01 octobre 2018

Anvers : une nouvelle ligne (provisoire) de tramways

Elle surprend d'abord par son indice : 70. Bien que nouvelle, elle est exploitée par des motrices PCC rénovées, mais pas de prime jeunesse tout de même. Mais cela ne semble pas effrayer ni l'exploitant De Lijn, ni les édiles. Autre singularité, c'est la première ligne à ne pas desservir le centre d'Anvers. Et finalement, on comprend que c'est une ligne provisoire, sur une infrastructure qui, elle, est bien définitive, dans le cadre du développement de la desserte des quartiers nord de la cité portuaire.

plan-tram70-anvers

Tracé de la ligne provisoire 70 utilisant la nouvelle section Eilandje - Kinepolis.

noorderlein-antwerpen

Evolution du réseau en lien avec le retour du tramway sur Operaplein et vers Havenhuis, pour la desserte des quartiers nord d'Anvers, proche de la zone portuaire. Le réseau anversois va donc connaitre de nouvelles évolutions...

La ligne 70 relie donc le parc-relais de Luchtbal, dejà desservi par la ligne 6, et rejoint le terminus Eilandje de la ligne 7. Long de 5 km, comprenant 8 stations, le parcours de la ligne 70 nécessite 14 minutes, avec une confortable vitesse moyenne de 21,4 km/h.

Prochaine évolution d'ampleur du réseau anversois : le retour des tramways sur Operaplein avec une nouvelle ligne - le dit-on - devrait être baptisée 1.

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29 septembre 2018

Bruxelles : quand le 94 devient le 8

Coup double pour le réseau de tramways bruxellois. Vendredi 28 septembre, la station Roodebeek est devenue un pôle d'échanges dans l'est bruxellois, avec une nouvelle correspondance métro-tram. Ce devait être initialement la ligne 94 Place Louise - Musée du Tram... mais c'est finalement la ligne 8, nouvelle appellation destinée à classer l'itinéraire parmi les axes structurants. C'est la deuxième extension du réseau cette année après la création de la ligne 9 au début du mois.

280912_8roodebeek_scheemaekers

Woluwe Saint Lambert - Avenue Paul Hymans - 28 septembre 2018 - La nouvelle ligne 8 assure notamment la desserte du centre commercial de Woluwe. Elle a aussi été l'occasion de transformer le boulevard de Woluwe. C'est aussi une nouvelle connexion pour faciliter l'accès au Musée du Tram... © Ch. Scheemaekers

Ces 2,8 km comportent 4 nouvelles stations. Le coût de l'opération atteint 24,5 M€ dont 10 M€ pour l'infrastructure ferroviaire proprement dite. La réalisation de ce court tronçon n'a pas été de tout repos car toute la procédure administrative avait dû être reprise depuis le début alors que les premiers travaux avaient débuté. Le contexte institutionnel bruxellois n'étant pas de tout repos, le prolongement à Roodebeek a souffert de ce retard qui a quelque peu bousculé le gouvernement de la capitale mais aussi la STIB.

En revanche, 8 ou 94, l'itinéraire entre la place Louise et Roodebeek semble atteindre les limites fixées par la STIB pour préserver les conditions d'exploitation des lignes avec un longueur maximale de 15 km. Le 31 août 2013, la ligne 94 perdait sa section entre Stade et la place Louise pour faciliter sa régulation, avec la restauration d'une ligne 93. Le prolongement à Roodebeek rallonge donc son parcours, du tiers de ce qui lui avait été ôté. Alors même qu'au cours de l'inauguration, il était évoqué un nouveau prolongement de la ligne (certains suggèrent qu'elle atteigne l'aéroport), il va peut-être falloir mettre à l'étude une nouvelle séance de reformatage de cet itinéraire au parcours en U assez particulier.

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24 septembre 2018

Liège : encore un succès pour CAF

Le groupement emmené par Colas et CAF a remporté le contrat de partenariat public-privé pour la construction du nouveau tramway de Liège. La mise en service de la première ligne de 12,5 km est envisagée en fin d'année 2022. Elle reliera Sclessin à Coronmeuse avec une antenne vers Droixhe, où sera situé le dépôt. Une vingtaine de rames Urbos est donc prévue, en version 43 m. CAF est également chargé de la maintenance du matériel roulant, de la signalisation, de l'alimentation électrique et du système de télécommunications du réseau. Colas est pour sa part chargé de la réalisation de l'infrastructure, incluant le génie civil de l'atelier de maintenance.

plan-tram-liège

Le projet accumule un retard important par rapport aux premières prévisions car en 2015, le mécanisme de financement du projet n'a pas été jugé recevable, amenant à relancer la procédure de PPP, au prix d'au moins deux années de décalage du calendrier de réalisation. En revanche, cette situation a eu pour effet positif de mobiliser l'opinion, dans l'attente d'une nouvelle offre de transports dans l'agglomération. L'arrivée du tramway sera l'occasion de repenser l'architecture du réseau urbain dont la fréquentation a doublé sur la décennie 2000-2010, période sur laquelle repose les prévisions d'évolution des besoins de déplacement et de part de marché des transports en commun. Suivant globalement la vallée de la Meuse, le tramway sera la colonne vertébrale du nouveau réseau qui devra miser sur la complémentarité bus-tramway du fait de cette configuration en vallée et d'un choix de tracé qui n'intègre pas la réunion des deux rives (sauf la courte antenne d'abord liée à l'implantation du dépôt)... en attendant un jour une deuxième ligne ?

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14 septembre 2018

Lyon : la consécration du retour du trolleybus

Après Limoges et Saint Etienne, nous vous annioncions il y a quelques jours que Lyon ne resterait pas en marge de la renaissance du trolleybus... et on est servis !

Le SYTRAL a annoncé aujourd'hui un virage décisif en faveur du transport électrique. L'impulsion donnée est importante puisque d'ici 2025, le réseau sera doté de 250 véhicules électriques.

Dans un premier temps, la ligne C16 Charpennes - Grange Blanche - Surville sera équipée d'autobus électriques à batteries avec recharge nocturne. Une expérimentation d'autobus à pile à combustible et hydrogène sera menée sur la ligne ZI6 Jean Macé - Usines de Saint Fons en utilisant l'usine de production d'hydrogène de la Compagnie Nationale du Rhône

En parallèle, trois étapes de développement du réseau de trolleybus lyonnais avec des véhicules à recharge dynamique des batteries d'autonomie :

  • dès 2020, la ligne C13 Grange Blanche - Part-Dieu - Hôtel de Ville - Cuire - Montessuy sera équipée d'une vingtaine de trolleybus articulés qui circuleront en autonomie dans le secteur de la Part Dieu du fait de l'accumulation de travaux urbains dans le secteur ;
  • en 2022, 4 nouvelles lignes seront converties : C6 Part-Dieu - Gare de Vaise - Le Perollier, 19 Hôtel de Ville - Gorge de loup - Le Perollier, 25 Part-Dieu - Bron Sept Chemins, 38 Part-Dieu - Cuire - Caluire Bascule ;
  • en 2024, 2 autres lignes sont à leur tour équipées : C5 Cordeliers - Rillieux - Vancia et C25 Part-Dieu - Parilly - Saint Priest - Zone industrielle Sogaris

Au total, 69 trolleybus devront être acquis pour équiper ces lignes, avec évidemment la question du devenir des Cristalis ETB12 affectés en principe à la ligne C13, mais qui sont de fait répartis sur d'autres lignes ou en cours de rénovation, du fait des travaux du secteur de la Part-Dieu qui ont conduit à couper la ligne en deux sections (Montessuy - Hôtel de Ville en trolleybus, Hôtel de Ville - Grange Blanche en autobus). En complément, 11 autobus électriques viendront équiper la ligne C16.

Plan-bus-trolley-électriques-SYTRAL

Sur la carte des extensions annoncées par le SYTRAL, nous avons ajouté, en rouge, les sections de bifilaires déjà existantes. Exception faite de la ligne C16, les annonces du jour montrent l'ampleur de l'extension du réseau électrique.

A horizon 2025, outre les 131 trolleybus existants (124 Cristalis et les 7 NMT222 à gabarit réduit), s'ajouteraient les 69 trolleybus du plan annoncé et, au moins pour commencer, les 11 bus électriques de C16 qui semblent appelés à faire des émules sur d'autres lignes. Soit 211 véhicules. Pour la quarantaine de véhicules complémentaires pour atteindre l'objectif de 250 véhicules propres, les orientations ne sont pas encore définies.

L'extension du réseau de trolleybus annoncée ouvre la voie à des développements ultérieurs : l'autobus électrique n'est pas totalement à écarter mais le sujet des batteries reste sensible et le trolleybus peut s'en affranchir aisément. S'il n'est pas question de couvrir tout le réseau de bifilaires, il y a assurément matière à capitaliser sur les extensions annoncées :

  • l'équipement de C6 conforte l'idée déjà émise par transporturbain d'équiper dans la foulée la ligne 89 Gare de Vaise - Porte de Lyon, en tronc commun avec C6 de Vaise au Perollier avec la possibilité de fonctionner sur batteries au-delà du Perrolier ;
  • l'équipement de C5 pourrait entrainer celui de la ligne 9 Cordeliers - Sathonay Manutention, moyennant la pose de bifilaires dans la traversée de Saint Clair, et en circulant sur batteries de Caluire Bascule à Sathonay ;
  • les lignes existantes de C2 ouvrent potentiellement la voie à l'équipement de la ligne 70 moyennant l'électrification de la section Caluire 2 - Pont de Fontaines, avec par ricochet la possibilité d'équiper la ligne 33 Croix Rousse - Sathonay - Rillieux, profiant de l'équipement de la ligne 38 elle aussi annoncée.

Au-delà, pour donner quelques perspectives nouvelles :

  • la ligne C11 pourrait profiter de véhicules à batteries pour renouer avec son terminus historique à Bellecour, pour éviter une rupture de charge, mais aussi pour reprendre la section Laurent Bonnevay - Vaux Résistance de C8, en profitant des bifilaires de C3 jusqu'à la mairie de Vaulx en Velin puis des batteries sur la section terminale ;
  • osera-t-on proposer de profiter de l'équipement du 19 pour convertir le 3 moyennant l'électrification au moins jusqu'à l'entrée de Dardilly ?
  • l'électrification de la montée des Esses pourrait amorcer la conversion du duo 2/45 : pour la première, l'équipement de la rue de Saint Cyr pourrait profiter au trio 20, 22 et 23 vers Saint Cyr, Saint Fortunat et Saint Didier ; pour la seconde, compte tenu de son profil, il faudra équiper la section Pont Mouton - Valdo ;
  • l'équipement de la ligne 45 serait d'autant plus justifié si le corridor convergeant vers la montée de Choulans était lui aussi équipé, concernant potentiellement 5 lignes : C19 (Perrache - Sainte Foy - Francheville Taffignon), C20 (Bellecour - Grange Bruyère - Francheville), C21 (Perrache - Alaï - Gorge de loup), 46 (Perrache - Point du Jour - Boyer) et 49 (Perrache - Chavril - Sainte Foy).

L'autobus électrique à batteries pourrait compléter la décarbonation du réseau routier urbain lyonnais.

A lire également notre analyse sur les atouts du trolleybus.

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12 septembre 2018

Un BHNS à Fort de France

Voici un mois, a été inauguré le premier BHNS installé dans une agglomération des outre-mer, à Fort de France. Long de 13,9 km et en site propre sur la totalité du parcours, le tracé comprend 18 stations.

Le projet remonte au début des années 1990, avec le constat d'un nombre sans cesse croissant de voitures vers Fort de France, sur un réseau limité : la seule autoroute des outre-mer français se trouve saturé avec plus de 120 000 véhicules / jour. L'hyperconcentration urbaine de la Martinique conjuguée à un modèle urbain aux déplacements fondés sur la voiture a donc fait émerger le besoin d'une rupture avec la mise en oeuvre d'une offre plus attractive de transports en commun et d'une meilleure coordination entre les collectivités locales, pour aboutir à la formation de la Communauté d'Agglomération du Centre de la Martinique.

Le BHNS, d'orientation principale ouest-est comprend un tronc commun et deux antennes à l'est avec un intervalle de 7 min 30 en semaine sur le tronc commun et de 15 minutes sur les deux branches. Le samedi, la desserte est allégée avec un intervalle de 10 minutes sur le tronc commun... et de 25 minutes le dimanche avec de surcroît un dernier départ à 18h15 des terminus extérieurs.

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Le terminus Almadies du BHNS martiniquais, avec ses Exquicity 24 mètres misant sur un important nombre de places assises pour attirer un maximum de voyageurs, tout en préservant une capacité totale élévée pour limiter le trafic automobile. © F. Fèvre

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Aménagement intérieur des Exquicity vu depuis la première porte : la disposition intérieure mise sur un niveau de confort élevé pour un autobus afin d'inciter les martiniquais à lâcher un peu la voiture... (document Mozaïk)

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Présentation dans le nouveau dépôt spécialement aménagé des Exquicity dont on note la diversité des couleurs. (document Mozaïk)

Le service est assuré avec 14 Exquicity hybrides en version bi-articulée, dont 10 actuellement nécessaires pour assurer le service, avec une réserve tout de même assez généreuse.

Le projet d'un coût total de 380 M€ a fait l'objet d'un partenariat public-privé entre la Région Martinique et Vinci sur une durée de 20 ans à compter du 21 novembre 2013 sur un périmètre représentant 200 M€ d'investissement portant sur la transformation des échangeurs autoroutiers, des ouvrages d'art pour l'insertion du BHNS au centre de la voie rapide, la requalification du fond de mer, l'aménagement des stations, le dépôt et les 14 Exquicity. Ce partenariat est l'issue choisie en 2013 par la Région pour mettre fin à la dérive du calendrier du projet qui aurait dû être achevé en 2011, qui mettait en péril la subvention de l'Union Européenne.

Désormais, les habitants de Fort de France ont à découvrir ce nouveau service, mais le démarrage après un mois d'exploitation semble des plus timides. Il n'est effectivement pas facile de faire oublier un tel passif...

 

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09 septembre 2018

Lyon : un nouveau marché de Citadis au prix fort

Pour augmenter la capacité de la ligne T4 La Doua - Hôpital Feyzin-Vénissieux, le SYTRAL a décidé d'exploiter la ligne avec des rames de 43 m, actuellement apanage de la ligne T3. Dans un premier temps, 7 rames longues de 43 m sont désormais engagées en mixité avec des rames courtes de 32 m et les stations comprises entre Thiers-Lafayette et Gaston Berger disposent désormais de quais de 43 m, comme le reste de la ligne T4 depuis sa création. D'ailleurs, depuis le prolongement de T1 à Montrochet en 2005, toutes les stations lyonnaises sont ainsi configurées.

Les marchés existants étant épuisés, le SYTRAL a relancé un nouvel appel d'offres, remporté - sans surprise - par Alstom. D'un montant total de 40 M€, il met la rame à 3,6 M€ hors part d'amortissement des frais fixes, ce qui, selon nos informations, amènerait la rame à plus de 4 M€. C'est cher, très cher... Hors de prix, même pour une petite série. Pourtant, quand il s'agit d'aller remporter un marché, Alstom sait parfois tirer les prix vers le bas, même face à son futur conjoint Siemens : en atteste les rames de Francfort vendues à 2,6 M€ alors qu'il s'agit d'un produit devant être en grande partie développée...

Il serait donc temps de sortir du monopole de fait de la fourniture des tramways en France...

En matière de gestion de parc, le dépôt de Meyzieu, dont la capacité a été accrue, gèrera toutes les rames de 43 m du réseau lyonnais. Les rames de 32 m actuellement engagées sur T4 seront engagées sur T6, dont la première section ouvrira en fin d'année 2019 entre Gerland et le pôle hospitalier Lyon Est, et en renforcement de la fréquence sur T1 et T2.

Devant répondre aux nouvelles normes de visibilité du STRMTG pour la visibilité latérale des conducteurs, le museau des tramways lyonnais sera redessiné avec un pare-brise plus incliné et plus galbé. En revanche, pas de double porte aux extrémités de ces nouvelles rames... Ce n'est pas cela qui aurait fait exploser la facture...

nouveau-nez-tram-lyon2018

Avec ces 11 rames, le parc lyonnais atteindra 103 rames, talonnant Bordeaux qui, au passage, a ajouté récemment une commande de 5 rames supplémentaires. Avec ces successions de petites commandes, difficile de suivre et de pouvoir actualiser notre inventaire des tramways français (on essaiera en fin d'année...).

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07 septembre 2018

Zurich : travaux et études pour l'extension des tramways

Le projet du Limmattalbahn, à l'ouest de l'agglomération, progresse puisque la pose des voies a débuté en mai dernier et la ligne aérienne en juin, au terminus de Schlieren, ce qui assure la réalisation de la première section de ce projet entre Alstetten et Schlieren. En revanche, la seconde section vers Killwangen est soumise à consultation le 23 septembre prochain du fait des oppositions qui se sont manifestées.

En revanche, les études de desserte d'Affoltern par tramway, en remplacement du trolleybus 32 fortement chargé malgré l'exploitation par trolleybus bi-articulé, envisagent la reprise du parcours entre Radiostudio et Holzerhurd par la ligne 11 qui abandonnerait la desserte de Auzelg au profit de cette nouvelle branche. La ligne 15 serait alors prolongée de son actuel terminus Bucheggplatz vers Auzelg. Pour l'instant, la transformation de la section du trolleybus 32 entre Bucheggplatz et Strassenverkehrsamt, faisant fonction de rocade à l'ouest de la ville, n'est pas envisagée.

Notre dossier sur les tramways zurichois.

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04 septembre 2018

Limoges commande de nouveaux trolleybus

Mais que se passe-t-il dans le petit monde du transport urbain ? Le trolleybus serait-il en train d'être - enfin - considéré comme une solution pertinente face aux autobus sur batteries ?

Trolleybus IMC : Limoges devant Saint Etienne

Le 17 juillet dernier, nous vous annoncions le lancement de l'appel d'offres pour 25 véhicules à Saint Etienne, mais la plus fidèle des villes françaises au trolleybus lui dame discrètement le pion : Limoges a en effet désigné Iveco Bus et son Créalis pour une commande de 2 trolleybus articulés (en remplacement d'une option de Swisstrolley4) et une tranche optionnelle de 4 véhicules. Livraison prévue en avril prochain. L'appareillage électrique sera fourni par Skoda Electric, dans le cadre du partenariat industriel avec Iveco Bus. Ils viendront compléter le parc actuel comprenant 27 Cristalis ETB12 (en rénovation) et 4 Swisstrolley4 articulés.

CrealisIMC-limoges

Limoges aura donc le bénéfice du premier réseau français exploitant des trolleybus de nouvelle génération dits In Motion Charging, c'est à dire à recharge en ligne de batteries pour circuler hors du réseau de bifilaires, sur une distance maximale de 15 km. On se souvient que la municipalité avait un temps critiqué l'existence des trolleybus et la pollution visuelle des lignes aériennes, mais l'attachement des limougeauds à ce mode de transport semble avoir tempéré les ardeurs des élus qui, manifestement, semblaient n'avoir d'yeux que pour l'autobus hybride.

Finalement, la nouvelle génération de trolleybus renoue avec un principe simple fondé sur un chassis et une carrosserie issue des autobus. Pour Iveco Bus (ex-Irisbus, ex-RVI), la page du Cristalis trop complexe est donc tournée : la nouveauté se situe réellement sur la motorisation et le dispositif d'autonomie s'affranchissant du moteur thermique apparu en France en 1977 avec les ER100... mais rappelons que dès le début des années 1950, les trolleybus Jacquemond étaient dotés de batteries (d'autonomie nettement plus faible cependant).

BHNS de Limoges : une suite logique pour le réseau de trolleybus

Au passage, on en profitera pour suggérer d'examiner sérieusement l'évolution du projet de BHNS de Limoges afin d'envisager son exploitation par trolleybus, puisque environ le tiers du parcours des deux lignes (d'une longueur totale de 22,5 km) s'effectuera sur des artères déjà équipées de lignes aériennes (utilisées par les lignes 1, 2 et 6). Il est question de véhicules électriques mais il n'est pas fait mention explicite au trolleybus.

BHNS-limoges-trolleybus

Le bouclage par lignes aériennes entre les places Jourdan et Carnot semble s'imposer avec évidence. On notera aussi que la section à l'ouest, au Val de l'Aurence, n'est pas définie, mais qu'elle pourrait par exemple utiliser la section actuelle de la ligne 6. Le schéma retenu par le projet de BHNS est donc intrinsèquement compatible avec la nouvelle génération de trolleybus en lissant l'investissement en lignes aériennes et en autorisant des extensions au-delà des installations existantes : on prendra pour seul exemple la desserte de Panazol, qui pourrait être assuré par trolleybus mais en autonomie.

Profitons-en pour rappeler aussi les dossiers de transporturbain sur le trolleybus et le principe du BHNS.

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03 septembre 2018

Potsdam : expérimentation d'un tramway autonome

Le réseau de tramways de Potsdam sera le théâtre d'une expérimentation grandeur nature qui sera à coup sûr sous les feux des projecteurs puisqu'elle se déroulera pendant l'édition 2018 d'Innotrans, du 18 au 21 septembre. Sur une longueur de 6 km, une rame Combino équipées par Siemens, son constructeur, de caméras et de radars circulera en conditions réelles d'exploitation.

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Potsdam - Nauener Tor - 24 mai 2012 - Siemens se lance à l'assaut de la forteresse de complexité technologique du véhicule autonome que serait le tramway : par rapport au métro, la gestion de l'aléa y est sans commune mesure plus élevée. Un test grandeur nature sous le regard de centaines de milliers de techniciens du secteur en marge du plus grand salon mondial de l'industrie du transport. © J. Sivatte

Il ne s'agit pas encore de se passer de conducteurs à bord des tramways mais d'évaluer la capacité des technologies d'intelligence artificielles à réagir dans un environnement complexe, fait d'aléas, et avec un véhicule ferroviaire à forte inertie et avec, reconnaissons-le, une capacité de réaction plus lente qu'un véhicule routier, conséquence de la faible adhérence, qui, pour le reste, est un avantage indéniable du tramway.

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Gmunden : l'interconnexion enfin réalisée !

Gmunden était jusqu'à ce 1er septembre la ville autrichienne dotée plus petit tramway avec une longueur de 2300 m - et une pente atteignant 10% - entre la gare et le centre de cette petite ville mêlant tourisme et industrie au bord d'un lac renommé. Il était exploité à l'aide de 3 motrices aux origines diverses dont une seule (numéro 8 en photo ci-dessous) avait été construite pour Gmunden, les autres provenant d'Allemagne. Ambiance sixties assurée. Mais c'est désormais du passé !

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Gmunden - Bahnhofstrasse - Juillet 1978 - Retour dans le passé avec cette motrice récupérée d'Innsbruck assurant la liaison entre la gare et le centre-ville de Gmunden, ici tracée en accotement de voirie. Le site a depuis été complètement transformé pour améliorer la correspondance avec le trains, désormais quasiment quai à quai. © A. Knoerr

Il aura fallu 123 ans pour concrétiser la jonction entre la gare de Gmunden et le Traunseebahn Gmunden (Seebahnhof) - Vorchdorf, construits chacun de leur côté mais sans jamais concrétiser leur interconnexion maintes fois reportée. D'un cout de 30 M€, cette jonction de 620 m a été lancée en 2013, incluant un nouveau pont sur la rivière Traun qui séparait le tramway du chemin de fer local de 15 km.

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L'interconnexion des deux lignes a voie métrique passe également par l'arrivée de 11 nouvelles rames de tramways de 30 m de long, comprenant 5 modules à plancher bas, au gabarit 2,40 m. Issues de la gamme Tramlink de Vossloh, depuis repris par Stadler, elles offrent 183 places sont 78 assises. Les 3 premières sont en service depuis 2016.
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Gmunden - Klosterplatz - 18 août 2016 - Les nouvelles rames conservent le principe d'une livrée rouge et blanche, et circulent sur une infrastructure complètement rénovée dans la partie centrale de la cité lacustre. L'abri de quai ne doit en revanche pas abriter grand chose... © A. Knoerr
Le service de bout en bout est assuré à la demi-heure avec renfort au quart d'heure entre le centre de Gmunden et la gare.

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