01 mai 2015

Les tramways de Nice et du littoral

Rattaché à la France en 1860, le comté de Nice tira profit de l'arrivée du chemin de fer en 1864 par l'apparition d'un tourisme des populations aisées venant profiter de la mer et du climat méditerranéen. Les premiers services de transport urbain avaient été développées par les hoteliers, afin de conquérir de nouveaux clients. 

L'essor des transports urbains à Nice fut marqué par un développement important du tramway dans les différentes villes de la côte d'Azur. Outre Nice, Cannes, Antibes et Monaco construisaient leurs propres réseaux et à défaut d'une desserte fine par le PLM, c'est un réseau interurbain de tramways qui fut construit d'Antibes à la frontière de Menton. En outre, la dessserte de l'arrière-pays procurait un moyen commode d'acheminer les productions agricoles et industrielles. C'est ainsi qu'un réseau de 166 km fut établi dans la première décennie du 20ème siècle.

Largement bénéficiaire, le réseau n'échappait pas aux difficultés économiques des années 1920, et avec l'essor de l'automobile, la campagne de dénigrement des TNL devenait de plus en plus pressante dans une ville où de nombreuses oppositions s'étaient manifestées lors de la construction du réseau. La contraction du réseau fut amplifiée à partir de 1927 quand le groupe Mariage prit la direction du réseau. Comme à Paris, un démantèlement en règle fut orchestré, mais il fut interrompu par la guerre qui entraina le retour de quelques lignes. Cependant, le processus reprenait dès la libération et le réseau "tombait" au début de l'année 1953, au profit du trolleybus et surtout de l'autobus.

Le dossier de Transport Urbain consacré aux tramways de Nice comprend trois chapitres dont deux sont déjà consultables.

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30 avril 2015

Marseille : T3 ouvrira le 30 mai

La longueur d'un prolongement de tramway ne fait pas la durée des travaux. En l'occurrence, la section Canebière - Place Castellane sera à mettre en haut du classement des sections à la réalisation la plus lente : il est vrai que le contexte urbain marseillais est complexe, surtout dans une rue assez peu large et surtout très commerçante. Depuis le 18 mars dernier, la marche à blanc de la nouvelle ligne T3 Arenc - Castellane permet de roder les installations et notamment la bifurcation du cours Belsunce. Sa mise en service est annoncée par la RTM le 30 mai prochain.

Par ailleurs, la métropole marseillaise confirme l'engagement du prolongement de T3 au sud de la place Castellane en direction du terminus du métro à Sainte Marguerite Dromel, avant une dernière étape au sud jusqu'à La Rouvière. La mise en service pourrait intervenir en 2019 ou 2020.

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29 avril 2015

Karlsruhe : levée d'options pour Vossloh

Les deux exploitants des tramways et tram-trains de Karlsruhe, le VBK et l'AVG, ont décidé de lever une option de 25 rames supplémentaires Vossloh Citylink NET2012 alors que la moitié de première tranche de 25 rames a été livrée. Vossloh prend donc place sur ce réseau à forte visibilité.

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23 avril 2015

Des transports urbains 100% électriques dans 5 ans !

On ne les compte plus, on pourrait en faire abstraction, mais un peu de divertissement ne peut jamais nuire. La ministre de l'écologie n'est pas avare en phrases chocs et autres déclarations péremptoires ou décisions prises à l'emporte-pièce, qui, à force d'être en complet décalage avec la réalité, discréditent la parole politique.

Cette fois-ci, sa dernière déclaration concerne les transports urbains et annonce que d'ici 5 ans, c'est à dire en 2020, il n'y aura plus que des véhicules électriques sur les réseaux français. Tout esprit un brin rationnel a du mal à imaginer comment un tel objectif pourrait être possible étant donné qu'il n'existe pas aujourd'hui de véhicule électrique de transport en commun autonome en traction électrique capable d'assurer le service dans les mêmes conditions qu'aujourd'hui avec des autobus Diesel, GNV ou hybrides. Tout au plus, des expérimentations sont menées sur plusieurs réseaux avec le plus souvent des minibus d'une capacité de moins de 40 places. On notera aussi l'échec des midibus électriques Europolis à Lyon sur la ligne 91, récemment remplacés par des GX137 Diesel Euro6. On soulignera aussi que l'hybride est encore balbutiant et que la technique manque encore d'expérience pour être jugée suffisamment efficace.

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Lyon - Place des Jacobins - 13 juillet 2006 - Les Europolis ont été la première expérience grandeur nature avec 6 véhicules engagés sur la ligne 91 Saint Paul - Confluent. Mais entre leur fiabilité plus qu'aléatoire et leur capacité insuffisante, ils n'ont pas donné satisfaction aux TCL et au SYTRAL. Preuve que le bus électrique autonome n'est pas encore pour demain ! © transporturbain

La question de l'autonomie renvoie à celle des batteries : leur masse, leur encombrement, leur longévité et surtout leur recyclage. Imagine-t-on un instant les besoins générés pour équiper plus de 25 000 autobus, c'est à dire la totalité des véhicules de transport en commun urbain, à la fois pour produire ces batteries (au lithium) et gérer leur durée de vie ainsi que leur retraitement ?

L'industrie n'est pas mûre. Plutôt que de jeter en place publique de telles déclarations qui ne manqueront pas de rester lettre morte à défaut d'être crédibles, il vaudrait mieux agir de façon pragmatique. Mais ce n'est pas vraiment dans l'air du temps.

D'abord, il faut rappeler que les transports en commun ne sont responsables que d'environ 5% des émissions de particules dans les agglomérations. Rapporté au trafic voyageurs, le bilan est sans commune mesure avec tout autre mode de transport.

Ensuite, on s'étonnera de telles déclarations alors que la mise en place du Grenelle Environnement a plus que du plomb dans l'aile : le feuilleton de l'écotaxe continue (eh oui, après avoir payé pour l'installation des portiques, indemniser l'entreprise après l'abandon de ce principe, il va falloir payer pour démonter les portiques !) et les financements pour les projets de transports urbains sont réduits à peau de chagrin, ce que déplorent GART, UTP, FNAUT et autres associations.

Ce genre de déclaration est un pavé jeté dans la mare : aux élus locaux et aux exploitants de se débrouiller ensuite, et d'expliquer que les déclarations ministérielles ont une valeur inférieure au néant. Il serait effectivement beaucoup trop complexe d'avoir une politique structurée, en faveur d'une réduction de l'empreinte énergétique, autour des axes suivants :

  • optimisation des réseaux existants pour augmenter leur part de marché,
  • améliorer leur vitesse commerciale par des aménagements de voirie réservés aux autobus et une priorité aux carrefours,
  • revenir au principe des ondes vertes pour apaiser la circulation générale (diminution de la pollution et des nuisances en réduisant le nombre de séquences de démarrage),
  • poursuite développement du tramway, en s'inspirant des expériences positives sur la maîtrise des coûts de construction, notamment à la lumière du projet réussi de Besançon, et émergence de projets interurbains,
  • politique coercitive à l'égard du stationnement automobile sur les arrêts de bus et les couloirs réservés,
  • élimination des vélos dans les couloirs de bus, qui génèrent une baisse de la vitesse commerciale et donc une hausse des coûts d'exploitation, au profit de plans de circulation des deux-roues favorisant l'usage de voiries plus calmes que les grands axes, afin d'augmenter la sécurité du déplacement urbain en vélo

Enfin, on rappellera qu'il existe un véhicule de transport urbain routier non guidé intégralement électrique, fiable, éprouvé et disponible rapidement : le trolleybus.

Un autobus électrique disponible d'ici 2020 : ça existe, c'est le trolleybus, avec ici en exemple le Crelis Neo d'Iveco, sur base Citélis, destiné au réseau de Bologne, après le retrait prématuré des Civis jugé d'une fiabilité insuffisante : d'ailleurs, les 49 exemplaires sont revenus chez le constructeur. De quoi compléter l'équipement d'un réseau ou en amorcer la constitution. (document t-bus.co.uk)

 

Autre exemple de trolleybus disponible sur le marché : le Trollino de Solaris, vu ici sur le réseau autrichien de Salzburg. Evidemment, certains reprocheront la présence de lignes aériennes... mais faute d'avoir un véhicule disposant d'une autonomie suffisante, c'est une solution qui ne saurait être écartée... (document Solaris)

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19 avril 2015

Anvers utilise enfin tout son prémétro

Le réseau de tramway d'Anvers a été marqué hier par l'inauguration de la nouvelle ligne 8, entre la station Astrid, située à proximité de la gare centrale, et Wommelgem, assurant la liaison en moins de 20 minutes. Elle emprunte le tunnel de pré-métro établie sous la Turnhoutsebaan, la Kerkstraat, la Carnotstraat, la Gemeentestraat, la Pothoekstraat, la Stenenbrug et la Herentalsebaan en direction de l'est de l'agglomération. Ce tunnel ne propose que 2 stations quand la ligne de surface en comprend 6 de plus, ce qui explique la rapidité du service.

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Anvers - Station Meir - 29 mars 2008 - Station du prémétro d'Anvers avec une motrice Hermelijn sur la ligne 5. En principe, les PCC ne circulent qu'exceptionnellement dans les tunnels. Avec nouvelle ligne 8, l'ensemble des sections souterraines est désormais exploité. © transporturbain

Le prémétro a été mis en service voici 40 ans, le 25 avril 1975, afin d'accélérer le service sur les sections centrales du réseau, avec une première section de 1300 m entre Groenplaats et Diamant. Le rythme de construction avait suivi les disponibilités budgétaires. Depuis la dernière ouverture, le 4 mars 2006 à hauteur du palais des sports, restait donc une dernière section dont le gros oeuvre était achevé.

La nouvelle ligne 8 a son origine sur la boucle souterraine enfin activée de la station Astrid et rejoint Wommelgem par un court débranchement de 1800 m depuis la Florent Pauwelslei. La partie souterraine double les lignes 10 et 24, maintenues du fait de la desserte bien moins dense assurée par la ligne 8 dans sa partie souterraine.

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11 avril 2015

Le tramway d'Orléans

Il fêtera ses 15 ans en fin d'année et il constitue un pionnier dans sa catégorie puisqu'il fut le premier tramway dans une agglomération de moins de 300 000 habitants et à l'époque, le projet avait été considéré comme volontariste, ambitieux ou complètement démesuré selon les opinions. Le temps a passé et le tramway a réussi à s'imposer. La première ligne transporte plus de 45 000 voyageurs par jour et une deuxième ligne a été mise en service en 2012, avec un trafic de l'ordre de 25 000 voyageurs quotidiens. Orléans a ainsi ouvert la voie à de nombreuses villes de 200 000 à 300 000 habitants et contribué au succès du tramway en France en ne le limitant pas aux grandes métropoles.

Le nouveau dossier de Transport Urbain est disponible et attend vos commentaires !

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10 avril 2015

Nantes : la restructuration du réseau porte ses fruits

En 2009, la rationalisation du réseau de bus avait entraîné une diminution de l'offre à raison d'un million de km-bus par an. Il fallait faire des économies et recentrer le service de bus sur sa mission principale. Environ 0,4% de la clientèle avait été lésée par cette refonte du réseau.

En 2014, le bilan est positif. Le rythme de croissance du trafic atteint 3% par an et les recettes ont augmenté d'un tiers par rapport à 2009. Le taux de couverture des charges par les recettes approche les 40%, soit 2,5 points de plus qu'en 2009.

La refonte reposait notamment sur la création de 7 lignes majeures dites Chronobus, développant 70 km de linéaire. Elles transportent 70 000 voyageurs par jour, soit environ 50% de plus que les lignes qui les précédaient avant la réorganisation.

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Nantes - Rue du Général Leclerc - 20 février 2015 - Les lignes Chronobus utilisent différents types de matériel roulant mais sont principalement assurées en articulés, avec ici le croisement d'un Volvo 7900 au GNV et à droite d'un GX327. © transporturbain

 

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03 avril 2015

30 ans de TFS

Avec les 30 ans du tramway de Nantes, ce sont aussi 30 ans de tramway français modernes, incarnés par le TFS d'Alsthom, objet du nouveau dossier de Transport Urbain. Matériel censé être standardisé afin de rationalisation production et maintenance, le matériel nantais faisait sensation à son apparition au milieu de l'été 1984. Adoptant des solutions éprouvées, y compris en Europe dans des pays de forte culture tramway, le matériel nantais devait rapidement évoluer puisque Grenoble, deuxième réseau moderne apparu en France deux ans plus tard, avait bousculé l'industriel pour améliorer les échanges avec un plancher surbaissé. Le TFS-2 devait être, lui, le tramway français standard moderne, et fut adopté par Paris, pour T1 et T2, et Rouen.

Cependant, l'abandon des projets de Reims et de Brest à la fin des années 1980, l'échec du premier projet de tramway clermontois en 1990 et la défaite sur le projet de Strasbourg incita le constructeur français à engager la conception d'une nouvelle gamme, plus accessible et plus modulaire, donnant naissance en 1996 au Citadis.

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27 mars 2015

Bruxelles : Nord-Midi en métro

La Région de Bruxelles confirme le projt de nouvelle ligne de métro nord-sud entre Bordet et la place Albert et par conséquent la conversion du tunnel de prémétro existant depuis 1958, utilisé par deux lignes de tramways depuis la dernière campagne de restructuration du réseau bruxellois qui visait justement à rationaliser l'offre dans ce tunnel, pour la lisibilité et la régularité du service certes, mais aussi pour préfigurer la future exploitation en métro.

Rappelons que les tunnels ont été conçus à un gabarit large, pour une exploitation en métro, tout en aménageant sur les quais une zone surbaissée pour le service en tramway. Le tunnel Nord-Midi a aujourd'hui près de 60 ans. Il constitua une forte amélioration du service d'un réseau de tramways extrêmement dense (il comptait à l'époque 62 lignes soit 4 fois plus qu'aujourd'hui) lors de l'exposition universelle de 1958 (symbolisée par l'Atomium), qui bénéficiait parallèlement de l'arrivée des nouvelles motrices PCC.

Les autres tunnels du prémétro ont été convertis dans les années 1970 et 1980 lors de la construction du réseau à grand gabarit, par le comblement des zones de quais bas prévues pour l'exploitation en tramway, le remplacement du fil aérien de contact par le troisième rail, la montée en puissance des sous-stations puisque le métro bruxellois est alimenté en 900 V contre 750 V pour les tramways, le changement de sens de circulation (le métro roulant à gauche) et la suppression des rampes de raccordement à la surface.

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Bruxelles - Station De Brouckère - 28 juillet 2012 - Une des stations du prémétro appelée à être convertie : on remarque la zone de quais bas mais une architecture globale conçue pour les futurs quais hauts du métro. © transporturbain

Les lignes 3 et 4 qui assurent la liaison Nord-Sud sont aujourd'hui en limite de capacité malgré l'utilisation massive des nouvelles rames Flexity type 4000 longues de 43 m. En outre, le développement du nord-est bruxellois implique une augmentation de l'offre de transport. La ligne 55 du réseau de tramways est elle-même fortement sollicitée en dépit d'une fréquence élevée et du bénéfice du matériel neuf.

Ainsi, la liaison Nord-Sud sera transformée, en principe d'ici 2024, avec le prolongement du tunnel de la gare du Nord à celle de Bordet, en desservant 7 nouvelles stations souterraines. Au sud, il faudra restructurer les installations de la place Albert afin d'aménager le terminus du métro en lieu et place des stations souterraines à l'approche des rampes de raccordement à la surface. Il faudra aussi restructurer le réseau de tramways puisque les sections Rogier - Esplanade et Albert - Vanderkindere de la ligne 3 ainsi que la section Albert - Stalle de la ligne 4 resteront exploitées par tramways.

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23 mars 2015

CAF perce en Europe

Riche actualité pour le constructeur espagnole puisque les livraisons de deux importants marchés ont débuté au cours de ce premier trimestre.

A Budapest, CAF a entamé la livraison de la première tranche de 37 rames comprenant 25 unités de 34 m de long et 12 de 56 m pour un montant de 90 M€. Dans la foulée, 10 rames supplémentaires seront livrées. Restera à décider ensuite du volume résiduel commandé, puisque la tranche optionnelle du marché comprend encore 77 éléments. L'objectif de cette commande est d'engager la réforme des motrices type Ganz sur ce réseau de 155 km et 31 lignes, encore présentes à plus de 130 exemplaires. Les Tatra T5C devraient être maintenues du fait de leur effectif encore considérable (plus de 300 unités).

A Freiburg im Brisgau, la première rame issue d'un marché de 12 éléments à écartement métrique de 42 m de long est arrivée. Il s'agit d'engager le renouvellement du parc (GT8N Duwag) sur les 4 lignes de ce réseau de 32 km, mais aussi de couvrir les nouveaux besoins liés aux extensions du réseau dont la première, de 1900 m de long, concernera la ligne 2 en 2017.

Première rame Urbos3 destinée au réseau de Freiburg im Brisgau (cliché VAG)

Enfin, à Utrecht, CAF a remporté un marché de 27 rames de 32 m pour la deuxième ligne de tramway, longue de 8 km, qui devrait ouvrir en 2018. Particularité de ces rames, leur gabarit de 2,65 m, une première pour CAF sur le marché européen.

Avec ces trois marchés totalisant 251 rames, CAF marque des points sur différentes places européennes et continue de s'immiscer dans un environnement industriel dominé en Europe par Siemens et Bombardier. En France, la récente attribution d'une commande par l'agglomération de Saint Etienne constituera un nouveau terrain d'ancrage, dans un paysage largement dominé par Alstom.

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