12 mars 2015

Du Citybus à l'Urbanway : 20 ans d'autobus à plancher bas français

C'était en 1995 : face à la chute des ventes du R312, Renault Véhicules Industriels adaptait le châssis de son autobus standard et confiait à son partenaire Heuliez Bus le soin de concevoir la caisse d'un autobus à plancher bas. Ainsi naissait le Citybus qui préfigurait l'Agora sorti un an plus tard, le temps que RVI achève la conception de son propre véhicule. Heuliez poursuivait sa production dans la gamme Access'Bus avec le GX317.

En deux décennies, l'autobus à plancher bas est passé d'un besoin spécifique à quelques lignes desservant des hôpitaux à une généralité sur l'ensemble des réseaux français. Après l'Agora fut le temps du Citélis et maintenant celui de l'Urbanway, tandis que l'Access'Bus d'Heuliez entame sa troisième génération. L'heure pour Transport Urbain de passer en revue 20 ans de production d'autobus à plancher bas en France dans son nouveau dossier.

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05 mars 2015

Nord Isère : le car avance, le tram mobilise

Plus de 11 000 signatures ont été recueillies en faveur de la réactivation de la ligne du Chemin de fer de l'est de Lyon entre Meyzieu et Crémieu. Malgré cette mobilisation, le Département de l'Isère continue de porter la transformation de l'emprise en site propre pour des autocars à haut niveau de service qui assurerait le rabattement vers le tram T3. Le projet est même inscrit au Contrat de Plan Etat-Région 2015 - 2020 pour 34  M€ dont 3 M€ dans le contrat. Les partisans du projet font tout pour bousculer les élus locaux à l'approche des élections départementales.

Cependant, dans une organisation territoriale complexe, le sujet risque de peu mobiliser puisqu'il dépend encore du Département de l'Isère mais concerne d'abord l'aire d'attraction quotidienne de l'agglomération lyonnaise, ce qui renforce la question d'une intégration de ces territoires dans la métropole lyonnaise.

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03 mars 2015

Lyon : des petits sites propres qui font du bien

En marge des grands projets de métro, tramways et BHNS, l'aménagement ponctuel de couloirs réservés facilite la circulation des autobus en leur permettant de franchir plus facilement les zones à fortes circulations et autres points noirs de la voirie des grandes villes. Le SYTRAL lance deux opérations dont la réalisation sera achevée d'ici l'été prochain.

Dans le 8ème arrondissement, la route de Vienne va être réaménagée entre le Moulin à Vent et Surville, sur 2 km. Historiquement, l'avenue était à 2 voies de circulation par sens avant qu'elle ne soit réduite par dogmatisme à une seule voie, en créant des pistes cyclables, peu judicieuses du fait de l'importance du trafic et de l'existence de voiries parallèles au trafic bien plus paisible. La ligne C12 Bellecour - Hôpital de Feyzin-Vénissieux va bénéficier de ces aménagements.

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Lyon - Route de Vienne - 17 juin 2012 - La ligne C12 est équipée de bus articulés depuis la mise en place du programme Atoubus. L'aménagement de couloirs réservés depuis le carrefour du Moulin à vent (notre photo) jusqu'au boulevard périphérique, devrait réduire en partie l'irrégularité de la ligne. © transporturbain

A l'est, à la limite de Bron et de Vaulx en Velin, sur la route de Genas, 1600 m seront aménagés avec un couloir dans chaque sens, profitant à 4 lignes (C8 Grange Blanche - Vaulx Résistance, C17 Charpennes - Parilly Université, 24 Grange Blanche - Sept Chemins et 25 Part Dieu - Sept Chemins), empruntant cet important axe de pénétration dans la banlieue est de la métropole lyonnaise.

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02 mars 2015

Rouen : desservir la future gare Saint Sever

La décision d'implanter la nouvelle gare de Rouen en rive gauche de la Seine, sur le site de l'ancienne gare aux marchandises de Saint Sever, répond aux difficultés d'exploitation ferroviaire du noeud rouennais, contraint par l'exiguïté de la gare de Rouen Rive Droite, tant en nombre de voies qu'en longueur utile des quais, coincés entre deux tunnels dans une tranchée étroite.

La nouvelle gare Saint Sever fait partie intégrante du projet de liaison nouvelle Paris - Normandie, et surtout de l'une des sections prioritaires (la traversée de Rouen, Paris - Mantes étant la seconde).

Cette nouvelle gare modifiera inéluctablement la géographie des déplacements dans l'agglomération rouennaise. La gare actuelle devrait être utilisée dans le cadre d'une liaison périurbaine entre Yvetot et Elbeuf, mais les dessertes principales (Intercités, Régional, Grandes Lignes) seront toutes reportées sur Saint Sever.

Or le site n'est pas desservi par le tramway et se pose donc la question de l'intégration de la nouvelle gare dans le système de transport urbain de l'agglomération. La création d'une bretelle dès le franchissement de la Seine pour rejoindre la gare pourrait être envisagée sur le quai Jacques Anquetil ou sur le cours Clémenceau, mais avec un raccordement plus complexe car la station Joffre-Mutualité est souterraine.

L'hypothèse d'une liaison entre la nouvelle gare et l'écoquartier Flaubert située à l'ouest du centre-ville avait été un temps avancée mais elle semble en sommeil. Cet axe est-ouest en rive gauche pourrait amorcer une relance du tramway dans l'agglomération rouennaise en lien avec de grands projets urbains : si le concept des BHNS Teor s'avère assez intéressant, il ne semble pas de nature suffisante pour desservir la nouvelle porte d'entrée ferroviaire de l'agglomération rouennaise.

Cette liaison est-ouest pourrait aussi préfigurer la réutilisation de la ligne ferroviaire Rouen Rive Gauche - Saint Pierre les Elbeuf afin de desservir Petit Quevilly, Grand Quevilly, Petit Couronne et Grand Couronne, au tracé intéressant par rapport à la géographie des communes mais qui imposerait la traversée du complexe pétro-chimique, dont on sait qu'il entraînerait des mesures de protection onéreuses et - malheureusement - probablement dissuasives pour la réouverture de la ligne aux voyageurs.

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Regard sur les tramways de Leipzig

Nouveau carnet de voyages de transporturbain : cap sur l'est de l'Allemagne et sur le réseau de Leipzig, au sud-ouest de Berlin. L'offre de transports urbains est encore essentiellement assurée par le réseau de tramways, le second d'Allemagne après celui de Berlin : il compte pas moins de 148 km d'infrastructures et 510 stations. Le cumul des lignes commerciales atteint 218 km et 14 lignes depuis la dernière réorganisation du réseau datant de 2001.

On peut encore rouler en T4 Tatra sur le réseau, ce qui n'est pas le moindre des intérêts de Leipzig pour l'amateur, réseau qui compte 4 séries de matériel roulant dont les NGT12 (alias Bombardier Classic) plutôt réussies.

Le réseau repose sur une exploitation des plus classiques, avec des troncs communs à très forte fréquence, notamment devant la gare, et une implantation du tramway qui alterne entre voirie classique et site propre, souvent ballastés. Il faut s'intéresser aux grands carrefours et à leurs plans de voies complexes et à la vélocité du matériel sur les appareils de voie.

On prendra aussi le temps de découvrir le centre de cette cité qui a vu Bach y composer la majorité de ses oeuvres sacrées et où naquit Wagner, et de flâner dans les nombreux passages couverts très commerçants.

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27 février 2015

Saint Etienne : une troisième ligne de tramway ?

L'agglomération stéphanoise confirme son intention de lancer le projet d'une nouvelle ligne de tramway entre les gares de Châteaucreux et de Terrasse, afin de desservir le nord-est de la ville. Cette ligne relierait évidemment deux des trois branches du réseau actuel en T. L'objectif serait de desservir des équipements publics tels le Zénith, le Fil, la future Comédie de Saint Etienne et le stade Geoffroy Guichard, mais aussi le quartier du Soleil et le Technopôle qui regroupe 300 entreprises. Le maire de Saint Etienne annonce des travaux possibles dès 2017 et une mise en service en 2019 pour une section de 4 km d'un coût estimé entre 75 et 80 M€.

Le pari semble assez audacieux car la fréquentation des bus assurant ce trajet reste très modeste. Seule la conjugaison d'une infrastructure de transport et d'un programme d'aménagement urbain densifiant le parcours de la ligne pourrait augmenter la chalandise sur le tracé. En outre, la question du financement semble délicate car l'agglomération souffre d'un fort endettement.

Il n'en reste pas moins que le principe de cette liaison aurait l'avantage d'éviter le passage par la section centrale via la place du Peuple, très fréquentée, pour rejoindre la gare Châteaucreux en venant du nord de l'agglomération.

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24 février 2015

Lille : rénovation et augmentation de la capacité du métro

Le métro automatique de Lille, le premier du monde, est non seulement un succès technique mais aussi commercial. Les petites rames de 26 m s'avèrent à présent insuffisantes en dépit d'intervalles très réduits sur les deux lignes : 66 secondes sur la ligne 1 et 90 secondes sur la ligne 2.

La métropole lilloise a d'ores et déjà engagé un programme d'augmentation de capacité du réseau avec l'acquisition de nouvelles rames de 52 m pour la ligne 1, dont la production a été confiée à Alstom au détriment de Siemens, et le transfert d'une partie des rames actuellement engagées sur la ligne 1 vers la ligne 2 pour resserrer l'intervalle. En effet, les xx rames commandées seront complétées par la mise en couplage d'éléments VAL existants afin de généraliser les trains de 4 voitures sur la ligne 1. Parallèlement, les 18 stations de la ligne 1 sont adaptées. Fort heureusement, les ouvrages avaient été conçus pour anticiper une augmentation de la longueur des trains : il s'agit donc d'équiper les demi-quais non utilisés jusqu'à présent et d'augmenter les capacités d'accès aux stations pour tenir compte d'une affluence accrue.  Au total, pas moins de 620 M€ de travaux qui devraient s'achever l'année prochaine, réalisés sans interrompre la circulation des rames. L'opération est en partie financée avec un prêt de la Banque Européenne d'Investissement.

Parallèlelment, la rénovation de 45 éléments VAL 206b mis en service en 1986 avec la ligne 2 se poursuit : plus de la moitié du parc est déjà passé dans les ateliers SNCF de Hellemmes qui ont remporté, via la filiale Mastéris, la réalisation de cette opération représentant un investissement de 15,68 M€. Cette modernisation porte sur les composants techniques, afin de traiter l'obsolescence de certains composants électromécaniques, puisque le rajeunissement des aménagements intérieurs avait été dissocié et réalisé en 2004 par Transpole, l'exploitant du réseau lillois.

Autre enjeu sur le métro : baisser le taux de fraude qui atteint 17,6%. L'intensification des contrôles a été engagée mais la piste la plus sérieuse est aujourd'hui l'installation de portillons de contrôle pour maîtriser les accès au réseau.

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19 février 2015

Lyon : concertation sur le prolongement du tram

Du 23 février au 20 mars, le SYTRAL organise une concertation préalable sur une nouvelle extension du réseau de tramways. Il s'agit d'une section de 6,7 km comprenant 13 stations entre l'actuel terminus de T1 à Gerland (station Debourg, en correspondance avec le métro B) et le pôle hospitalier Est qui souffre d'une desserte notoirement insuffisante par rapport aux besoins des personnels et visiteurs. La nouvelle section propose des correspondances avec T4 (station Beauvisage), le métro D (station Mermoz-Pinel) et le tram T2 (station Vinatier).

Cette ligne sera probablement assurée de façon indépendante de T1, et deviendrait donc T6 : il n'est pas réaliste de prolonger le service de T1 qui deviendrait trop longue pour être d'exploitation robuste, d'autant que la section Gerland - Hôpitaux Est sera de niveau de trafic moindre puisque 24 000 voyageurs sont attendus au quotidien à la mise en service.

Le tracé retenu est intéressant car assez naturel par rapport à l'organisation de la voirie. Il permet en outre de desservir l'hôpital Jean Mermoz et le carrefour Mermoz-Pinel où un parc relais est en construction. Cette future ligne T6 aura donc aussi vocation à soulager le réseau central notamment en évitant la correspondance à Saxe-Gambetta entre les lignes B et D du métro pour rejoindre Gerland depuis l'est de l'agglomération.

En revanche, il est dommage de ne pas passer par Grange Blanche qui est devenu un carrefour de premier ordre du réseau. Il est vrai qu'une troisième ligne de tramway compliquerait l'exploitation de la section Grange Blanche - Vinatier. Aussi, une alternative semble possible et à coût modéré :

  • réalisation de l'infrastructure Debourg - Moulin à Vent - Etats Unis - Mermoz-Pinel - Vinatier - Hôpitaux Est
  • réalisation d'une section de 900 m entre l'avenue Berthelot et la rue Henri Barbusse par la rue Paul Cazeneuve
  • modification du tracé de T5 Eurexpo - Grange Blanche qui, depuis Vinatier, emprunterait la nouvelle infrastructure via Mermoz Pinel et Etats Unis jusqu'à Debourg
  • exploitation de T6 Debourg - Moulin à Vent - Etats Unis - Bachut - Grange Blanche - Vinatier - Hôpitaux Est

Par rapport au schéma présenté en concertation, il faudrait donc garantir un raccordement au Vinatier comprenant une jonction "ouest - nord" et "est - sud", prévoir deux interceptions de T4 (rue Beauvisage et rue Paul Cazeneuve) et sur T2 (Vinatier et Cazeneuve / Berthelot), créer les 900 m d'infrastructure sur la rue Paul Cazeneuve et prévoir le terminus de Debourg pour l'exploitation de 3 lignes (T1, T5, T6).

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11 février 2015

La Cour des Comptes et le financement des transports urbains

Dans son rapport annuel, la Cour des Comptes s'est penché sur la question du financement des transports urbains, marqués par des difficultés croissantes illustrées au travers d'une baisse continue depuis près de 10 ans du taux de couvertures des coûts d'exploitation par les recettes tarifaires, qui a diminué d'un quart sur la période en passant de près de 40% en 2005 à un peu plus de 30% l'année dernière.

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Le Havre - Rue Aristide Briand - 2 mars 2013 - L'amélioration de la productivité des transports urbains, et singulièrement des lignes d'autobus, priorité pour redresser les comptes des réseaux ? L'autobus articulé peut y contribuer en augmentant la capacité d'emport sans requérir de personnel supplémentaire. Mais il faut aussi améliorer les conditions de circulation. © transporturbain

La Cour reconnaît le rôle essentiel des transports collectifs urbains dans le fonctionnement des agglomérations et dans l'objectif environnemental. Elle souligne toutefois que l'extension des dessertes vers des territoires moins denses conduit à augmenter les coûts d'exploitation pour une chalandise limitée et souvent avec des services peu attractifs.

Elle suggère 5 pistes principales :

  • maîtriser le coût des investissements des nouvelles infrastructures ;
  • maîtriser les coûts d'exploitation ;
  • rééquilibrer la contribution des usagers et lutter plus efficacement contre la fraude ;
  • augmenter la productivité du personnel compte tenu d'une durée moyenne du travail inférieure à d'autres professions comparables ;
  • une gestion plus sévère de la police du stationnement.

Le premier point est difficilement contestable et appelle à plus de rationalité dans les choix de développement des TCSP : le coût de réalisation d'un tramway varie du simple au quadruple selon les villes, et Besançon a démontré qu'on pouvait assurer les fondamentaux d'un système de transport urbain de grande capacité à un budget contenu.

Sur les coûts d'exploitation et la productivité du personnel, il faudrait relativiser les critiques sur la durée du travail et l'absentéisme car ces points apparaissent secondaires par rapport aux pistes principales d'économie qui sont d'abord contenues dans l'augmentation de la vitesse commerciale et donc une réelle politique de priorité dans la circulation aux transports en commun. Gagner 1 km/h de vitesse moyenne sur un réseau peut faire gagner plusieurs centaines de milliers d'euros à un réseau "intermédiaire" et quelques millions d'euros à un grand réseau type Lyon ou Marseille.

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Saint Etienne - Gare Châteaucreux - 31 décembre 2012 - Le réseau stéphanois s'est étendu à la vallée du Gier avec un redécoupage des compétences entre l'agglomération et le département. Le réseau reste toutefois dans une logique de tarification unique sur ce périmètre largement étendu, puisque la ligne 5 rejoint par exemple Rive de Gier. © transporturbain

C'est d'abord par un plus grand développement des voies réservées, une réflexion sur les conséquences réelles de l'autorisation des vélos dans les couloirs de bus, sans compter la volonté de la ministre de l'écologie d'y admettre les voitures électriques, et une politique plus sévère sur l'occupation de ces voies par les livraisons, les taxis et les automobilistes qu'on améliorera la productivité des transports urbains : moins de moyens à offre constante ou offre supplémentaire à moyens constants.

Quant à la contribution des usagers et à la fraude, le sujet est vaste et particulièrement sensible puisque renvoyant aux questions de pouvoir d'achat. Sur la fraude, les moyens dévolus actuellement manquent d'efficacité et de coercition. On prendra pour exemple Genève où le montant de la contravention est de 100 CHF soit 95 €, et monte à 140 CHF en cas de paiement non immédiat. A Lyon, le montant du PV n'est que de 50 € en cas de défaut de titre de transport.

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Rodez - Place d'Armes - 24 juillet 2014 - Situation peu évidente pour les petits réseaux : la circulation automobile est souvent fluide et l'attractivité des transports en commun s'en ressent d'autant plus que la chalandise est modeste. D'où la tentation de tarifs très bas voire de la gratuité : à Rodez, le ticket unitaire est à 1€ mais la carte de 10 trajets à seulement 2€. © transporturbain

Plus délicate est enfin l'augmentation du taux de recouvrement des charges par les recettes : la politique des prix bas semble atteindre ses limites puisqu'il faut développer la capacité des réseaux et les étendre dans un contexte de plafonnement de la contribution des collectivités et des entreprises. L'acceptabilité est faible par principe mais des pistes peuvent être dégagées :

  • surtaxer les tickets à l'unité vendus à bord des véhicules : ils font perdre du temps aux arrêts et implique que les conducteurs disposent d'une caisse qui peut être l'objet de basses convoitises et l'occasion d'agressions. Cette mesure est mise en oeuvre dans plusieurs villes en France (Paris, Lyon par exemple) et en Europe (Bruxelles, Anvers, Gand) et a réduit la vente à bord. Mais les comparaisons entre réseaux se font toujours sur le ticket au détail ;
  • maîtriser les politiques de remises catégorielles : la gratuité devrait être accordée selon le niveau de ressources réel et non par catégorie d'âge ou de situation sociale ;
  • tenir un discours de vérité aux citoyens : la gratuité est un leurre (les coûts se retrouvent dans les impôts locaux) et le maintien d'une tarification unique sur des périmètres de réseaux grandissants atteint ses limites

Mais surtout, c'est d'abord l'augmentation de la vitesse commerciale des transports urbains qui produira les plus grands effets sur le taux de couverture : l'ajustement de la politique tarifaire viendrait alors au second plan, en complément, pour accélérer le rattrapage.

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08 février 2015

Lyon : après Atoubus, la cure d'austérité

Un peu plus de 3 ans après la mise en place de la nouvelle offre bus et trolleybus baptisée Atoubus, l'annonce d'un programme d'ajustement de l'offre concernant la quasi totalité des lignes vient renforcer les interrogations sur le plan mis en oeuvre en 2011.

La liste des modifications est assez longue : la voici. En résumé :

  • Sur lignes lignes majeures C1, C2 et C14, perte de 33% de capacité entre la prise de service et 6h30 en passant l'intervalle de 20 à 30 min ;
  • Sur les lignes majeures C3, C4, C18 et C25, augmentation de l'intervalle en flanc de pointe descendant, entre 19h et 21h avec la perte d'un service par heure, sauf sur C18 où deux services sont supprimés ;
  • Sur la ligne majeure C26, application ubuesque d'un "cadencement" aux 35 min à partir de 21h30, non mémorisable au lieu de la demi-heure ;
  • Sur les lignes majeures C5, C7, C8, C12, C15, C16, C17, C19, C21, C25 et C26, allègement de l'offre du samedi impactant généralement le service d'après midi qui perd un service par heure, mais aussi l'extrême matinée jusqu'à 7h30 ;
  • Sur les lignes majeures C7, C10, C13, C16, C23 et C25, allègement de l'offre du dimanche avec en moyenne un service de moins par heure et surtout des fréquences conçues selon le nombre de véhicules plutôt que dans l'objectif de proposer une offre lisibles : prolifération de fréquences de 25, 35, 40, 50 ou 70 min, totalement illisibles ;
  • Sur les lignes complémentaires, 8, 24, 33, 38 et 54, l'écart de fréquence entre l'heure creuse du matin et celle de l'après-midi est supprimé en appliquant la plus faible offre, soit un service de moins par heure ;
  • Sur les lignes complémentaires 4, 7, 8, 16, 19, 20, 22, 24, 27, 33, 35, 39, 46, 49, 54, 57, 62, 67, 68, 85 et 87, allègement de l'ensemble de l'offre pendant les vacances scolaires avec là encore un service de moins par heure creuse, mais qui n'épargne pas non plus les heures de pointe ;
  • Toujours le samedi, allègement du service sur 28 lignes complémentaires allant même jusqu'à la suppression complète concernant les lignes 76, S11, S12 et S13 ;
  • Le dimanche, allègement du service sur les lignes 7, 8, 31, 67 et 68, avec en outre la suppression du service de la ligne 27.

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Lyon - Boulevard Vivier Merle - 31 décembre 2012 - Reliant la gare de la Part Dieu au centre hospitalier Lyon Sud, Atoubus avait amélioré la fréquence de l'ancienne ligne 47. Retour quasiment à la case départ avec l'ajustement à la baisse de l'offre. Il faudra désormais patienter un quart d'heure au lieu de 12 minutes en journée : un service de moins par heure... © transporturbain

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Lyon - Place Bellecour - 14 avril 2013 - La ligne 27 Saint Jean - Villeurbanne Centre paie un lourd tribut avec un cadencement aux 20 minutes toute la journée. Son faible trafic et sa redondance avec de nombreuses autres lignes la mettent en situation de suppression potentielle : ce sera déjà le cas le dimanche. © transporturbain

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Lyon - Rue Viala - 17 juin 2012 - La ligne C26 Grange Blanche - Cité Internationale est l'une des plus problématiques du réseau en raison de son irrégularité chronique et d'une capacité notoirement insuffisante. Elle n'échappe cependant pas à un nivelage par le bas de son offre en soirée et toute la journée du samedi. © transporturbain

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Lyon - Place de la Croix Rousse - 13 avril 2013 - Assurant la liaison Croix Rousse - Caluire - Sathonay - Rillieux, la ligne 33 est elle aussi affaiblie, en heures creuses et le samedi. © transporturbain

Pourtant, la fréquentation du samedi a augmenté de 21% depuis 3 ans, et celle du dimanche de 19%. L'érosion de l'offre sur ces lignes, et surtout l'ampleur du mouvement, laisse interrogatif alors que dans le même temps, nombre de lignes sont en situation de saturation chronique avec une impossibilité de monter dans les autobus dès le terminus : c'est par exemple le cas de la ligne C26 où on enregistre fréquemment plus de 100 personnes au départ de Grange Blanche. Même situation à la Part Dieu, notamment sur les lignes C9 et C13 qui laissent des grappes entières de voyageurs à quai, faute d'une offre adaptée à la demande. Une situation pointée par les associations depuis 3 ans, et demeurée sans réponse de la part de l'autorité organisatrice.

Lyon n'est pas la seule ville à réduire son offre de transport : Nancy l'a aussi mise en oeuvre en 2014 et Reims vient de la décider à hauteur de 8% de la production kilométrique pour réduire le déficit d'exploitation.

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