Plusieurs signaux d’alerte parviennent de réseaux exploitant des tramways de la gamme Urbos de CAF, avec des fragilités au niveau des bogies. A Besançon, un accord a été conclu pour prendre en charge les faiblesses structurelles apparues sur ce matériel, et leur allongement a été abandonné au profit de l'acquisition de nouvelles rames par un appel d'offres. A Nantes, les 12 rames avaient été temporairement retirées de l’exploitation en raison de problèmes techniques, concernant pour partie le système de freinage.

Mais la situation est beaucoup moins préoccupante que sur d’autres réseaux : à Sydney, le service sur la ligne 1 a dû être interrompu durant 18 mois. A Birmingham, l’exploitation a été suspendue à deux reprises cette année pour des raisons similaires. Des indisponibilités ont été également signalées à Belgrade. En revanche, à ce stade, il ne semble pas y avoir eu d’alerte sur les autres exploitants des rames Urbos de 3^ème génération comme à Séville, Saragosse, Freiburg im Breisgau ou sur les lignes flamandes par exemple.

Besançon - Rue de Belfort - 20 août 2015 - CAF s'était démarqué d'Alstom en répondant à la commande d'un tramway de faible longueur pour le réseau bisontin : devant le succès de fréquentation, le réseau a d'abord demandé à CAF d'étudier l'allongement à 36 m de ces rames, mais finalement, la solution adoptée est un appel d'offres commun avec Brest et Toulouse pour acquérir de nouvelles rames. En attendant, CAF doit procéder à des corrections sur le matériel pour rectifier certains défauts. © transporturbain

Nantes - Cours Franklin Roosevelt - 19 septembre 2017 - Quelques tracas aussi à Nantes mais les 12 rames sont en service : l'enjeu pour CAF n'est pas mince car sa notoriété grandit avec le marché ferroviaire pour les axes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse et la reprise du site Alstom de Reichshoffen. © E. Fouvreaux

Freiburg im Breisgau - Kaiser-Joseph Strasse - 31 octobre 2016 - Pour l'instant, il ne semble pas que les rames Urbos d'autres réseaux européens soient concernés par les problèmes de bogies rencontrés en Australie et au Royaume-Uni. © transporturbain

On rappellera que Siemens avait connu une situation extrêmement critique il y a une quinzaine d’années, avec des fissurations de caisse sur les rames Combino, conduisant à reprendre les rames, jusqu’à la reconstruction complète de certaines caisses, du fait d’une conception un peu trop légère par rapport aux efforts demandés à ce matériel.

Il faut donc espérer que les corrections nécessaires soient rapidement engagées.

Néanmoins, une rapide comparaison des masses à l'essieu (à vide) montre que les rames Urbos présentent une masse par essieu plus élevée que les modèles concurrents. Pour une rame de 32 m au gabarit de 2,40 m, :

• Alstom Citadis (type Lyon) : 6,33 tonnes, avec 5 modules sur 6 essieux ;
• Bombardier Flexity (type Bruxelles) : 6,43 tonnes avec aussi 5 modules sur 6 essieux ;
• Stadler Variobahn (type Munich) : 6,5 tonnes avec encore 5 modules sur 6 essieux ;
• CAF Urbos (type Nantes) : 6,85 tonnes toujours avec 5 modules sur 6 essieux, dans une configuration 36 m, mais 7,25 t à Besançon en configuration 3 caisses sur 4 essieux, et 6,62 t en configuration 42 m avec 7 modules sur 8 essieux.
• Skoda 15T (type Prague) : 5,2 tonnes avec 3 modules sur 8 essieux ;
• Siemens Avenio (type Munich) : 6 tonnes avec 4 modules sur 8 essieux ;

Le nouveau Plan de Déplacements Urbains de la Métropole Nantaise confirme la plupart des orientations déjà présentées dans transporturbain, notamment la réalisation d'une nouvelle traversée nord-sud en tramway par le flanc ouest de l'île de Nantes, avec la création de 2 nouvelles lignes maillées avec la ligne 1. La ligne 6 ira de la mairie de Rezé à Babinière tandis que la ligne 7 ira de Rezé à Saint Herblain (François Mitterrand), en reprenant le tracé historique de la ligne 1, aujourd'hui partiellement utilisé pour des services partiels jusqu'à la station Jamet. Un triangle sera constitué à hauteur de la station Chantiers Navals de la ligne 1. Au chapitre des tramways encore, figure toujours la jonction entre les lignes 1 et 2 entre Ranzay et la faculté des sciences et apparaît l'hypothèse d'un prolongement de la ligne 1 au-delà du terminus François Mitterrand.

En revanche, il n'y aura pas de ligne 8 en tramway, la diagonale sur l'île de Nantes sera assurée en BHNS et étendue au parcours Doulon - Gare (porte sud) - Ile de Nantes - Bouguenais sur une longueur totale de 12 km. La section centrale sera l'actuelle ligne 5 entre la porte sud de la gare de Nantes et le site du futur centre hospitalier, au coeur des projets des lignes 6 et 7. La ligne 4, alias Busway, sera prolongé dans Vertou. Plusieurs lignes de bus seront également renforcées, certaines devenant des Chronobus.

D'autres projets sont également confirmés : l'amélioration de la desserte de l'aéroport de Nantes Atlantique, en lien avec la nouvelle gare de passage sur la ligne Nantes - Pornic / Saint Gilles Croix de Vie, mais aussi la liaison fluviale entre le quartier de Trentemoult et Chantenay.

Apparaît aussi une desserte entre Doulon et Carquefou sur l'emprise de l'ancienne ligne ferroviaire Nantes - Segré, mais sans préciser la solution technique : certains évoquent des navettes autonomes, mais le potentiel de trafic, connu depuis au moins 40 ans, et qui a connu de multiples études et variantes mais sans aucune concrétisation. Depuis la réalisation du tram-train Nantes-Châteaubriant, la solution pragmatique proposée par transporturbain, dans nos réflexions sur les extensions du réseau, serait une branche de tram-train, combinée à la création d'un nouveau tracé urbain, par la porte sud de la gare et les allées Baco, qui faisait partie des itinéraires proposés à la concertation en 2019. Ce tracé limiterait les modifications d'infrastructure aux abords de la gare de Nantes au doublement de l'actuelle voie entre la bifurcation de Doulon et l'amorce du raccordement des Américains. L'alternative serait un tracé plus urbain, mais plus long, par le quartier Malakoff.

Le PDU prévoit aussi de développer les itinéraires cyclables, d'étendre le périmètre du stationnement payant avec une augmentation du tarif à la clé, mais avec aussi de nouveaux parcs-relais à proximité des axes structurants des transports en commun.

Pour l'instant, on ne voit pas trop poindre le dossier d'un RER nantais, mais l'idée, pas forcément pertinente, d'une nouvelle gare située près de l'Hôtel Dieu, à environ 400 m de la gare nantaise, ne semble plus faire partie des sujets d'actualité.

Cela se confirme : avec la politique des transports de l'agglomération de Nancy, on revient aux années 1980. Après l'abandon de la conversion du TVR au tramway et le choix du trolleybus (qui ne règlera donc rien à la problématique capacitaire en remplaçant des véhicules de 150 places par des véhicules de 150 places), les partisans de ce scénario avançaient le développement de lignes à haut niveau de service avec des trolleybus. Le projet comprend 5 lignes dont une seule en trolleybus, les autres sont annoncées seulement en BHNS. Cependant, le plan trolleybus de 1980 comprenait 2 phases dont une seule fut réalisée. Qu'en sera-t-il de ce nouveau schéma ? Seule bonne nouvelle, la disparition du TVR.

Au sud de l'agglomération, la ligne 5 devrait être en correspondance avec la desserte ferroviaire Nancy - Pont Saint Vincent - Vittel, mais la carte ci-dessus ne précise pas si la gare de Houdemont sera rapprochée ou non vers le boulevard de l'Europe, pour la mettre par exemple en correspondance avec le prolongement envisagé ci-dessus de la ligne 4 vers Nations.

On voit même apparaître un objet du troisième type avec Urbanloop, résurgence de concepts qui ont tous échoué dans les années 1970 (sauf à dilapider un peu d'argent public), sorte de capsule individuelle ou micro-collective qui serait envisagée sur les bords de la Meurthe pour desservir un nouveau quartier, en s'installant sur une ancienne emprise ferroviaire. Urbanloop a été testé sur le site de l'université, où il a été développé : il est alimenté comme un train miniature par les rails (il est question de très basse tension... mais quand même) et circule soit à l'air libre soit dans des tubes transparents. Avant d'arriver au stade d'un système de transport public homologué, il est peut-être encore un peu tôt... et pourquoi définir la solution avant même l'évaluation du besoin ?

Le 26 novembre, 2 nouvelles sections ont été inaugurées sur les tramways de Graz, totalisant 3,1 km et desservant 8 stations. Leur coût atteint 72,5 M€.

Elles sont situées en rive droite de la Mur, à l'ouest de la gare centrale. La ligne 6, depuis Asperngasse, rejoint quant à elle le nouveau Smart City, avec un teminus dans une grande boucle.

La ligne 4 assure la desserte de l'Alte Poststrasse jusqu'au nouveau terminus Reininghaus, desservant l'un des projets d'aménagement urbain de la ville, autour d'une ancienne brasserie. Ce nouveau quartier doit aussi être desservi d'ici 2027 par la nouvelle ligne 8, desservant Strassgang, Wetzelsdorf, Reininghaus avant de rejoindre Jakominiplatz par un nouvel itinéraire franchissant la Mur par le Radestzkybrücke.

Illustration des nouvelles sections du réseau de Graz. On remarque la voie banalisée avec le trafic général pour passer sous la voie ferrée afin de limiter la taille de l'ouvrage. (clichés Stadt Graz)

En attendant, la création d'un second itinéraire entre Annenstrasse et Jakominiplatz a été matérialisé par des bandes peintes sur la chaussée sur une partie du parcours, qui empruntera successivement Vorbeckgasse, Belgierstrasse, Tegetthoffbrücke et Radetskystrasse, reprenant pour partie le tracé de l'actuelle boucle de terminus partiel, utilisée notamment par certains services de soirée.

Au-delà, le réseau devrait s'enrichir d'une ligne 9 au nord-ouest pour la desserte de Gösting, et d'une ligne 2 entre la gare centrale et Leonhardstrasse en contournant par le nord la butte du château.

Ajoutons quand même que suite aux élections municipales, des études ont été engagées pour envisager un nouveau réseau de transport souterrain, avec 2 lignes, qualifiées de métro, mais qui pourraient être exploitées par des tramways souterrains circulant en solo ou en unité multiple. Cependant, le plan directeur des tramways est maintenu, ce qui laisse à penser que l'étude sur le métro demeure un exercice soit théorique soit prospectif à très long terme : le développement du maillage procurera de nouvelle capacité au réseau, limitant probablement la portée d'un réseau souterrain. Qui plus est, la liste proposant ce projet de métro n'a pas été élue...

Un effet de ciseau redoutable... et les esprits sont ailleurs. S'intéresser à l'augmentation de l'usage du vélo dans les déplacements urbains ne doit pas faire perdre de vue l'ensemble des circulations. Or la comparaison entre 2019 et 2021 de l'UTP, montre une situation particulièrement préoccupante.

La part modale de la voiture dans l'ensemble des déplacements en France est passée en 2 ans de 80,4 à 85% alors que les transports en commun est passée de 17,6 à 14%. Le manque de recettes des transports publics, urbains et interurbains, approche les 2,3 MM€ : une évidente fragilité qui se traduit par le maintien d'un service partiel sur de nombreux réseaux. Le retour des voyageurs, à un peu plus de 80% en moyenne, est suffisamment significatif pour provoquer un taux d'occupation assez élevé et, dans les transports urbains, par une impression de retour à la normale si on en juge par le taux de compression des voyageurs en heure de pointe. Mais 20% de voyageurs en moins avec 15 à 20% d'offre en moins aboutit à un statu quo quant à l'occupation à l'instant t d'un bus, d'un tramway ou d'un métro.

En élargissant l'analyse, on constate donc une chute brutale de l'usage des modes collectifs et une hausse de l'usage des modes individuels, par le retour à la voiture ou par l'usage du vélo. Or les transports publics demeurent la solution qui, notamment en ville, est la plus économe en espace occupé tout en proposant le meilleur débit. On rappellera que la campagne des années 1970 « C’est 40 voitures... ou moi », affichée sur la calandre des autobus parisiens, reste plus que jamais d'actualité et déclinée dans une version « C’est moi ou 65 vélos » (pour un autobus standard)... quoi que peut-être un peu provocatrice par rapport aux considérations dominantes du moment...

Paris - Gare Montparnasse - 1974 - Ce Berliet PCMR affecté à la ligne 92 Montparnasse - Porte de Champerret arbore sur sa calandre l'une des bananes publicitaires faisant la promotion de l'autobus : juste après le premier choc pétrolier, le trafic était encore à l'étiage mais la conjoncture - aidée par la modernisation des réseaux et la Carte Orange - redevint propice aux transports publics. Et si on relançait une telle campagne aujourd'hui ? © J.H. Manara

Cela fait bien longtemps qu'on n'entend plus parler de ce projet de tramway interurbain entre la Belgique et les Pays-Bas, entre Hasselt et Maastricht (voir aussi la page du site De Lijn, pour néerlandophones). Arlésienne aux accents flamands, cette ligne semble désormais clairement enterrée. Hasselt a modifié le tracé, qui ne passerait plus par la gare, et l'appel d'offres pour la construction de la ligne et la fourniture du matériel roulant n'a reçu qu'une réponse, plus onéreuse que prévue (51M€ tout de même de surcoût). Les autorités néerlandaises ne sont guère satisfaites. Pour couronner le tout, le rabattement sur une solution par autobus, façon BHNS, compromettrait plus lourdement encore le principe de réutilisation de l'emprise ferroviaire, et imposerait un nouveau tracé par la voirie, moins performant donc moins attractif. Bref, la formule complète pour torpiller le projet ?

L'affaire est polémique. Pour la desserte du plateau ouest de l'agglomération lyonnaise, l'idée d'une cinquième ligne de métro entre Bellecour (voire Part-Dieu) et Alaï, apparue lors des élections municipales de 2014, avait déjà agité le microcosme local. Le changement de majorité en 2020 inquiète les partisans de ce projet car la nouvelle équipe à la tête de la Métropole fait preuve d'une prudence considérée comme de l'hostilité. L'apparition du projet de téléphérique entre Francheville, Perrache ou Gerland est considérée comme le lancement d'un contre-feu ayant vocation à se substituer au projet de métro.

Lyon - Montée de Choulans - 4 juin 2021 - Succession d'autobus Diesel sur cet axe très routier, très emprunté. Il y avait des trolleybus sur cette artère jusqu'en 1962. Les travaux du tunnel de Fourvière entrainèrent leur remplacement par des autobus. © transporturbain

Lyon - Avenue de La Favorite - 10 avril 2009 - Si les R312 ont quitté le réseau, la ligne 49 continue sa desserte entre Perrache et Sainte Foy, commune oubliée des discussions du moment sur une cinquième ligne de métro, mais parmi les sujets du projet de téléphérique. © transporturbain

Francheville - Grande rue - 4 octobre 2004 - La ligne 30 est devenue C20, elle est équipée d'autobus articulés, mais le tracé est à peu près le même depuis des décennies. Son parcours est très vallonné ce qui rend l'accès à cette commune assez difficile, et ses voiries sont plutôt étroites. La complémentarité entre la modernisation du tram-train de l'Ouest Lyonnais, pour le prolonger dans le centre de Lyon et vers l'est de l'agglomération, et la création de 3 lignes de tramways sur le plateau Ouest, devrait sensiblement améliorer les conditions de transport. © transporturbain

Bref, on est en pleine confusion, à vouloir préempter la solution technique avant un examen serein et factuel des besoins, des contraintes et des opportunités.

Pour les lecteurs de transporturbain, pas de surprise : l'analyse que nous avons produite considère que le métro n'est pas la solution la plus adaptée aux besoins de ce secteur et que, d'un point de vue équité de traitement, il est particulièrement difficile de justifier le métro pour environ 60 000 voyageurs par jour quand on explique que le trolleybus est suffisant sur un autre axe de fréquentation similaire (C3 Saint Paul - Part Dieu - Vaulx en Velin). Pour la desserte du plateau Ouest, nous suggérons toujours la réalisation de 3 lignes de tramway, en tronc commun en partie souterrain au départ de Perrache (pour commencer), afin de desservir le corridor étudié pour le métro (vers Alaï, en suivant l'axe de l'actuel bus C21), mais aussi des quartiers densément peuplés mais oubliés par le projet de métro : le centre de Tassin, avec une antenne depuis Ménival vers la gare de la Demi-Lune, et la commune de Sainte Foy lès Lyon, suivant à peu près le parcours de la ligne 49. Il ne s'agit donc pas d'un projet au rabais, mais au contraire d'amener un transport public rapide, fréquent et régulier au plus près de la population, plutôt que de créer une ligne unique dont l'usage nécessitera toujours un parcours d'approche en autobus, des correspondances, donc un temps de parcours global comparable au tramway, qui aura l'avantage de réduire les correspondance en proposant plus de destinations accessibles directement. Ces 3 lignes seraient complétées, pour la desserte de l'ouest de la Métropole, par notre projet EOLE.

Venons-en au téléphérique. Les tracés proposés par le SYTRAL visent à créer une liaison entre les vallons de l'ouest lyonnais, depuis Francheville jusqu'au coeur de l'agglomération, par 4 tracés différents aboutissant soit à Perrache soit dans le quartier de Gerland.

La longueur de ces fuseaux soumis à concertation varie entre 6 et 7 km, avec une prévision de trafic variant de 8 000 à 20 000 voyageurs par jour, soit la fréquentation d'une ligne de bus de rang intermédiaire à supérieur. Le temps de parcours oscillerait entre 26 et 29 minutes, soit un gain de temps de 4 à 10 minutes par rapport à des lignes de bus avec facilités de circulation (à noter : il est quand même question de trolleybus !). Le coût est estimé entre 150 et 165 M€, contre 88 à 135 M€ pour les BHNS.

Les contraintes du téléphérique résident notamment dans l'insertion urbaine, avec l'implantation de pylônes et le passage au-dessus de bâtiments et de propriétés privées. Tout particulièrement dans ce secteur, la géologie est à prendre en considération. Ce n'est un secret pour aucun lyonnais que la colline de Fourvière est assez fragile, voire instable : plus les pylônes devront passer haut, plus ils devront être profonds pour arriver à s'ancrer dans des couches suffisamment solides. On se souviendra déjà des délicatesses lors du percement du tunnel du métro D entre Saint Jean et Gorge de loup. Vouloir passer par en-dessus n'est pas une garantie pour s'affranchir de certaines difficultés.

Il faut également ajouter que l'accessibilité du téléphérique suppose l'aménagement de stations et l'installation d'ascenseurs dans chacune d'elles alors que les alternatives au niveau du sol s'en affranchissent naturellement. Pour notre suggestion de tramway, il y aurait une ou deux stations souterraines, limitant le coût d'équipement.

Nouveautés sur le réseau de tramways bruxellois : extensions, nouveau matériel, nouvelles études...

Ligne 9 : essais sur le prolongement

Voici une opération qui aura été rondement menée : après la création de la ligne 9 entre Simonis et Arbre Ballon pour desservir notamment l'hôpital principal situé au nord-ouest de la ville, son prolongement vers le terminus Roi Baudouin de la ligne 6 du métro a été rapidement acté et mis en chantier. Les essais ont débuté cet automne et la mise en service devrait intervenir au premier semestre 2022.

Bruxelles - Avenue de l'Arbre Ballon - 8 novembre 2021 - Une rame Flexity série 3000 en essais sur l'extension de la ligne 9. L'accès à l'hôpital sera donc amélioré en facilitant l'usage de cette ligne par ses deux extrémités connectées au métro. © Ch. Scheemaekers

Les nouveaux tramways arrivent

La maquette avait été présentée lors des manifestations des 150 ans des tramways bruxellois. Le premier Flexity, désormais estampillé Alstom, baptisé TNG (tramway nouvelle génération) par la STIB, est arrivée mi-octobre. Les tests de conformité et la formation du personnel se dérouleront jusqu'au printemps prochain : la mise en service commercial devrait intervenir en mai 2022. On surveillera son comportement en ligne compte tenu de l'évolution des bogies intervenue sur la version Flexity 2 (moins de suspension, pas de rotation) qui devrait altérer l'insertion en courbes.

Quelques différences esthétiques à l'extérieur pour la nouvelle génération 3200/4200 de la STIB. 90 rames ont été commandées. La fin des PCC triples série 7900 approche. Intérieur toujours avec le mélange bois et cuir : il est cossu, le tramway bruxellois ! (documents STIB)

Ligne 10 : du mieux pour l'intermodalité

La création de la nouvelle ligne 10 entre la place Rogier et l'hôpital militaire sera l'occasion de réaménager l'espace urbain très routier, du débouché de l'autoroute A12 le long du domaine royal de Laeken. Ainsi, l'avenue Van Praet accueillera le trafic routier tandis que l'avenue des Croix de Feu sera libérée du trafic quittant la ville. Il fallait prévoir une station pour proposer une bonne correspondance entre la ligne 10 et la ligne 7 : ce sera désormais possible. La station Heembeek disposera d'une voie vers la périphérie et 2 voies vers le centre-ville (pour réguler la convergence).

Métro 3 et adaptation du réseau de tramways

La STIB n'en est pas encore à présenter la restructuration du réseau liée à la conversion au métro de l'axe Nord-Sud. En revanche, plusieurs questions sont déjà débattues sur les grands principes d'organisation. La ligne 3 en mode métro reliera en principe mi-2025 la gare du Nord à la station Albert, sur la section sud du parcours. La section de la gare du Nord à Bordet ne devrait ouvrir qu'en 2032. Les réflexions portent donc prioritairement sur le devenir des sections des actuelles lignes 3 et 4 du tramway au sud de la station Albert. Ainsi, il est prioritairement souhaité le prolongement de la ligne 7 de la place Vanderkindere vers le terminus Albert du métro, pour éviter une double rupture de charge évidemment préjudiciable. Les études portent sur l'implantation du terminus, sachant que la ligne 4 venant de Stalle devra aussi pouvoir donner un accès commode au métro. Il faudra aussi se pencher sur le cas de la ligne 51...

Autre effet de bord consécutif à la transformation du prémétro nord-sud, la ligne 25, actuellement Gare du Nord - Bondael Station, devrait abandonner son parcours entre la place Rogier et la place Meiser pour remplacer la ligne 3 vers Esplanade. La nouvelle ligne 25 assurerait donc la liaison Esplanade - Bondael. Par ricochet, la ligne 62, reliant actuellement le cimetière de Jette aux Nations Unies, pourrait être déviée depuis la place Liedts pour reprendre le parcours actuel du 25 jusqu'à la gare du Nord. Cette restructuration préfigurerait alors la liaison Gare du Nord - Aéroport prévue au plan BrabantNet.

Outre cles projets déjà très consistants de tramways (52 km quand même), la Métropole lilloise planche sur la réalisation de 2 lignes de BHNS. La première partirait du centre de Lille (place de la République) en direction de Villeneuve d’Ascq, rejoignant la ligne 1 du métro au terminus des Quatre Cantons. Long de 10,4 km dont 8,5 km en site propre, il desservirait 22 stations. La vitesse moyenne serait de 19,2 km/h et la prévision de trafic atteint 13 900 voyageurs par jour. Le coût total de cette première ligne est estimé à 52,6 M€.

La seconde ligne en rocade au nord-est de l’agglomération relierait la piscine de Marcq en Baroeul au pôle d’échanges du Pont de Bois (métro – train), qui doit être reconfiguré. Long de 6,7 km dont 5,5 km en site propre, il desservira 13 stations à une vitesse commerciale de 19,4 km/h. La prévision de trafic table sur 9400 voyageurs par jour. COUT

Etant donné qu’au moins 80% du linéaire bénéficierait de voies réservées ou de site propre, on peut considérer qu’il s’agit bien de BHNS et non de lignes de bus améliorées : reste tout de même à vérifier ce qui est entendu comme « site propre », quant à la séparation avec les flux automobiles et cyclistes.

Les séquences de concertation sur ces lignes devraient se dérouler au cours de l’année 2022.

Le Schéma Directeur des Infrastructures de Transport a fini par accoster sur des hypothèses quant au développement du réseau de tramway lillois. Ce n’est pas le premier plan comprenant des intentions en ce sens, notamment avec la volonté de certains élus de réaliser des lignes de tram-train, qui n’ont jamais été mises en œuvre (on serait tenté de dire : « heureusement » !).

Les documents fournis à l’Etat, lors de l’appel à projets pour l’enveloppe de 900 M€ alloués aux transports urbains, fournissent des informations sur les perspectives lilloises.

Plus de 50 km de nouveaux tramways : chiche ?

Si notre intertitre vous semble prudent, c’est parce que les dernières décennies n’ont pas manqué d’effets d’annonce et que les équilibres politiques, cette fois-ci entre la Métropole et la Ville de Lille, restent relativement précaires.

Au nord-est de l’agglomération, les études portent sur le prolongement de Roubaix à Wattrelos et Herseaux de l’actuelle branche Roubaix du Mongy, et sur une liaison de Neuville en Ferrain à Hem via Tourcoing et Roubaix, soit un ensemble de 22 km, desservant 50 stations. La vitesse commerciale serait de 20 km/h et la prévision de trafic table sur 57 000 voyageurs par jour. Le coût de cet ensemble, qui pourrait être mis en service en 2028, est estimé à 539 M€.

Le tracé de la dorsale frontalière est très urbain, totalement en voirie : dans son dossier sur les possibilités d’extension du réseau lillois, transporturbain proposait à la fois le principe du tracé ci-dessous, ceinturant Tourcoing par l'est (chaussées Pierre Curie et Marcellin Berthelot) mais aussi une autre liaison plus à l'ouest utilisant les emprises ferroviaires inuilisées, avec l'avantage d'un parcours plus rapide (probablement 30 km/h de vitesse commerciale) pouvant intégrer la desserte de Roncq et Halluin non concernées par le projet étudié. Les deux hypothèses sont donc plus complémentaires que concurrentes (sauf pour les budgets...).

Entre Roubaix et Hem, le tracé urbain retenu est relativement proche des anciennes emprises ferroviaires et répond à une logique de cabotage de proximité. Le scénario de la Métropole et celui suggéré par transporturbain desservent globalement les mêmes quartiers au sud de Roubaix et à Hem. L'usage de l'ancienne emprise aurait l'avantage d'une certaine rapidité pour rejoindre la M700 contournant Roubaix et Hem par le sud afin d'y établir le terminus et un parc-relais.

Sur le versant sud-ouest, entre Wambrechies, Haubourdin et Seclin, les études portent sur près de 30 km et 67 stations. La vitesse commerciale serait paradoxalement plus élevée, 21 km/h alors que le tracé est plus urbain. La prévision de trafic est évidemment plus élevée, avec 119 000 voyageurs par jour. Le coût prévisionnel est de 834 M€. Le tracé retenu contourne le centre de Lille en desservant les quartiers à l’ouest de la ville : c’est un choix étonnant, car il réduit probablement la chalandise potentielle de ces lignes et maintient le principe d’une desserte centrale uniquement par le métro. Les connexions se feront à Lille-Europe et aux portes de Lille, des Postes et d'Arras.

En revanche, le tracé de la branche nord vers Wambrechies devrait pouvoir aisément accueillir la branche de Comines récupérant l'emprise ferroviaire aujourd'hui délaissée. Pour l'instant, la Région et la Métropole n'ont pas encore pris de position ferme sur ce dossier. C'est pourtant une solution intéressante, surtout avec la possibilité de rejoindre la partie belge de Comines et sa gare desservie toutes les heures vers Gand.

Voie métrique pour tous ou répétition de l’histoire ?

A ces projets, se greffe la question du renouvellement des rames du Mongy, qui doit être accéléré compte tenu de leur état médiocre malgré la rénovation. C’est à échéance de 3 ans que le nouveau matériel devrait arriver. Il sera à voie métrique (la question semble avoir été une fois de plus ouverte par la Métropole avant d’être refermée comme en 1992) et devra composer avec les contraintes du réseau, notamment sur les longueurs des quais dans les stations souterraines, soit 29 m entre les portes d’extrémité. Une enveloppe de 147 M€ est réservée par la Métropole.

Les adhérences physiques entre le réseau actuel et les développements vers Hersaux, Neuville en Ferrain et Hem justifient donc de fait l’adoption de la voie métrique sur cet ensemble de lignes. En revanche, il y a manifestement débat pour le second ensemble d’infrastructures, physiquement disjoint. L’adoption de la voie normale rétablirait la dualité technique qu’on a connu jadis entre les TELB et l’ELRT, et aurait l’inconvénient d’injurier l’avenir sur la réunion des « sous-réseaux ». Bref, adopter la voie métrique sur l’ensemble de ces projets serait la solution de sagesse. Et qu’on ne dise pas qu’elle est « atypique » car elle représente près de 30% du kilométrage de tramways en Europe.