Inspire, c'est le nom de la démarche de réorganisation du réseau de bus de l'agglomération clermontoise. Le devenir du Translohr est pour l'instant éludé : il faudra que cela tienne... mais pour autant, l'impasse est toujours réelle faute de relève. Il faudra passer au tramway. Le développement du réseau passera donc en attendant par des solutions plus légères avec deux lignes de BHNS en bus articulés électriques, sur un linéaire total de 27 km comprenant 64 stations, entre Aulnat et Chamalières d'une part, Durtol et Cournon d'Auvergne d'autre part.

Clermont-Ferrand - Place de Jaude - 8 septembre 2019 - La ligne B relie aujourd'hui le stade Michelin et la place Allard à Royat. Elle sera pour partie réorganisée dans le cadre de cette transformation globale du réseau clermontois. © transporturbain

Avec un intervalle de 6 minutes en pointe, il est désormais plus que certain que le devenir de la desserte ferroviaire Clermont-Ferrand - Volvic, très faible avec seulement 5 allers-retours par jour, n'a aucune chance d'être revigorée puisque les principales localités traversées disposent déjà de bus plus fréquents... et la gare de Volvic est très excentrée. Le train ne peut soutenir la comparaison avec le réseau urbain pour rejoindre le centre de la capitale auvergnate. Avec la desserte renforcée d'Aulnat, il semblerait que le SMTC souhaite capter ce qui pourrait être une partie de la chalandise potentielle de la ligne Clermont-Ferrand - Thiers, en misant sur les mêmes atouts, car le service est ici d'une dizaine d'allers-retours par jour en semaine.

La transition énergétique du parc d'autobus de Rouen avait débuté avec l'arrivée de 4 Heuliez GX337 électriques puis la fourniture - en cours - par Mercedes de 10 e-Citaro. Elle accélère avec l'attribution au constructeur néerlandais Ebusco d'un marché d'autobus articulés électriques, comprenant 4 véhicules articulés en guise de pré-série type 2.2 d'une première tranche de 30 véhicules et d'une option de 50 unités supplémentaires, avec la version 3.0. Le montant de ce marché n'a pas été communiqué.

En outre, 11 autobus standards munis d'une pile à combustible alimentée par hydrogène devraient être testés sur la ligne 6 : il devrait s'agir d'A330 fournis par Van Hool. Avec la station de production et de distribution, l'investissement pour ces derniers atteint tout de même 9,5 M€.

Rouen - Rue d'Elbeuf - 1er avril 2016 - Le réseau Astuce utilise différents modèles d'autobus fournis par Heuliez, Mercedes, Irisbus-Iveco et Scania, avec ici ce Citywide avec un aménagement suburbain en partie arrière. © transporturbain

La ville pionnière du trolleybus moderne en France ne s'intéresse donc pas à la réintroduction de cette solution, particulièrement adaptée au territoire vallonné de la rive droite de la Seine.

C'est fait : le retour des trolleybus à La Chaux de Fonds est confirmé par la commande de 30 trolleybus articulés Lightram 19 chez Hess, destinés à circuler sur ces deux réseaux. A Neuchâtel, ils remplaceront les NAW-Hess livrés en 1991. Ces trolleybus arriveront sur ces réseaux entre 2023 et 2026.

Neuchâtel - Place Pury - 17 novembre 2020 - L'un arrive, l'autre part : avant de commander, TransN a effectué des essais avec des véhicules prêtés par d'autres réseaux. Ici, un Lightram 19 de Fribourg. © A. Knoerr

Les débats tourangeaux sur la deuxième ligne de tramway sont toujours aussi crispés et donnent lieu à une série d'échanges d'arguments peu reluisants, après l'épisode des menaces physiques. Alors que la solution d'un tramway semble toujours remise en question, avec l'évocation d'une solution sur pneus dont on peine à comprendre si elle prendrait la forme d'un BHNS ou d'un Translohr, ce dernier étant incompatible avec le tronc commun prévu avec la ligne existante, voici donc un nouvel épisode à propos des platanes du boulevard Béranger. Les opposants au tramway, sous couvert de saine gestion de l'argent public (mais souvent en réalité d'un statu quo favorable à la voiture), considèrent que la réalisation du tramway sur cet axe entraînera la disparition des allées de platanes de cette artère, et demandent par conséquent d'abandonner la section ouest du projet, entre l'Hôtel de Ville et La Riche. Problème, et non des moindres : parmi les opposants, le maire de Tours dans un surprenant revirement de position. 

Réponse pour le coup pleine de bon sens du Vice-Président en charge des Transports à la Métropole : « On ne va pas être la seule ville à ne pas savoir faire passer une ligne de tram sous les platanes. Notre directrice de projet a réalisé celui de Bordeaux et il passe sous des platanes. Notre première ligne aussi, aux Deux Lions. Donc oui, on va réussir pour la deuxième ! ». L'Association pour le Développement des Transports collectifs en Touraine a proposé une implantation alternative, sur le flanc sur du boulevard pour ne pas être trop proche de cet alignement d'arbre sur la « rambla » tourangelle.

La section ouest du projet est nécessaire pour l'agglomération tourangelle à plusieurs titres, à commencer par la desserte de l'un des grands hôpitaux, mais aussi parce que le terminus de La Riche pourrait être l'occasion de créer une station ferroviaire sur le tronc commun aux axes Tours - Le Mans - Caen et Tours - Vendôme - Châteaudun - Paris dans la perspective d'un RER tourangeau.

Suite de notre série consacrée aux transports urbains à Barcelone : après le métro, les tramways. Si pour le premier, il fut déjà assez difficile de retracer la constitution et l'évolution du réseau, la tâche fut encore un peu plus ardue pour les tramways. Aussi, en dépit des recherches effectuées, si vous repérez des inexactitudes ou des éléments importants manquant à notre dossier, n'hésitez pas à les communiquer dans les commentaires à ce message, de sorte à amender le dossier.

Néanmoins, il faut quand même retenir quelques points intéressants. Il y avait d'abord une dualité technique, selon l'écartement normal ou métrique des voies. L'électrification du réseau fut accompagnée, pour les lignes à voies normales, par l'adoption d'un gabarit généreux pour l'époque, de 2,30 m, porté par la suite à 2,40 m voire 2,43 m. Certaines lignes établies à voie métrique ont été converties à la voie normale, tandis que d'autres furent remplacées par des trolleybus. Enfin, évidemment, la chute des tramways - et des trolleybus - à Barcelone comme dans toute l'Espagne n'a répondu à aucune logique réelle : c'est une décision du régime franquiste, plutôt fondée sur les intérêts pétroliers que sur une politique énergétique rationnelle. La décision prit de court les réseaux puisque, dans le cas de Barcelone, si la contraction du réseau avait débuté dès les années 1940, l'armature centrale avait été assez largement préservée. L'arrivée au début des années 1960 des PCC, rachetées à Washington, semblait témoigner de la volonté de maintenir un réseau, fut-il réduit, qui a continué de s'étendre jusqu'en 1968.

Barcelone - Plaza de Espanya - 1964 - Les motrices série 500 ont été livrées à partir de1926. Montées sur bogies et d'une capacité intéressante, elles furent l'objet de tentatives de modernisation plus ou moins poussées dans la perspective du maintien de l'exploitation du réseau. (cliché X)

Barcelone - Carrer Wellington - 25 novembre 2021 - Quittant Diagonal pour rejoindre le terminus de l'ancienne ville olympique, ce Citadis de la ligne T4 vient de traverser un carrefour appelé à être transformé avec la jonction des deux sous-réseaux, qui est enfin en voie de devenir une réalité. © transporturbain

La renaissance des tramways à Barcelone reproduit finalement un schéma très français, jusque dans le choix du matériel roulant, à l'exception du montage technico-financier en concession. L'influence de l'industrie automobile eut pour conséquence de constituer deux sous-ensembles dont la jonction est une évidence toujours pas concrétisée : après plusieurs échecs, c'est semble-t-il bien parti, mais la réunion ne devrait avoir lieu qu'en 2028, alors qu'il ne s'agit que de créer que 3,8 km sur Diagonal.

La suite en 3 chapitres commence ici.

Près de 20 ans après la mise en service partielle de la première ligne, TEOR constitue un sous-système dans le réseau urbain de Rouen, entre le tramway et les lignes de bus classiques. Comptant parmi les premiers bus à haut niveau de service réalisés en France, parmi les plus poussés en matière d'aménagements de voirie, il a cependant mis fin au développement du réseau ferré dans une ville dont la dynamique pour les transports en commun a toujours été modeste.

Rouen - Rue Général Giraud - 7 juin 2013 - Deux Craealis Neo arrivent à la station Théâtre des Arts, en correspondance avec les tramways... en sous-sol. Derrière le pare-brise, la caméra de guidage optique suivant les marquages au sol à l'approche des stations uniquement. © transporturbain

Après avoir brossé le portrait de l'ensemble des réseaux de tramways en France, transporturbain s'intéresse désormais aux BHNS les plus poussés. Voici donc la première étude, consacrée donc au TEOR de Rouen.

A cette occasion, le dossier consacré au tramway a été mis à jour et notre panorama général sur les BHNS en France est évidemment appelé à évoluer au fur et à mesure de la parution de nouvelles pages spécifiques.

Cela fait longtemps que transporturbain voulait y consacrer un dossier : c'est chose faite. Voici le premier volet de notre étude sur les transports urbains de Barcelone, débutant par un morceau de choix. Le métro !

Ce n'est assurément pas notre réseau favori : sa géographie est complexe, ce qui incite à la curiosité pour comprendre les origines de cette situation. Se plonger dans l'histoire du métro de Barcelone permet de comprendre ce réseau atypique, avec différents gabarits, écartements, tensions d'alimentation, modes d'exploitation... et surtout la longueur exaspérante de ses couloirs d'accès et de correspondance. Il dénote aussi par une propreté nettement inférieure à celle qu'on peut rencontrer sur les autres réseaux, notamment Madrid, Séville et Valence.

Barcelone - Station Urquinaona - Ligne 4 - 27 novembre 2021 - Une rame série 2100 sur la ligne 4. Cette en forme de U témoigne de la géographie complexe de ce réseau à l'histoire mouvementée, faite de changements de postures et de multiples spécificités techniques. © transporturbain

Particularité supplémentaire : parvenir à assembler différentes sources n'est pas aisé d'autant qu'une partie des éléments historiques ont disparu durant la guerre civile, ce qui affecte aussi l'iconographie. Il faut ajouter aussi que, du fait de la période franquiste, la photographie coûtait cher et était assez surveillée. Néanmoins, les 4 chapitres que nous vous proposons devraient vous permettre de découvrir et - si vous le connaissez - de mieux comprendre le caractère tortueux de ce réseau, qui, finalement, a moins souffert de la dualité de compagnies des origines que de la remise en cause à peu près systématique des esquisses de plans directeurs jusqu'à une période finalement encore très récente. C'est assez étonnant... et justifie donc de se plonger dans ces nouvelles pages.

Prochainement, transporturbain complètera la fresque barcelonaise par l'étude sur les tramways, tandis que transportrail vous proposera des dossiers sur les Rodalies (le RER barcelonais) et les Chemins de fer de Catalogne, au statut intermédiaire entre le transport urbain et la desserte régionale.

La cinquième ligne des tramways de Montpellier désormais en chantier devrait être la dernière. Désormais, la Métropole mise sur le BHNS pour compléter le maillage du réseau sur des axes complémentaires dont les prévisions de trafic sont compatibles avec une solution moins capacitaire. Les 5 lignes envisagées, desservant 105 arrêts sur 56,5 km, devraient attirer 55 000 voyageurs par jour. Le coût de réalisation de cet ensemble est estimé à 255 M€, dont 20 M€ seront apportés par l'Etat (suite au récent appel à projets). En y ajoutant les 5 lignes en tramway, la Métropole estime que 75% de la population sera desservie par le réseau structurant.

• B1 Castries Espace gare - Place de l'Europe : cette ligne reprend des sections qui avaient été initialement envisagées en tramway ;
• B2 Sabines - Gare Sud de France : il s'agit d'une rocade desservant l'ensemble des quartiers du nord de la ville et qui sera en correspondance avec 4 des 5 lignes de tramway, comme l'actuelle ligne baptisée La Ronde ;
• B3 Stade Pierre de Coubertin - Arc de Triomphe, manifestement destinée à proposer une solution complémentaire à T3 ;
• B4 Gennevaux - Cournonsec, la plus suburbaine des lignes de ce projet, qui sera en correspondance avec la future ligne T5 ;
• B5 Euromédecine 2 - Arc de Triomphe, plutôt vouée à épauler T1.

Parmi ces projets, la desserte de Castries et celle de Cournonsec viennent manifestement clore l'hypothèse de tramways interurbains qui avaient été un temps évoqués (et abordés dans les propositions d'extensions de transporturbain). C'est probablement dommage, car l'emprunt des anciennes emprises ferroviaires délaissées aurait procuré une solution à coût relativement modéré, avec l'avantage d'une performance et une attractivité accrues.

Le service de ces lignes devrait être cadencé aux 10 minutes dans la partie urbaine et au quart d'heure en grande couronne. Il mobilisera 60 autobus électriques. La précédente majorité, qui avait initié les études sur ces lignes, s'était engagée sur des autobus munis d'une pile à hydrogène mais le coût complet (acquisition et exploitation) s'est avéré bien plus élevé que celui de véhicules fonctionnant sur batteries.

La concertation sur le projet baptisé Bustram débutera le 14 février prochain.

Enfin, Montpellier poursuit la mise en oeuvre de la gratuité partielle du réseau, déjà effective au quotidien pour les voyageurs de moins de 18 ans et de plus de 65 ans, et tous les week-ends pour l'ensemble de la population. La conjoncture n'aide pas à l'évaluation objective de cette mesure, dont on connaît les limites.

L’Eurométropole de Strasbourg a adopté mi-décembre le tracé de la nouvelle ligne de tramway en direction de Schiltigheim et Bischheim. La solution la plus directe a été adoptée, par la route de Brumath, sans desservir le centre de Schiltigheim et la gare de Bischheim.

Sur la commune de Strasbourg, la création d’une liaison directe en tramway entre la gare et les institutions européennes (remplaçant l’actuelle ligne H assurée en autobus électriques) empruntera le boulevard Wilson, la place de Haguenau et l’avenue des Vosges (alors que la ligne H passe par le boulevard Clémenceau). Cependant, lors de la concertation, aucune des solutions proposées ne s’était réellement distinguée.

Strasbourg - Place de la Gare - 26 janvier 2022 - La ligne H entre la gare et le quartier européen est assurée en autobus électriques. Point d'Aptis en vue (ce qui laisse présager un usage des plus éphémères) mais les nouveaux Irizar ie12bus assurent la relève. Ils sont également engagés sur la longue ligne 2 et la ligne 10, la ceinture de l'hypercentre. Si la ligne H est tracée par le boulevard Clémenceau, le tramway prendrait l'avenue des Vosges (empruntée par la ligne 10). Notre proposition suggère un tramway sur une partie de la ligne 2 entre les stations Laiterie et Observatoire. © transporturbain

Résultat, les oppositions commencent à se faire jour, et avec des arguments qui sont à peine surprenant. Les riverains de l’avenue des Vosges n’ont manifestement pas envie d’avoir le tramway en bas de chez eux. Ils vont même plus loin, soutenus par quelques élus strasbourgeois, relativisant l’intérêt du projet puisque « de toute façon la voiture devent propre ! ». Une petite allusion qui en dit long… sur l’absolution donnée au transport individuel décomplexé : qu’importent la pollution exportée et la consommation unitaire d’énergie par voyageur transporté, qu’importe le fait que, même électrique, une voiture reste un objet de 8 à 10 m² transportant en moyenne 1,1 personne générant donc de la congestion. Décidément, le transport public n’est pas à la fête et le néo-individualisme continue de faire des ravages !

A ce sujet, transporturbain avait proposé un autre scénario, présentant l’avantage de pouvoir réellement desserrer le nœud central de l’Homme de Fer des tramways de Strasbourg.

Strasbourg - Boulevard de Nancy - 26 janvier 2022 - La section de la ligne F entre le Faubourg National et la Route des Romains admet sur le boulevard de Nancy la circulation des autobus de la ligne 2. La station est dotée de quais dissociées en quinconces entre bus et tramway. © transporturbain

En attendant, la CTS réceptionne la nouvelle tranche de 17 rames Citadis, destinées à augmenter la capacité du réseau et réformer une partie des Eurotram. Un nouveau marché est prévu pour la fourniture des rames destinées à la nouvelle ligne vers Bischheim et la recomposition du réseau.

Strasbourg - Route des Romains - 26 janvier 2022 - Un Eurotram court : une espèce en voie de disparition afin d'augmenter la capacité du réseau. Notez au passage la section à voie unique sur la route des Romains pour ménager la circulation automobile, le stationnement, les pistes cyclables, au prix de trottoirs étroits et d'une contrainte sur l'exploitation des tramways. © transporturbain

Alors que la ligne 4 n'est pas encore en chantiers, la concertation démarrera le 28 janvier pour 3 semaines sur le projet de ligne 5 dans la vallée du Paillon. Les cogitations autour d'un BHNS, d'un mixage entre tramway et BHNS voire d'un tram-train sont désormais oubliées. Ce sera un tramway. Le tracé envisagé de 7,6 km dessert 16 stations. Il débute au Palais des Expositions, créant ainsi un second axe structurant complétant l'actuelle ligne 1 jusqu'au Pont Michel. Le tramway desservira ensuite L'Ariane puis franchira une nouvelle fois le Paillon pour longer la voie ferrée Nice - Breil avant d'arriver à Drap soit en surface soit en tunnel, dont la longueur initiale de 1500 m a déjà pu être réduite à 600 m. Le trajet pourrait être accompli en 25 minutes.

La section prioritaire entre Pont Michel et L'Ariane est annoncée dès 2026 (6 stations, 4 km). Ensuite, le tramway atteindre La Trinité mi-2027, incluant une correspondance ferroviaire. En 2028, la ligne 5 sera prolongée à la fois vers Drap et vers le Palais des Expositions.

Si on ajoute donc le prolongement à Lingostière de la ligne 3, la création des lignes 4 et 5, le BHNS sur le boulevard Gambetta et le téléphérique pour franchir le Var, la dynamique en faveur des transports en commun dans la métropole niçoise se révèle parmi les plus soutenues de France.

Sur le projet de ligne 5, il sera intéressant de découvrir comment la ligne sera raccordée à la ligne 1 existante : y aura-t-il un raccordement à hauteur de la station Pont Michel ? Elle n'apparaît pas dans les premières esquisses. Idem au Palais des Expositions où la ligne 5 arrivera par le boulevard Risso, parallèle à l'avenue de la République empruntée par la ligne 1. Côté alimentation, Nice semble d'ores et déjà adopter la recharge par le sol en station comme sur les lignes 2 et 3, ce qui pourrait emporter la modification - a minima - du parc de la ligne 1 pour unifier l'alimentation électrique.

Nice - Pont Michel - 20 janvier 2020 - Une rame de T1 franchit la route de Turin avant d'atteindre le terminus de l'hôpital Pasteur, à l'emplacement où elle sera croisée par la nouvelle ligne T5 : un raccordement serait le bienvenu. © transporturbain

En revanche, les projets niçois ne semblent toujours pas d'intéresser à la gare de Nice-Riquier : un temps envisagée avec un prolongement de la ligne 2 depuis le port, elle pourrait constituer une porte d'entrée supplémentaire, par l'est, au centre de Nice, d'autant plus intéressante justement si la ligne 2 la desservait pour rejoindre la ligne 1 à hauteur de l'université (station Saint Jean d'Angély).

Notons enfin que la Métropole avance une hypothèse de réorganisation du réseau lors de la mise en service de la ligne 4 :

• la ligne 2 effectuerait uniquement le trajet Aéroport - Port Lympia ;
• la ligne 3 abandonnerait l'aéroport : au départ de Saint Isidore (et à terme Lingostière ?), elle rejoindrait la ligne 2 à Grand Arenas (gare Saint Augustin) pour rejoindre Port Lympia, ce qu'elle fait déjà les jours de matches de football de l'OGC Nice ;
• la ligne 4 remplacerait la ligne 2 au terminus de la CADAM, sur un parcours Cagnes sur mer - Grand Arenas - CADAM.

Semble donc se confirmer que la ligne 4 aura un rôle de cabotage est-ouest, et que la liaison avec le centre de Nice sera d'abord envisagée par le RER azuréen.

Pour en savoir plus, notre dossier sur le réseau de Nice, incluant les propositions de développement de transporturbain.