09 mai 2017

Aix en Provence : un BHNS électrique en 2019

Baptisée Aixpress (jeu de mots évident...), le projet de BHNS de l'agglomération d'Aix en Provence s'étire sur 7,2 km avec 19 stations, sur un axe nord-ouest - sud-est entre Saint Mitre et Krypton, en desservant dans le centre la gare routière, la gare ferroviaire et la Rotonde, située en bas du cours Mirabeau et les universités. Il circulera en site propre sur 80% du parcours avec une fréquence de 7 minutes en heures de pointe.

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Aix en Provence - Rotonde - 31 mai 2011 - Devant la célèbre fontaine située en bas du cours Mirabeau, ce GX317 du réseau urbain est à destination du Vallon de l'Arc. L'arrivée du BHNS entrainera une réorganisation du réseau. © transporturbain

Le temps de parcours annoncé est au plus de 25 minutes : une vitesse moyenne de 17,5 km/h qui apparaît assez faible pour un BHNS dans une agglomération de densité moyenne, avec un fort taux de circulation en site propre, mais qui s'explique par la forte densité d'arrêts avec une moyenne de 378 m.

Le coût total du projet, en matière d'aménagements urbains, atteint 84,2 M€. Il bénéficie d'une participation de l'Etat de 6,4 M€ au titre du deuxième appel à projets Grenelle Environnement.

ligne-bus-aixpress-saint-mitre-krypton

Le service sera assuré par 15 bus standards électriques dont l'appel d'offres a été lancé. Le budget d'acquisition s'élève à 11,2 M€ auxquels s'ajoutent 2,1 M€ de coût d'installation des stations de rechargement, qui représentent donc le quart de la valeur des véhicules.

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Aix en Provence - Rotonde - 31 mai 2011 - Important carrefour du réseau, la Rotonde n'est pas toujours de circulation facile. Sur ce cliché, l'illustration de la tendance qu'a eu le réseau à faire durer les séries les plus anciennes avec un GX107 au premier plan, et stationné au terminus (comme il peut), un S215UL, matériel plutôt rare sur les services urbains. © transporturbain

La mise en service de ce BHNS est annoncée en 2019.

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03 mai 2017

St Etienne : les Urbos en service

Ce mercredi 3 mai, les nouvelles rames Urbos, livrées par CAF à 16 exemplaires, ont été mises en service commercial sur le réseau de tramway de Saint Etienne. D'une longueur de 33 m, ces rames plus capacitaires viennent épauler les 35 éléments Alsthom-Vevey livrés dans les années 1990, pour lesquelles le programme de rénovation des 20 rames livrées en 1997-1998 s'achève. Les Urbos3 sont aussi les premières rames bidirectionnelles de Saint Etienne, anticipant l'évolution du réseau avec la nouvelle section Châteaucreux - Soleil - Terrasse et à terme l'abandon des terminus en boucle qui subsisteront néanmoins tant que les Alsthom-Vevey seront utilisées.

CAF-STAS

St Etienne - Place Bellevue - 1er février 2017 - Avant la mise en service commercial, il y a la formation du personnel de conduite à ce matériel moderne et surtout de longueur accrue par rapport aux Alsthom-Vevey. Depuis ce matin, les 4 premières rames, de la commande de 16 unités, sont entrées en service régulier. © B. Thaller

C'est aussi une nouvelle percée pour le constructeur espagnol CAF dont les rames, assemblées à Bagnères de Bigorre, ne manquent pas de qualités (nervosité, confort, roulement et coût), mais peinent à pénétrer un marché français largement dominé par Alstom (80% du parc français) et quelque peu morose du fait du ralentissement du rythme d'extensions et de créations de réseaux.

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01 mai 2017

Inventaire des tramways français 2017

Nous mettons à jour notre tableau réalisé en 2015 dressant l'inventaire des tramways urbains circulant en France. La nouvelle édition est disponible en téléchargement. N'hésitez pas à nous signaler les erreurs qui subsisteraient !

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29 avril 2017

Strasbourg : le tramway franchit le Rhin

Ce samedi 29 avril 2017 restera une date importante dans l'histoire des transports publics en France et plus particulièrement à Strasbourg. Pour la première fois, un tramway urbain d'un réseau français franchit une frontière inter-Etats. Il y a certes le BLT, le réseau suburbain de Bâle, avec son incursion en France à Leymen, et bien évidemment la prochaine extension du réseau urbain de la même ville (exploité par le BVB) jusqu'à Saint Louis en fin d'année, sans compter le tram-train de Sarrebruck arrivant en gare de Sarreguemines et les projets genevois vers Annemasse et Saint Julien en Genevois... mais à chaque fois, c'est le réseau d'un de nos voisins qui pénètre en France. A Strasbourg, c'est l'inverse. L'honneur est sauf !

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Les franchissements du Rhin entre Strasbourg (à gauche) et Kehl (à droite) comptent 4 ouvrages : du nord au sud, le train, le tramway, les voitures, les piétons et cyclistes... qui pourront aussi emprunter le nouveau pont conçu pour le tramway.

Dans un premier temps, la ligne D est prolongée de la station Aristide Briand à la gare de Kehl sur 2700 m. En fin d'année, les travaux seront achevés sur l'ensemble du parcours et les tramways iront à la mairie de Kehl. Un tramway très attendu car la ligne de bus 21 connaît une forte charge, mais aussi pour assurer la desserte du projet urbain du Port du Rhin et assurer l'arrimage de Kehl dans l'Eurométropole.

On aura noté l'agitation de certains commerçants, opposés à l'ouverture de ce tramway (la belle affaire, tout est prêt...) qui provoquerait la ruine du commerce strasbourgeois (refrain éculé). Il est vrai que de nombreux strasbourgeois vont faire leurs achats à Kehl, mais il faut bien admettre que l'offre commerciale reste assez limitée, ce qui réduit la concurrence réelle, qui de toute façon existe déjà par le bus ou évidemment en voiture. Mais c'est oublier ce rempart multifonction qu'est le pont de Kehl, dont on n'oubliera pas les vertus antinucléaires du printemps 1986...

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28 avril 2017

Clermont-Ferrand présente sa nouvelle ligne de tram

Il se confirme donc que Clermont-Ferrand devrait se doter d'une seconde ligne en site propre à horizon 2025 comme nous vous le révélions déjà dans nos colonnes. Elle devrait donc d'abord reprendre le tracé de la ligne B du réseau de bus T2C, entre Royat et la gare de Clermont-Ferrand, en passant par la place de Jaude. Au-delà, l'agglomération et le SMTC envisagent 2 possibilités : un tracé court vers le quartier Saint Jean et un tracé long vers le musée René Quillot.

Officiellement, les scénarios sont ouverts entre le prolongement de la ligne de bus, en site propre partiel, et le tramway, mais les intentions politiques semblent clairement favorables au tramway, d'autant qu'il faudra bien s'occuper de la ligne A, dont le Translohr est non seulement d'une capacité insuffisante (la ligne enregistre des pointes à 70 000 voyageurs par jour) mais frappé d'un risque avéré de non pérennité à un horizon inférieur à 10 ans. A court terme cependant, 5 rames supplémentaires seront livrées en 2018 et l'agglomération travaille avec les établissements scolaires et universitaires pour décaler les horaires afin de lisser les périodes de pointe afin de rendre le trafic plus digeste pour le Translohr.

Faut-il préciser que transporturbain souhaite ardemment la conversion au tramway - le vrai - de la ligne A et l'adoption de ce même mode de transport pour la ligne B ?

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21 avril 2017

Zurich : top départ pour le Limmatalbahn

Officiellement, le projet du Limmatalbahn est désormais approuvé par la Confédération. D'une longueur de 13,4 km, la nouvelle ligne qui sera connectée au réseau de tramways de Zurich, desservira 27 stations entre Alstetten et Killwangen-Spreitenbach. Le coût du projet est devisé à 715 MCHF. Elle assurera un service parallèle au RER zurichois, avec un maillage plus fin, notamment entre Alstetten et Dietikon. L'exploitation sera assurée par le BDWM, déjà opérateur de la ligne Dietikon - Bremgarten - Wohlen, et non par le VBZ, l'opérateur du réseau de tramways de Zurich.

La ligne sera alimentée en 600 V continu, sauf dans la traversée de Dietikon où, compte tenu de l'alimentation de la ligne Dietikon - Bremgarten - Wohlen, elle sera sous caténaire 1200 V. Essentiellement établie en site propre, les 13,4 km seront parcourus en 37 minutes soit 21,7 km/h de moyenne, avec une fréquence de passage de 15 minutes. La mise en service est prévue en 2022.

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14 avril 2017

Luxembourg : le tramway sera-t-il en avance ?

Alors que la livraison des rames du Luxtram par le constructeur espagnol CAF a débuté le 9 février dernier avec l'arrivée du premier élément de 45 m, une autre bonne nouvelle semble en voie d'officialisation au Luxembourg. La première section, qui doit ouvrir en fin d'année, sera plus longue que prévue. Elle reliera le terminus nord-est de Pafendall Rout Bréck au Théâtre en desservant 9 stations intermédiaires : parmi elles, l'université, la bibliothèque municipale et les institutions européennes. Initialement, le terminus de la phase 1 était prévu à Luxexpo, sans franchir le Pont Rouge, mais les travaux se déroulent pour l'instant mieux que prévu. En 2020, le tramway sera prolongé à la gare et au lycée Bonnevoie et atteindra le terminus baptisé Cloche d'Or en 2021.

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11 avril 2017

La gamme Trollino de Solaris

En ces temps où l'autobus électrique tend à devenir l'objectif de nombre de constructeurs et de réseaux, il n'est pas totalement inutile de rappeler que depuis 1901, existe un mode de transport électrique éprouvé, au coût de possession parfaitement connu et immédiatement disponible sur le marché sans avoir à se poser la question de la taille et du devenir des batteries : c'est évidemment le trolleybus.

En perte de vitesse face à la forte demande d'un véhicule électrique et autonome, c'est à dire sans infrastructure, le trolleybus reste cependant encore très présent en Europe centrale. En 2002, le constructeur Solaris a décliné son autobus Diesel Urbino en un trolleybus logiquement baptisé Trollino qui a réussi à pénétrer des réseaux d'Europe occidentale, en Italie mais aussi en Autriche, en Suisse et les résidus allemands. En France, s'il a été essayé à Limoges, il n'a pas réussi à percer, en dépit de son coût avantageux et d'une fiabilité autrement meilleure que celle du Cristalis.

Aussi, transporturbain consacre son nouveau dossier à la gamme Trollino de Solaris, dans notre série historique et technique, centrée d'abord sur les matériels français et élargie aux principales productions européennes. Nous en profitons pour vous rappeler notre dossier sur l'intérêt du trolleybus.

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31 mars 2017

Toulouse : début des travaux de capacité sur la ligne A

Avec 210 000 voyageurs par jour, la ligne A du métro de Toulouse est saturée car les petites rames VAL206 et VAL208, même avec une cadence à la minute, n'arrivent plus à absorber le flux. Or les prévisions de trafic tablent sur 285 000 voyageurs par jour en 2025 dans une métropole à la démographie galopante et au passage toujours aussi consommatrice d'espace.

Après avoir obtenu la déclaration d'utilité publique le 23 mars dernier, Tisseo peut engager les travaux de modification des infrastructures de cette ligne pour l'exploiter avec des formations doubles de 52 m de long. Le coût de l'opération est estimé à 180 M€ dont 61 pour le génie civil et 66 pour le système d'exploitation. Il faudra notamment allonger 4 stations qui n'avaient pas été prédisposées, équiper les demi-quais non utilisés sur les autres, modifier les façades de quais et les automatismes. Voir le site dédié au projet.

Les chantiers se dérouleront sur 3 étés durant lesquels la ligne A sera fermée durant 35 jours en 2017, 2018 et 2019. Le réseau de bus sera modifié avec la création de lignes temporaires pour compenser l'absence du métro. Mais elles ne pourront que transporter que 20% de la clientèle estivale de la ligne A, malgré un passage toutes les 3 minutes.

Pendant ce temps, le projet de 3ème ligne, qui ne fait pas l'unanimité, se poursuit : un conseil scientifique est désignée pour étudier les orientations de ce projet entre Colomiers et Labège.

PS : oui, nous avons un dossier à réaliser sur le métro de Toulouse (et le tramway aussi d'ailleurs). Patience... ça va venir !

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26 mars 2017

Bruxelles : le point sur les chantiers tramways

Plusieurs chantiers d'extension du réseau de tramways sont en cours à Bruxelles, parfois non sans difficultés. Le contexte politique de la capitale belge ne simplifie pas les procédures et la conduite de projets souvent intercommunaux qui patissent parfois des considérations électorales. C'est ainsi par exemple que la conversion de la ligne 71 de l'autobus au tramway, du fait de sa forte fréquentation, est régulièrement évoquée... et à peu près aussi régulièrement différée.

Cependant, deux opérations sont en cours et devraient en principe aboutir dans le courant de l'année prochaine : le prolongement du 94 à Roodebeek et la création de la ligne 9 au nord-ouest de l'agglomération.

Ligne 94 à Roodebeek

Le court prolongement de 2800 m de la ligne 94 Louise - Musée du Tram jusqu'à la station de métro Roodebeek a connu quelques tracas administratifs imposant de nouvelles procédures alors que le chantier était largement engagé puisque les premiers rails ont été posés en octobre dernier. La reprise du chantier attend un nouveau permis d'urbanisme et un délai de carence d'un mois après la délivrance de ce permis. Officiellement, l'échéance de mise en service en 2018 est toujours maintenue. Voir le site du projet.

Il est intéressant d'observer la constitution de la plateforme, nettement moins bétonnée que les réalisations françaises. La chaussée a été décapée, rechargée en matériaux de sous-couche compactés, avant d'installer les bordures délimitant l'emprise du tramway et de répandre un lit de ballast précédant la pose de la voie.

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Woluwe Saint Pierre - Boulevard de la Woluwe - 3 juillet 2016 - Travaux de réaménagement de ce boulevard très vaste, sur lequel le tramway circulera sur la partie droite. (photo Forum Tram2000)

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Woluwe Saint Lambert - Boulevard de la Woluwe - 30 octobre 2016 - Pose de la voie sur traverse béton : le lit de ballast repose sur l'ancienne chaussée, décaissée et stabilisée. (photo Forum Tram2000)

Création de la ligne 9

Cette nouvelle ligne effectuera dans un premier temps, à l'automne 2018, la liaison entre le métro Simonis et la station Hauts de Jette en desservant l'hôpital central de Jette. Dans un second temps, elle sera prolongée au Heysel en passant par le terminus du métro Roi Baudouin. La nouvelle ligne 9 est en chantier depuis 2015 sur la section Simonis - UZ Jette. La pose des voies a débuté en septembre 2015. En matière de technique constructive, si la constitution de la plateforme est similaire à celle de la ligne 94, la voie recourt à des éléments préfabriqués : le rail est enserré dans des longrines en béton préfabriquées. C'est dans les zones de station que la pose de voie s'effectue sur une dalle de béton préalablement coulée. Voir le site du projet.

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Jette - Avenue de l'Arbre Ballon - 28 décembre 2015 - Après l'opération de décaissement et de stabilisation du sol, l'infrastructure du futur tram 9 est constitué de traverses en béton fixée dans la couche préexistante, sur les quelles s'appuient les longrines intégrant le rail. Le mode de fixation permet d'assurer le bon écartement, le calage définitif étant assuré par les joints assurant au passage le traitement vibratile. (photo Forum Tram2000)

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Jette - Square du Centenaire - 4 mars 2017 - Rail Broca sur traverses béton reposant sur lit de ballast. Ici aussi, on a évité l'épaisse dalle béton. On notera que le tracé devrait favoriser une bonne vitesse commerciale du fait de courbes généreuses. (photo Forum Tram2000)

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