Le contrat de 50 MCHF relatif à la fourniture de matériel roulant pour le nouveau tramway de Lausanne a été - est-ce surprenant ? - attribué à Stadler, proposant un Tramlink de 45 m de long et au gabarit de 2,65 m, et à voie normale. Ces deux caractéristiques constituent d'ailleurs des nouveautés en Suisse, puisque jusqu'à présent, tous les tramways étaient établis à voie métrique, avec des rames d'une largeur maximale de 2,40 m.

Plus d'infos sur le site du projet.

Agglomération de 325 000 habitants au sud de Barcelone, Tarragone s'est en partie retrouvée à l'écart des dessertes Grandes Lignes en Espagne, puisqu’une section nouvelle contourne la ville avec une gare à Camp de Tarragona à l’est de la bifurcation entre la ligne à grande vitesse Madrid – Barcelone et la ligne rapide vers Valence. Tarragone est desservie par les services régionaux de Barcelone à destination de Reus via Vilaseca d'une part, et vers Tortosa via Salou d'autre part. En complément, il y a quelques Renfe Intercity Barcelone - Alicante / Cartagène s'ajoutant aux Euromed passant par Camp de Tarragona, ainsi que quelques trains épars vers Lleida ou Saragosse.

Il y a donc des emprises ferroviaires à réutiliser et à ne pas laisser tomber entre les mains des promoteurs de nouvelles voies routières. L’objectif est donc au contraire d’engager une démarche de relance de l’offre de transports en commun dans une ville avec un tram-train desservant plusieurs localités de l’agglomération. Le projet n’est pas nouveau, initié en 2000, mais a été parmi les victimes de la crise économique de 2008.

Ironie de l’histoire, Tarragone n’a connu le tramway que de façon très éphémère entre 1883 et 1896. On notera aussi l’existence d’un service de trolleybus interurbain de 1952 à 1973 entre Reus et Tarragone, exploité avec Vétra VBRh. Il existait aussi un chemin de fer secondaire entre Reus et Salou jusqu’en 1975

Ainsi, un réseau de 46 km desservant 34 arrêts a été étudié dans un triangle Cambrils – Reus – Tarragone. La section prioritaire entre Cambrils et Vila-seca est évaluée à 150 M€ dans un schéma global à 550 M€, incluant la création d'une nouvelle gare (Estació Central), sur l'axe Barcelone-Valence (alors que Camp de Tarragona est doublement sur Barcelone - Valence et Barcelone - Madrid), mais plus proche de Tarragone et Reus que ne l'est Camp de Tarragona. Il est aussi prévu de desservir l'aéroport, par une antenne.

Début 2020, la section classique à voie unique de Vila-Seca à la centrale nucléaire de Vandellos a été remplacée par une ligne nouvelle, à double voie et double écartement. Le gain de temps et de capacité est intéressant, mais Salou a perdu sa desserte ferroviaire et Cambrils a une nouvelle gare un peu plus excentrée. L'idée de la section jaune du tram-train est de réutiliser l'emprise abandonnée par ADIF, plus de remonter jusqu'à la gare nouvelle de Cambrils.

L'antenne Tarragone - Reus est toujours en service mais devrait disparaître à moyen terme pour laisser place au tram-train (mais pas avant que la gare Estació Central ne soit mise en service).

La section Barcelone - Tarragone à écartement ibérique devrait continuer avec un service des Rodalies de Catalunya jusqu'à Tarragone (il faut bien desservir les villes de la côte à l'Est de Tarragone, ce que ne permet pas la LAV) ainsi que pour la desserte fret du port de Tarragone (premier port d'Espagne pour les hydrocarbures).

Les FGC seront l’exploitant de ce service, amplifiant au passage la diversité des activités de cette entreprise, et l’infrastructure, entièrement remplacée, sera établie à l’écartement de 1435 mm. Il ne sera donc pas possible de circuler sur les lignes ADIF, sauf éventuellement les sections à double écartement... mais avec une complexité de plus liée à l'interface quai-train du fait d'une hauteur d'accès plus basse.

Les hypothèses de développement du métro de Lyon, précédemment évoquées, connaissent une nouvelle phase de concertation avec l'examen de certaines alternatives, dont certaines reprennent très largement des propositions développées dans transporturbain :

• plutôt qu'un prolongement de la ligne A de La Soie à Meyzieu, une augmentation de capacité du tramway T3 avec exploitation en rames doubles ;
• l'amélioration de la ligne de trolleybus C2 Part-Dieu - Rillieux ou une conversion au tramway en partie souterrain pour l'accès au plateau nord ;
• la conversion en BHNS ou en tramway de la ligne C6 Part-Dieu - Campus Lyon Ouest (qui doit en principe être convertie en trolleybus) plutôt que le prolongement de la ligne D au-delà de la gare de Vaise ;
• un tramway partiellement souterrain entre la Part-Dieu et le plateau ouest ;
• la poursuite de la rocade est avec la jonction entre les futurs T9 et T10 soit en BHNS soit en tramway ;
• revoici l'hypothèse de la conversion de la ligne de trolleybus C3 Saint Paul - Vaulx en Velin en tramway sur tout ou partie du tracé ;
• apparaît enfin un axe en site propre lié à la restructuration des quais de rive droite du Rhône.

Le tableau ci-dessous résume les estimations de coût, sachant que dans tous les cas, le métro apparaissait surdimensionné par rapport aux besoins capacitaires identifiés.

Quelques remarques :

• on sera vigilant sur le déplacement du terminus de T3 sachant qu'il n'est déjà pas des mieux placés par rapport à l'ensemble du quartier de la Part-Dieu, mais le passage à des rames doubles pourrait préfigurer notre proposition Est Ouest Lyonnais Express. L'écart de coût est quasiment de 1 à 10 ;
• vers le plateau nord, les études du SYTRAL envisagent un tunnel long entre le boulevard de Stalingrad et Vassieux, alors que la suggestion de transporturbain envisageait un moindre linéaire (entre la clinique protestante au nord de la station Cuire et la rive droite du pont Churchill) en passant par l'ancienne voie des Dombes. Le SYTRAL n'évoque même plus le prolongement de la ligne B chiffré entre 2,2 et 2,7 MM€ ;
• la conversion de C6 en tramway est une perspective relativement nouvelle mais à analyser par rapport aux contraintes de passage dans le tunnel de la Croix-Rousse et dans celui de La Duchère qui doit être nécessairement commun avec des lignes de bus et trolleybus ;
• le tramway partiellement souterrain entre Tassin et la Part-Dieu est au moins deux fois moins cher qu'en métro, mais la section souterraine semble à première vue un peu longue (de la Saône à Ménival) par rapport à ce qui semble possible au regard des documents d'urbanisme (émergence avenue de La Favorite), et n'intègre pas les suggestions de transporturbain vers le centre de Tassin et Sainte Foy, commune oublié des projets ;
• surprise : finalement, transformer C3 en tramway serait possible (que de temps perdu...)
• un TCSP sur la rive droite du Rhône est à repositionner dans le fonctionnement plus global du réseau.

Le scénario maximaliste pour le métro représentait 7,6 MM€ d'investissements. Une approche frugale amènerait donc à répondre aux besoins moyennant un investissement de 3,1 MM€ à périmètre identique. Il est donc confirmé que, pour le plateau ouest, notre scénario Est Ouest Lyonnais Express se retrouve conforté : si évidemment un tunnel entre T3 et le tram-train Ouest Lyonnais serait un peu plus onéreux que la conversion de C3 au tramway, l'investissement pourrait tout de même rentrer dans une maquette financière beaucoup plus raisonnable que les 7,6 MM€, surtout si la desserte du plateau nord étaient envisagée sur la coulée verte réaménagée entre Cuire et Sathonay...

Mise en service en 1912, la Forchbahn relie Zurich à Esslingen en empruntant d'abord les voies des tramways de Zurich sur 3,3 km depuis la gare de Stadlelhofen jusqu'à leur terminus de Rehalp, puis une infrastructure dédiée de 13,5 km. Sur le plan technique, la Forchbahn constitue une continuité technique avec le réseau urbain, bien qu'il s'agisse d'un exploitant distinct des VBZ.

 Scheuren - 13 juillet 2020 - Deux rames Be 8/8 comptant parmi le parc ancien de la FB, mais encore rutilantes, circulent en accotement de la voirie en direction de Zurich. © L Motl

Un crédit de 325 MCHF est destiné d'abord à l'amélioration de l'infrastructure pour assurer une meilleure stabilité de la cadence au quart d'heure : 800 m actuellement en voie unique à Forch seront mis à double voie (sauf le court tunnel de Forch). Il reste 3 passages à niveau à protéger et 7,5 km de signalisation à moderniser (ZSI90) entre Waltikon et Hinteregg. Les stations seront mises en conformité avec les normes d'accessibilité. Enfin, le tunnel de Zumikon sera rénové.

Le matériel roulant sera rénové : l'exploitation utilise aujourd'hui 6 Be 8/8 reçues entre 1976 et 1984 8 Be 4/4 de 1994, 4 remorques Bt reçues parallèlement et 13 rames articulées Be 4/6 de 2004-2006.  L'acquisition de 8 rames de tramway longues de 75 m (un nouveau record en prévision !) est couplée à la création d'un nouvel atelier de maintenance. Ce seul volet pèse la moitié de ce plan.

Supprimés en 1972, les trolleybus font leur retour à Prague. En octobre 2017, une section expérimentale pour différents véhicules a été réalisée. La première conversion concerne la ligne 140 dont 11 km seront équipés de bifilaires. Les travaux ont débuté en janvier dernier. D'ici la fin d'année, elle deviendra la ligne 58 Palmovka - Miškovice, exploitée en trolleybus articulés avec 15 SOR TNS18 dotés de batteries fournissant 106 kWh pour une motorisation, développant 240 kW. Leur coût unitaire est de 600 000 €.

En septembre 2019, la conversion de la ligne 119, qui relie l'aéroport au métro, a été confirmée. Elle sera équipée de 20 véhicules bi-articulés : Solaris fournira la nouvelle version du Trollino.

Le parcours comprendra 4,8 km de bifilaires en continu et une recharge au terminus (en plus du dépôt). Le plan de redéploiement des trolleybus à Prague prévoit ensuite l'équipement des lignes urbaines 131, 137, 176, 191 et 201 ainsi que des lignes interurbaines 375 et 377.

Les chapitres techniques de transporturbain vous proposent un panel représentatif des tramways modernes en Europe, outre un rappel historique des évolutions apparues depuis la généralisation de l'usage de la traction électrique. Pour aller plus loin, voici une petite comparaison - avec forcément un peu de subjectivité - sur les principaux produits du marché européen. Le biais d'un regard français amène évidemment à structurer l'exercice autour de l'ultra-dominant Citadis d'Alstom, mais s'intéresse aussi aux prestations des autres modèles. C'est aussi l'occasion de mesurer l'évolution, au fil du temps et des progrès des techniques, de la conception de ce panel de plateformes modulaires. Après plus de 20 ans de généralisation des rames à plancher bas intégral, il était donc temps de consacrer un dossier à ce passage en revue.

A compter de ce 21 février, une concertation sur 6 semaines est organisée par Lille Métropole concernant le développement du réseau de tramways et la création de lignes de BHNS : transporturbain vous avait déjà présenté les principes de ces lignes (tramway et BHNS) mais quelques précisions doivent être apportées sur la base d'hypothèses de tracé affinées et surtout faisant apparaître des variantes.

Pour les tramways dans le secteur de Lille, la Métropole présente les maillons suivants :

• une rocade par l'ouest entre la gare Lille Europe et la porte d'Arras sur un peu plus de 9 km avec 17 à 18 stations ;
• une branche nord de 5 km avec 9 stations vers Wambrechies, qui n'intègre pas l'hypothèse de reprise de la ligne ferroviaire de Comines, faisant l'objet d'une étude spécifique, avec le risque de passer à côté de certaines opportunités ;
• une branche ouest de la place Tacq vers Haubourdin et Hallenes, sur 4,9 km desservant 9 stations ;
• une branche sud de 10 km avec 17 stations entre la porte d'Arras et Seclin.

Au nord de la Métropole, le projet soumis à la concertation prévoit d'abord le prolongement des lignes existantes : à Tourcoing, le tramway atteindra la gare (gagnant 1 km et 2 stations), tandis que la branche de Roubaix ira au moins jusqu'à Wattrelos voire Herseaux en Belgique (il ne faudra pas oublier de prévenir les voisins...) avec dans sa dimension maximale 9 stations sur 5,2 km. Une nouvelle ligne reliera Neuville en Ferrain à Hem contournant le centre de Tourcoing et de Roubaix par l'est.  Les variantes sont ici plus nombreuses et, pour Wattrelos, le passage central n'est pas la référence.

Pour les tramways, la fréquence du service devrait osciller entre 6 et 7 minutes en pointe.

Rappelons pour mémoire les réflexions de transporturbain, axées sur la valorisation des anciennes emprises ferroviaires pour une liaison vers Halluin (qui ne figure pas dans le projet) mais aussi pour l'axe Tourcoing - Roubaix - Hem.

Quant aux BHNS, les projets sont centrés sur Villeneuve d'Ascq, avec une longue radiale vers Lille et Lambersart (16,5 km et 36 stations) passant notamment par le boulevard de la Liberté, et une rocade vers Marcq en Baroeuil (11 km, 22 stations) desservies toutes les 10 minutes.

Le 28 novembre dernier, une votation a approuvé à 57,4% la proposition de limitation à 30 km/h de la vitesse dans toute l’agglomération. 

Un choix mal éclairé car le VBZ, régie des transports en commun, a fait ses comptes. Du fait du ralentissement du trafic, le maintien de l’offre sur le réseau nécessitera 6 tramways et 21 bus ou trolleybus supplémentaires. Outre l’investissement, il faudra aussi prendre en charge les coûts annuels d’exploitation engendrés par cette compensation de moyens : 880 000 CHF supplémentaires. 

Zurich - Kreuzbühlstrasse - 24 avril 2021 - Outre l'allure particulière des nouvelles rames Flexity zurichoises, notez l'indication de vitesse autorisée de 48 km/h suspendue aux fils transversaux supportant la ligne aérienne : la graduation des vitesses est organisée par palier de 6 km/h (soit 10 paliers jusqu'à 60 km/h, vitesse maximale autorisée sur les lignes établies en chaussée). © A. Knoerr

Naturellement, ni la Ville, ni le Canton ne veulent financer ces dépenses puisqu’elles ne sont pas à l’initiative de cette mesure. Aussi le VBZ prévient que les alternatives sont soit une augmentation des tarifs soit une diminution de l’offre, quitte à décadencer le service et dégrader les correspondances au sein des lignes urbaines mais aussi avec les services ferroviaires (à commencer par le RER de Zurich).

L’hypothèse d’une contre-proposition dispensant les axes desservis par les transports en commun, du moins là où leur vitesse de circulation est déjà supérieure à 30 km/h, semble faire son chemin.

Cela fait partie des figures imposées de tout amateur en visite à Berlin : faire un petit tour sur la ligne 87 des tramways berlinois, après avoir pris la ligne S3 de la S-Bahn jusqu’a Rahnsdorf. Juste pour le plaisir de cette ligne un peu hors du temps exploitée à l’aide de motrices Gotha à 2 essieux. 

Rahnsdorf - 23 mai 2012 - Au pied de la gare de la S-Bahn, la rutilante motrice n°30 du Woltersdorfer strassenbahn attend ses voyageurs pour gagner la petite ville de la grande banlieue est de Berlin. Cette ligne est aujourd'hui un peu hors du temps. L'année prochaine, il en sera autrement. © J. Sivatte

A l’automne 2023, le service sera assuré par de nouvelles motrices : il fallait bien le rendre accessible… Ainsi, le constructeur polonais Modertrans fournira 3 Gamma LF10. Longs de 14,9 m au gabarit 2,40 m, ces tramways à caisse simple disposeront de 3 portes sur chaque face dont 2 simples. Elles proposeront 22 places assises et 54 debout. Ce type de motrices circule en Pologne à Lodz, Poznan et Wroclav.

Nul doute que le matériel ancien sortira encore… mais pour des occasions spéciales.

Bordeaux rejoint le cortège d'agglomérations qui s'intéressent au téléphérique en ville, avec une étude portant sur une liaison rive gauche - rive droite, entre le sommet de la côte des Quatre Pavillons (station Buttinière de la ligne A du tramway) et les quais de la Garonne, au nord de la cité du Vin, près de la station Rue Achard de la ligne B. D'un coût estimé entre 55 et 70 M€, la première prévision estime le trafic à 15 000 voyageurs par jour.

L'intérêt est cependant limité car les contraintes d'insertion du téléphérique par rapport aux bâtiments classés de Bordeaux semblent imposer un ancrage assez au nord du centre : un tracé au sud du pont Chaban-Delmas serait donc écarté.

Le coût estimé de ce projet - qui n'est pas encore décidé - représente l'équivalent de 3 à 4 km de tramway. En comparaison, une jonction des lignes A et B en tramway entre la Cité du Vin et la gare de Cenon, via le pont Chaban-Delmas (qui a été conçu de sorte à supporter ce mode de transport), le quai de Brazza et la rue Charles Chaigneau serait possible en 2,2 km, pour un coût probablement inférieur et avec des correspondances plus aisées, sans compter la possibilité d'accéder directement à l'Esplanade des Quinconces au moyen d'un tronc commun avec la ligne B (et au besoin une réorganisation de ses missions). C'est l'une des pistes suggérées par transporturbain pour le développement du réseau de tramways. Elle viendrait en outre renforcer le rôle de la gare de Cenon dans la perspective du RER bordelais.