Le Schéma Directeur des Infrastructures de Transport a fini par accoster sur des hypothèses quant au développement du réseau de tramway lillois. Ce n’est pas le premier plan comprenant des intentions en ce sens, notamment avec la volonté de certains élus de réaliser des lignes de tram-train, qui n’ont jamais été mises en œuvre (on serait tenté de dire : « heureusement » !).

Les documents fournis à l’Etat, lors de l’appel à projets pour l’enveloppe de 900 M€ alloués aux transports urbains, fournissent des informations sur les perspectives lilloises.

Plus de 50 km de nouveaux tramways : chiche ?

Si notre intertitre vous semble prudent, c’est parce que les dernières décennies n’ont pas manqué d’effets d’annonce et que les équilibres politiques, cette fois-ci entre la Métropole et la Ville de Lille, restent relativement précaires.

Au nord-est de l’agglomération, les études portent sur le prolongement de Roubaix à Wattrelos et Herseaux de l’actuelle branche Roubaix du Mongy, et sur une liaison de Neuville en Ferrain à Hem via Tourcoing et Roubaix, soit un ensemble de 22 km, desservant 50 stations. La vitesse commerciale serait de 20 km/h et la prévision de trafic table sur 57 000 voyageurs par jour. Le coût de cet ensemble, qui pourrait être mis en service en 2028, est estimé à 539 M€.

Le tracé de la dorsale frontalière est très urbain, totalement en voirie : dans son dossier sur les possibilités d’extension du réseau lillois, transporturbain proposait à la fois le principe du tracé ci-dessous, ceinturant Tourcoing par l'est (chaussées Pierre Curie et Marcellin Berthelot) mais aussi une autre liaison plus à l'ouest utilisant les emprises ferroviaires inuilisées, avec l'avantage d'un parcours plus rapide (probablement 30 km/h de vitesse commerciale) pouvant intégrer la desserte de Roncq et Halluin non concernées par le projet étudié. Les deux hypothèses sont donc plus complémentaires que concurrentes (sauf pour les budgets...).

Entre Roubaix et Hem, le tracé urbain retenu est relativement proche des anciennes emprises ferroviaires et répond à une logique de cabotage de proximité. Le scénario de la Métropole et celui suggéré par transporturbain desservent globalement les mêmes quartiers au sud de Roubaix et à Hem. L'usage de l'ancienne emprise aurait l'avantage d'une certaine rapidité pour rejoindre la M700 contournant Roubaix et Hem par le sud afin d'y établir le terminus et un parc-relais.

Sur le versant sud-ouest, entre Wambrechies, Haubourdin et Seclin, les études portent sur près de 30 km et 67 stations. La vitesse commerciale serait paradoxalement plus élevée, 21 km/h alors que le tracé est plus urbain. La prévision de trafic est évidemment plus élevée, avec 119 000 voyageurs par jour. Le coût prévisionnel est de 834 M€. Le tracé retenu contourne le centre de Lille en desservant les quartiers à l’ouest de la ville : c’est un choix étonnant, car il réduit probablement la chalandise potentielle de ces lignes et maintient le principe d’une desserte centrale uniquement par le métro. Les connexions se feront à Lille-Europe et aux portes de Lille, des Postes et d'Arras.

En revanche, le tracé de la branche nord vers Wambrechies devrait pouvoir aisément accueillir la branche de Comines récupérant l'emprise ferroviaire aujourd'hui délaissée. Pour l'instant, la Région et la Métropole n'ont pas encore pris de position ferme sur ce dossier. C'est pourtant une solution intéressante, surtout avec la possibilité de rejoindre la partie belge de Comines et sa gare desservie toutes les heures vers Gand.

Voie métrique pour tous ou répétition de l’histoire ?

A ces projets, se greffe la question du renouvellement des rames du Mongy, qui doit être accéléré compte tenu de leur état médiocre malgré la rénovation. C’est à échéance de 3 ans que le nouveau matériel devrait arriver. Il sera à voie métrique (la question semble avoir été une fois de plus ouverte par la Métropole avant d’être refermée comme en 1992) et devra composer avec les contraintes du réseau, notamment sur les longueurs des quais dans les stations souterraines, soit 29 m entre les portes d’extrémité. Une enveloppe de 147 M€ est réservée par la Métropole.

Les adhérences physiques entre le réseau actuel et les développements vers Hersaux, Neuville en Ferrain et Hem justifient donc de fait l’adoption de la voie métrique sur cet ensemble de lignes. En revanche, il y a manifestement débat pour le second ensemble d’infrastructures, physiquement disjoint. L’adoption de la voie normale rétablirait la dualité technique qu’on a connu jadis entre les TELB et l’ELRT, et aurait l’inconvénient d’injurier l’avenir sur la réunion des « sous-réseaux ». Bref, adopter la voie métrique sur l’ensemble de ces projets serait la solution de sagesse. Et qu’on ne dise pas qu’elle est « atypique » car elle représente près de 30% du kilométrage de tramways en Europe.

Rebondissement sur les rives du lac d'Annecy (voir notre dernier article) : à une seule voie de majorité, la variante du projet de TCSP incluant une ligne de tramway a été adopté. Les élus de la ville d'Annecy, favorables au tramway, ont finalement emporté la décision. Cependant, la majorité est très fragile et il y a encore nombre d'étapes à franchir avant de commencer à poser les voies... ce qui laisse autant d'occasion de trébucher (peut-être sommes-nous un peu traumatisés par les affres politiques de Nancy).

La ligne de tramway retenue relie Seynod à Pringy par le centre d'Annecy. Prochaine étape à franchir : le choix du calendrier de réalisation des différentes lignes, sachant que le projet comprend aussi plusieurs lignes de BHNS.

Le 7 novembre dernier, la section sud de la ligne 10 du métro de Barcelone, l'une des sections en pilotage automatique intégral, a été prolongée de 2,4 km entre les stations Zona Franca et Riu Vell avec 2 stations intermédiaires desservant un secteur industriel entre le port et l'aéroport (qui lui, est accessible par la ligne 9). Elle est entièrement aérienne, d'où un coût de réalisation de 120 M€.

La jonction entre les 2 demi-lignes (9 sud - 10 sud d'un côté, 9 nord - 10 nord de l'autre) est toujours envisagée mais ces 9 km devant desservir 11 stations sont évalués à environ 950 M€. Les autorités barcelonaises expliquent qu'il va falloir être patient, cette jonction n'étant pas programmée avant 2030. La longueur du réseau opéré par les TMB atteint désormais 123,2 km.

Après 6 mois de rénovation, les 2 cabines du funiculaire du Havre, construites en 1972, ont repris du service depuis la fin du mois d'octobre. Le diagnostic avait montré un bon état du châssis mais une fatigue des caisses. Pour 800 000 €, l'entreprise iséroise CIC Orio a repris toute la structure de caisse, son habillage, changé les planchers, les portes et les faces frontales. Les voici donc reparties pour quelques ascensions, soulageant les jambes fatiguées, y compris pour les cyclistes (parce que Le Havre, ce n'est pas que du plat !), probablement pour 20 ans, avec l'année prochaine le 50ème anniversaire de sa remise en service.

Le Havre - 15 octobre 2021 - Oui, ce sont toujours les mêmes cabines, complètement rénovées. A près de 50 ans, elles vont donc encore arpenter les pentes havraises pendant quelques années. L'aménagement a été adapté pour accueillir un peu plus de cyclistes. © Lia

Les projections à horizon 2040 d'évolution de la population et de l'activité économique tablent sur 100 000 habitants et 40 000 emplois supplémentaires, ce qui devrait un peu plus solliciter le réseau de transports en commun zurichois. Pour accompagner cette tendance, les études en cours - et l'exposé primitif des travaux réalisés qui s'est terminé le 14 novembre dernier - mettent en avant le développement de 2 lignes de rocade, piliers de la stratégie de développement du réseau. Elles sont envisagées en tramway, mais il circulerait au moins en partie en tunnel pour assurer une vitesse commerciale élevée, avec la possibilité d'alterner des services express et omnibus.

Le terme de métro figure parfois dans la documentation mais il rappelle à Zurich des souvenirs mitigés : la section de pré-métro de Schwamendingen, réalisée en 1972, pour un projet rejeté par votation.

Les instances politiques semblent aujourd'hui être prêtes à envisager de nouvelles sections souterraines, avec une estimation sommaire autour de 4 à 5 MM CHF, selon le devenir d'un tunnel sous le lac entre les gares d'Enge et de Stadelhofen. mais en conservant une exploitation avec des rames de tramway, manifestement dans un souci de cohérence de gestion du réseau.

• Gare d'Enge - Alstetten - Oerlikon - Schwamendingen - Gare de Stettbach ;
• Milchbuck - Bucheggplatz - Hardbruck - Gare d'Enge - Bellevue.

Le schéma de principe de ce que nous qualifions - non sans malice - de Grand Zurich Express qui apparaissent en gras sur cette vision très schématique du projet (pour le repérage, prenez votre plan du réseau actuel, à moins qu'un aimable lecteur nous trouve mieux !). Document VBZ.

La section comprise entre les gares d'Altsetten et de Oerlikon est d'ores et déjà considérée comme la première à engager si ce projet recevait l'assentiment de la population.

Zurich - Paradeplatz - 28 mai 2010 - Le développement du réseau de tramways de Zurich devrait renforcer encore le maillage avec la création de lignes tangentielles pour faciliter les liaisons entre les différentes branches sans avoir à transiter par les noeuds de correspondances au centre de la ville. © transporturbain

Signalons également l'appel d'offres pour le renouvellement du parc de trolleybus avec une tranche ferme portant sur 13 véhicules de 18 m et autant en version 24 m. La tranche optionnelle porte respectivement sur 55 et 85 véhicules. Les premiers sont attendus en 2024. Osera-t-on dire dès à présent qu'il s'agira sans nul doute de Lightram ?

Les élus de l'agglomération d'Annecy semblent rejeter l'hypothèse du tramway pour développer les transports en commun : dans leur avis sur le schéma de développement du réseau, ils sont très majoritairement (44 sur 68) plutôt favorables au BHNS. Le maire d'Annecy est étonné et rappelle qu'aux élections municipales de 2020, les candidats favorables au tramway ont cumulé environ 90% des suffrages exprimés sur cette ville : il apparaît donc un clivage au sein des élus entre la ville d'Annecy et les autres communes de l'agglomération.

Le scénario 100% BHNS avec 5 branches est estimé à 485 M€ alors que le scénario mixant tramway (sur une ligne) et BHNS (sur les 4 autres) est évalué à 603 M€. L'écart de 120 M€ se limite aux seuls investissements et ne prend pas en considération les coûts d'exploitation et l'amortissement sur des durées différentes (voir notre dossier comparatif).

Annecy - Place de la gare - 13 août 2018 - Forcément, le bus, c'est un peu moins cher en investissement, mais la durée d'amortissement n'est pas la même. Il semble y avoir un clivage entre les élus de l'agglomération et une partie de la population. Les prochaines semaines pourraient être décisives sur la consistance du projet. © transporturbain

La décision devrait être formalisée dans un vote solennel le 18 novembre prochain tandis que plusieurs réunions publiques ont lieu depuis le début du mois. Evidemment, dans la discussion, la desserte de la rive occidentale du lac ne figure pas dans le périmètre : s'invitera-t-elle à lors de cette session ?

La ligne T1 des tramways de Nice connaît un trafic considérable, pouvant atteindre 140 000 voyageurs par jour. Outre le prolongement de T3, la création de T4 et T5, la métropole niçoise vient de clore la concertation relative à la création d'une ligne de BHNS, dont l'objectif est d'abord de délester le tramway et ensuite de compléter le maillage du réseau, notamment en améliorant l'offre de transports en commun sur des tracés complémentaires. L'itinéraire retenu débute au Palais des Expositions, rejoint la Promenade des Anglais après avoir longé le jardin linéaire au-dessus du Paillon, puis remonte le boulevard Gambetta en direction de Saint Sylvestre. Il devrait ensuite rejoindre à nouveau T1 place Fontaine du Temple. Le tracé prévoit une correspondance avec la ligne T2 à la station souterraine Alsace-Lorraine. Elle sera aussi en correspondance avec la ligne des Chemins de fer de Provence à hauteur du passage à niveau du boulevard Gambetta.

Nice - Boulevard Gambetta - 19 janvier 2020 - L'axe est aujourd'hui assez routier et le trafic souffre régulièrement d'embarras provoqués par du stationnement abusif. La création d'un site propre devrait réorganiser l'artère et procurer de meilleures conditions de circulation aux autobus. © transporturbain

Nice - Avenue Saint Sébastien - 20 janvier 2020 - Expérimentation du système ABB de recharge d'autobus électriques, avec ici un des 10 GX337 sur la ligne 12. Une seconde tranche de 16 véhicules a été notifiée en novembre 2021 pour équiper 2 lignes supplémentaires. Le futur BHNS passera sur cette artère. © transporturbain

Nice - Avenue Saint Jean-Baptiste - 29 décembre 2015 - L'itinéraire sera dissocié de part et d'autre de la promenade centrale du Paillon. Ce BHNS devrait rééquilibrer un peu plus encore l'espace urbain, après la mise en service de la ligne T2 sur l'axe central est-ouest. © transporturbain

La section prioritaire, sur le boulevard Gambetta, sera aménagée en 2023 et l'ensemble du projet sera achevé 2 ans plus tard. La Métropole table sur une fréquentation de 16 000 voyageurs par jour. Le temps de parcours devrait être de 30 minutes, avec une vitesse commerciale de 14,5 km/h, assez proche de celle de T1. Les 20 stations seront desservies toutes les 8 minutes par des autobus annoncés à 160 places, ce qui laisse penser qu'il s'agira de véhicules bi-articulés. Reste à savoir quelle sera la motorisation de ces véhicules : et si Nice en profitait pour envisager le retour du trolleybus, totalement interopérable et permettant une recharge dynamique en roulant plutôt que seulement aux arrêts, ce qui implique la démultiplication des bornes surtout pour des arrêts communs à plusieurs lignes ?

Misant décidément uniquement sur le développement de lignes de bus à haut niveau de service, la Métropole de Rouen planche sur une cinquième ligne de TEOR. L'appellation devient un peu galvaudé, car si les lignes T1, T2 et T3 sont bien orientées est-ouest, la ligne T4 mise en service le 25 mai 2019 entre Boulingrin et le Zénith est clairement orientée nord-sud, entre les deux rives de la Seine.

Ce sera aussi le cas de la future ligne T5, dont la concertation se déroule jusqu'au 30 avril 2022. Longue de 8 km dont 7 en site propre, en incluant 3,6 km existants, elle reliera le site universitaire de Mont Saint Aignan et Saint Sever, en passant par le pont Flaubert et les boulevards en rive gauche. Le tracé comprend 12 stations et le trajet devrait être accompli en 25 minutes (soit 19,2 km/h de moyenne).

Le projet ne prévoit toujours pas le recours à la traction électique sur ces lignes, alors que leur profil difficile, notamment l'ascension à Mont Saint Aignan pourrait totalement justifier le retour du trolleybus... faute de mieux...

En revanche, on ne pourra qu'être circonspect face à la perspective d'un nouveau parc-relais si proche du centre-ville. Rouen a l'habitude de nous surprendre...

Elle doit notamment accompagner la transformation d'un quartier appelé à être profondément transformé avec la création d'une nouvelle gare, maillon essentiel du projet ferroviaire LNPN afin de délester l'actuelle gare Rive Droite un peu trop exiguë. Mais on espère que la Métropole n'en restera pas là, car assurément, cette future ligne T5 ne suffira évidemment pas à la desserte de cette nouvelle gare. La création d'une antenne sur le réseau de tramways (pardon, métrobus...) depuis le pont Jeanne d'Arc devrait s'imposer. Cela dit, la gare n'est pas encore pour demain...

Nous reviendrons bientôt sur la démarche TEOR qui aura 20 ans l'année prochaine.

Le développement des tramways de Caen sur l'axe est-ouest avance : sur l'axe est-ouest, le principe d'un tronc commun entre la presqu'île et l'hôtel de ville est confirmé. Reste à définir le tracé des 2 branches vers Bretteville sur Odon et Saint Contest (patron des opposants ?). Par rapport aux suggestions de transporturbain, la branche Montgomery est totalement compatible, tandis que la desserte de Bretteville est envisagée par un tracé plus au nord que celui que nous avions proposé.

Ci-dessus, le scénario de référence. (document Caen La mer)

Ci-dessus, la première variante entre l'hôtel de ville et le boulevard du Chemin Vert. (document Caen La mer)

Ci-dessus, la deuxième variante entre l'hôtel de ville et le boulevard du Chemin Vert, et l'abandon du passage par le Zénith : c'est le scénario qui dessert le moins d'équipements de l'agglomération. (document Caen La mer)

La mise en service est envisagée à ce jour en 2027 ou 2028 et le coût du projet devrait atteindre 270 M€. Les premières réunions d'information ont lieu dans le courant du mois de novembre, mais la concertation préalable devrait être organisée en fin d'année 2022. Manifestement, il y a déjà quelques crispations, notamment dans le secteur de l'hôtel de ville...

D'habitude, les projets de transports en commun à Berlin sont longs à lancer et à réaliser. Une fois n'est pas coutume, il n'aura fallu que 18 mois pour réaliser l'extension de 2,7 km du réseau de tramway entre Aldershof et Schöneweide, mise en service le 30 octobre dernier. Le coût de 40 M€ a été tenu. Elle est empruntée par les lignes M17, 61 et 63 et devrait être empruntée par 12 000 voyageurs par jour.

Une autre extension du réseau a débuté l'été dernier. La ligne M10 sera prolongée de 2,2 km (avec 4 stations) en 2023 depuis Invalidenstrasse vers Turmstrasse pour rejoindre la ligne U9 du métro. Le coût est estimé à 33 M€. Ensuite, la ligne M10 rejoindra Mierendorffplatz et Jungfernheide, avec des correspondances sur les lignes U7 et le Ringbahn.