est. Elle pourrait être ensuite prolongée :

• soit pour rejoindre une future ligne de tramway en rocade entre la gare de Vénissieux et Vaulx en Velin, pour assurer la connexion à La Soie avec T3, T9 et le métro A ;
• soit pour reprendre la route de Genas en direction des Sept Chemins.

Si le passage par le pôle hospitalier Lyon Est constitue un détour, de l'ordre de 5 à 6 minutes, il présente l'avantage d'une liaison directe éludant une correspondance, donc potentiellement un gain de temps et de confort pour les voyageurs - nombreux - allant vers ce site.

Un T8 minimaliste (Bellecour - Hôpitaux Est) amènerait à envisager le projet de BHNS par un itinéraire plus au sud, soit comme proposé par l'avenue Félix Faure (en tronc commun avec C11) soit par l'itinéraire existant du bus 25 Part-Dieu - Sept Chemins par l'avenue Lacassagne, disposant déjà de bifilaires (pour la ligne C13) jusque place Henri. Dans cette dernière option, il serait possible de desservir le pôle hospitalier Lyon Est par un BHNS Part-Dieu - Sept Chemins.

Bron - Pôle Hospitalier Lyon Est - 26 janvier 2007 - Un site propre dans le vaste pôle hospitalier a été aménagé, utilisé dans un premier temps par la ligne 28 reliant à l'époque Saint Jean à Laurent Bonnevay. Il est désormais emprunté par les ligne C8 Grange Blanche - Vaulx en Velin et C9 Bellecour - Hôpitaux Est. La desserte de ce site par le futur BHNS semble insdispensable. © transporturbain

Pour la seconde partie du projet, il s'agit d'un axe routier qu'il faudra qualifier plus précisément, mais qui a le mérite d'ouvrir la discussion sur un système de lignes à haut niveau de service (pas d'intervalle supérieur à 15 minutes, même le week-end) combinant radiales et rocades. La liaison La Soie - Aéroport en serait la première pierre mais il serait assez aisé d'envisager la constitution d'un petit réseau de lignes structurantes dans l'est lyonnais s'appuyant sur les sites propres existants ou en projet :

• La Soie - Sept Chemins - Chassieu - Genas - Aéroport :
• La Soie - Sept Chemins - Porte des Alpes - Saint Priest, en appui de l'actuelle ligne C25 Part-Dieu - Bachut - Parilly - Saint Priest, qui fait partie du programme trolleybus du SYTRAL ;
• Gare de Vénissieux - Porte des Alpes - Sept Chemins - Chassieu - Décines :
• Corbas - Saint Priest - Chassieu - Genas - Meyzieu, desservant les 5 principales zones industrielles de l'est lyonnais.

900 M€ ont finalement été accordés par l'Etat pour le 4ème appel à projets de transports en commun. Initialement, seuls 400 M€ étaient programmés mais l'Etat a consenti une augmentation de 500 M€ de la dotation par le plan de relance. En proportion, l'effort est significatif, mais il mériterait d'être encore un peu plus important compte tenu de l'effet sur des questions aussi centrales que celles de la qualité de vie urbaine, l'environnement et la santé publique.

Au total, 95 projets ont été sélectionnés. Dans cette liste, on trouve peu de métro, une bonne dose de tramways quoique moins importante que dans les précédents plans, beaucoup de BHNS et, nouveauté pertinente, un grand nombre de pôles d'échanges, qu'il s'agisse de gares centrales dans des villes de taille intermédiaires ou de gares périphériques dans les couronnes périurbaines des grandes métropoles.

En chiffres toujours : 168 km de tramways supplémentaires et 852 km de BHNS ou équivalents.

Lille et Lyon en tête d'affiche

La métropole lilloise se taille la part du lion (d'où le déplacement du Premier Ministre aujourd'hui à Tourcoing) avec 120,31 M€ d'abord pour le développement des tramways :

• Renouvellement du matériel du tramway : 17,38 M€ ;
• Nouvelles lignes de tramway Wambrechies / Gare Europe - Seclin / Hallennes, Roubaix - Wattrelos - Hersaux et Roncq - Roubaix - Hem : 80 M€ ;
• BHNS Lille - Villeneuve d'Ascq (12,58 M€) et Marcq - Villeneuve d'Ascq (9,98 M€) ;
• Pôle d'échanges Fort de Mons : 370 000 €.

Toujours dans les Hauts de France, l'Etat accorde 2,3 M€ au développement du BHNS de Douai, 320 000 € pour la ligne 6 du réseau Artois-Gohelle et 1,31 M€ pour le pôle d'échanges de la gare d'Arras.

Suit la métropole lyonnaise avec 91,08 M€, d'abord pour les tramways :

• T6 nord : 16,97 M€ ;
• T9 : 33,8 M€ ;
• T10 : 15,8 M€ ;
• Augmentation de capacité de T1 et T2 (passage aux rames de 43 m) : 3 M€ ;
• Téléphérique Francheville - Lyon : 7 M€ pour un projet néanmoins très contesté ;
• BHNS Part-Dieu / La Soie - Sept Chemins - Aéroport Saint Exupéry : 2,84 M€ ;
• BHNS Sathonay - Trévoux (piloté par la Région) : 9,73 M€
• Programme d'amélioration de l'exploitation sur les principaux corridors bus : 1,94 M€.

Les 2 lignes de BHNS prévues à Clermont-Ferrand sont créditées de 21,59 M€. A Grenoble, seul, le projet de téléphérique entre Fontaine et Saint Martin le Vinoux a été présenté, avec un concours de 5,11 M€. A Saint Etienne, l'amélioration de la ligne M6 (avec des trolleybus ?) recevra 1,74 M€.

Dijon semble également envisager l'augmentation de capacité de son réseau de tramways, qui sera subventionnée à raison de 1,23 M€.

Un soutien significatif pour de nouvelles lignes de tramway

Nice est également bien dotée avec 49,25 M€ pour le développement du réseau de tramways, 6,94 M€ pour une ligne de BHNS et 1,48 M€ pour le téléphérique entre le terminus du tram à la CADAM et Saint Laurent du Var. Toujours dans les Alpes-Maritimes, Grasse recevra 4,98 M€ pour la ligne de BHNS vers Mouans-Sartoux et Cannes 1,33 M€ pour l'extension du BHNS PalmExpress.

Dans une ville particulièrement à la traine en matière de transports publics, 20 ans après l'abandon du projet de tramway, le BHNS qui essaie de lui succéder entre La Seyne sur mer et La Garde perçoit 40 M€ (vous l'aurez compris, il s'agit de Toulon !)

L'extension du réseau de tramways d'Avignon bénéficiera d'un soutien de 7,83 M€ et la liaison par bus entre Les Angles et le centre d'Avignon 2,15 M€.

Les nouvelles lignes de tramway de Caen, Le Havre et Tours disposent chacune de 40 M€ de subvention de l'Etat. Concernant Tours, il s'agit de la deuxième ligne (la troisième n'étant pas candidate car pas encore connue au moment de l'appel à candidatures). Le projet de BHNS tourangeau bénéficiera d'un soutien à hauteur de 2,04 M€.

Brest recevra 17,09 M€ pour sa deuxième ligne de tramway et 3,81 M€ pour la ligne de BHNS également annoncée. En Bretagne toujours, Rennes recevra 7,63 M€ pour les aménagements de la ligne A pour augmenter sa fréquence (terminus Kennedy) et 2,13 M€ pour l'axe BHNS Est-Ouest.

Nantes percevra 17,95 M€ pour participer au financement des 3 nouvelles lignes de tramway devant desservir l'île de Nantes et le nouveau pôle hospitalier. A Saint Nazaire, le projet de BHNS sera doté par l'Etat de 4,4 M€. Au Mans, l'augmentation de capacité des 2 lignes de tramway (exploitation en rames de 43 m) est soutenue à hauteur de 2,07 M€. L'aménagement de 3 lignes de BHNS est crédité de 6,88 M€.

Strasbourg avait postulé avec l'extension de la ligne G (BHNS) au sud de la gare (950 000 €) et les extensions de tramway : la ligne F vers Wolfisheim (15,12 M€) et le maillage du réseau pour délester le noeud de l'Homme de Fer (23,52 M€).

Bordeaux fait un peu pâle figure avec 7,63 M€ pour la branche de tramway vers l’aéroport et le BHNS entre l’hôpital Pellegrin et Malartic (4,89 M€).

Le projet de tramway de La Réunion refait surface et reçoit le budget maximal de 40 M€

BHNS encore

Viennent ensuite une série assez importante de projets de bus plus ou moins améliorés, tant est large le spectre du « haut niveau de service » :

• Nancy : 32,29 M€ pour 4 lignes destinées à remplacer le projet de tramway ;
• Montpellier : 20,06 M€ pour 4 lignes complétant les 5 lignes de tramway existantes ou en projet ;
• Metz : 790 000 € pour le prolongement de la ligne A et 2,01 M€ pour la création de ligne C du réseau Mettis ;
• Reims : 14,6 M€ pour la création de 2 lignes ;
• Rouen : 3,18 M€ pour le Teor T5 entre le quartier Flaubert et Mont Saint Aignan ;
• Cherbourg : 1,91 M€ ;
• Blois : 2,78 M€ ;
• Limoges : 15,88 M€ ;
• Nîmes : 1,56 M€ pour le prolongement de la ligne T1 :
• Toulouse : 4,72 M€ ;
• Guadeloupe : 13,62 M€
• Cayenne : 7,03 M€
• Martinique : 22 M€
• Mayotte : 4,89 M€
• La Réunion : 1,97 M€.

La répartition par mode est la suivante :

• Métro : 7,63 M€
• Tramway : 468,64 M€
• Bus : 278,3 M€
• Téléphérique : 13,59 M€

Le solde est constitué d’aménagements pour l’intermodalité soit 131,84 M€.

Renouant avec la forme classique couplant congrès et salon, à Toulouse, les Rencontres Nationales du Transport Public organisées par le GART ont été principalement l'occasion d'évoquer le financement des transports en commun. Manifestement, le gouvernement ne reprend pas les conclusions du rapport de Philippe Duron sur ce dossier, posant la question de la soutenabilité d'une faible contribution des usagers d'une part et proposant notamment de conditionner le soutien de l'Etat aux projets à un taux plancher de couverture par les utilisateurs, et mettant l'Etat également devant ses responsabilités pour accompagner toutes - sans exception - les autorités organisatrices dans la remise à flot de leurs comptes après la crise sanitaire. Il n'est d'ailleurs pas surprenant que, 3 jours plus tard, à Montpellier au Congrès de Régions de France, la sélectivité de l'Etat dans son « quoi qu’il en coûte » ait été une nouvelle fois déplorée : le temps est toujours à l'orage entre l'Etat et les Régions... et les effets d'annonce sur quelques projets phares ne semble pas suffire à créer une relation de confiance.

De son côté, avant de filer à Montpellier, la présidente de la Région Occitanie en a profité pour rappeler son engagement, concrétisé dans la foulée, à hauteur de 800 M€ pour le financement du renouvellement et de la modernisation du réseau ferroviaire : l'appel du pied effectué l'année dernière auprès de l'Etat n'a pas reçu de réponse (quelle surprise !).

Quant au salon, pas de grandes nouveautés dans l'industrie du transport public : les constructeurs d'autobus mettent en avant leurs modèles électriques et au gaz. Seule l'association toulousaine de préservation de véhicules anciens (l'ASPTUIT) osait afficher des véhicules au gasoil avec un Renault PR100 et un Saviem SC10 (en très bel état au demeurant).

L'Association pour la Sauvegarde du Patrimoine des Transports Urbains et Interurbains Toulousains avait amené à l'entrée du parc des expositions des véhicules faisant le contraste avec ceux exposés à l'intérieur : un Saviem SC10U à plateforme arrière ouverte (grand format à Toulouse avec porte arrière donnant directement sur l'espace ouvert) et un Renault PR100MI. © transporturbain

Tous électriques : le Scania Citywide, le Volvo 7900, le MAN Lion's City et le Mercedes e-Citaro sont ici représentés. De son côté Iveco faisait plus classique en misant sur le biogaz. En revanche, pas de trolleybus... © transporturbain

Bolloré présentait la version microbus de gamme avec un véhicule de 6 mètres de long seulement destiné à de petites navettes d'intérêt très local. © transporturbain

Régional de l'étape, Safra exposait une fois de plus son étrange Businova muni d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. L'accessibilité de ce véhicule est déroutante avec une partie arrière surélevée, à rebours des autres véhicules du marché européen. © transporturbain