15 juin 2017

Saint Etienne expérimente le tram fret

On en a déjà parlé dans les colonnes de transporturbain et nous y revenons car cette fois-ci, "ça y est" ! Le 13 juin au petit matin, la motrice Alsthom-Vevey n°913, sortie du roulement voyageurs, a été mise à disposition par la STAS pour l'expérimentation "Tram Fret", homologuée par le STRMTG.

Premier partenaire de l'opération : le groupe stéphanois Casino, évidemment. Ainsi, la 913 a assuré la livraison de palettes de boissons pour la supérette de la place Carnot. Le 14 juin, c'était au tour du magasin de la place du Peuple et ce matin, à nouveau celui de la place Carnot.

Posté par ortferroviaire à 10:19 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags : , ,

14 juin 2017

Belgique : De Lijn confirme le marché pour CAF

Désigné candidat privilégié pour la négociation finale pour un marché de pas moins de 146 rames, le constructeur espagnol CAF dut faire face, ainsi que l'opérateur De Lijn, à un recours de Bombardier, faisant face à une nette réduction de l'activité dans son usines de Bruges. Des préoccupations bien connues en France également et qui s'avèrent décisives dans l'attribution des marchés.

050617_11melkmart3

Anvers - Melkmarkt - 5 juin 2017 - La flotte de PCC exploitée par De Lijn subit un élagage régulier. A Gand, seules 6 motrices rénovées subsistent depuis l'arrivée des Flexity. A Anvers, seules les unités modernisées (portes et chaîne de traction) équipées du contrôle de vitesse pour les tunnels circulent encore. Le marché attribué à CAF signera la fin de ce matériel légendaire. © E. Fouvreaux

Le recours de Bombardier a contraint De Lijn et le gouvernement fédéral  flamand à réexaminer les offres. A la lumière d'une analyse sur le coût de possession, la proposition de CAF s'avérant inférieure de 5% à celle de Bombardier, il en a été conclu que la commande à CAF pouvait être confirmé pour un montant total de 294 M€ soit tout juste 2 M€ par rame de 32 m. Le matériel sera produit dans l'usine espagnole de Saragosse.

La première tranche du marché porte sur 24 éléments (56 M€) destinées à la ligne de la Côte (Kusttram) dont la dotation pourrait être portée à 62 unités dont 5 pour une éventuelle extension de la ligne à Veurne. Le réseau d'Anvers recevra 66 unités, ce qui mettra fin aux prestations des PCC, et Gand 18 unités pour les extensions du réseau.

De Lijn est en outre en négociation avec Bombardier pour la rénovation de 53 motrices Hermelijn, construites par Siemens entre 1999 et 2012 : ces opérations pourraient être assurées dans l'usine de Bruges.

Au passage, les dossiers sur les réseaux de Gand et d'Anvers sont en travaux pour mise à jour. Nous vous informerons de leur retour en ligne...

Posté par ortferroviaire à 09:43 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , ,
12 juin 2017

Montpellier : une nouvelle politique des transports

C'est ce qu'on appelle un revirement de situation. Suite aux élections municipales de 2014, les projets de développement du réseau de tramways avaient connu un coup d'arrêt, touchant avant tout les études de la ligne 5.

La nouvelle métropole de Montpellier a présenté les grandes lignes de sa nouvelle vision de la mobilité sur son territoire. Objectif : desservir 92% de la population avec le réseau structurant, contre 51% actuellement.

040512_T1+T2gare

Montpellier - Rue Maguelone - 4 mai 2012 - Le succès du réseau n'est plus à démontrer. A elle seule, la ligne 1 transporte plus de 120 000 voyageurs par jour. Le réseau fait partie des modèles de conception et d'exploitation en France, au même titre que Strasbourg et Grenoble. L'arrivée d'une cinquième ligne devrait parachever le réseau urbain. A quand des tramways interurbains, en valorisant les emprises ferroviaires délaissées, pour proposer un report modal plus en amont ? © transporturbain

D'abord, la ligne 1 : le prolongement entre Odysseum et la gare Montpellier Sud France est acquis. D'un coût de 40 M€, l'arrivée du tramway donnera à cette gare une desserte fréquente... mais pas forcément rapide : compte tenu de sa position, il faudra quand même plus de 25 minutes pour atteindre la gare de Montpellier Saint Roch. Il faudra peut-être prévoir un ajustement de l'offre pour éviter d'envoyer tous les tramways de la ligne 1 à la nouvelle gare. Pas besoin d'avoir un tram toutes les 4 minutes pour 2 allers-retours TGV par jour !

Ensuite, la ligne 5. Son avenir politique est désormais conforté. Sur le plan technique, il faut encore clarifier le tracé, que ce soit au nord ou à l'ouest de la ville. Le principe de la liaison Clapiers - Lavérune est acté. Sur le plan financier, tout est encore à faire car le coût est estimé à 400 M€ : moins les collectivités ont de moyens, plus leurs projets de tramways sont chers !

La Métropole souligne que la Région annonce une participation de 2 M€ au projet, manière d'entretenir les "bonnes relations" entre personnalités politiques régionales de sensibilité politique différentes...

Les nouveautés portent à la fois sur la création de 3 lignes de BHNS sur une longueur cumulée de 50 km et le renforcement du maillage ferroviaire avec la création d'une gare nouvelle à Notre Dame de Sablassou, sur la commune de Castelnau le Lez. Située sur l'axe Avignon - Nîmes - Montpellier, elle proposera une correspondance avec la ligne 2 du tramway. Elle complètera la desserte du nord-est de l'agglomération, déjà renforcé par le récent pôle de Baillargues.

Le BHNS fait donc son entrée dans le cortège des projets montpelliérains avec 3 lignes dont une reprend un itinéraire un temps envisagé pour le tramway :

  • Place de l'Europe - Notre Dame de Sablassou, qui pourrait être prolongée à Castries, semblant mettre fin à la perspective d'une desserte par tramway sur l'emprise ferroviaire délaissée ;
  • la section ouest de la ligne circulaire La Ronde entre Castelnau (Charles de Gaulle) et Sabines, reliant deux stations de la ligne 2 du tramway ;
  • la ligne 6 entre le Peyrou (correspondances sur les lignes 4 et 5 du tramway) et Euromédecine

En complément, 4 lignes de bus de grande banlieue assureront la desserte suburbaine des principaux corridors de population de la métropole, afin d'atteindre l'objectif de 92% de la population touchée par le projet.

Côté tramway, l'absence des deux projets de tramways suburbains, vers Poussan et Castries, sur des infrastructures ferroviaires délaissées, semblent à l'écart de la réflexion. Dommage, d'autant plus qu'ils pourraient présenter un rapport coût / efficacité intéressant.

Notre dossier sur les tramways de Montpellier.

Posté par JJ_Socrate à 14:04 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,
25 mai 2017

Il faut un musée des transports urbains en France !

En mars dernier, l'AMTUIR, l'Association pour le Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux, a fêté ses 60 ans. Fondée en 1957 par de jeunes passionnés de tramways qui ne se résolvaient pas au démantèlement des réseaux, l'association a constitué une collection de tramways, trolleybus, autobus et omnibus hippomobiles des plus remarquables, non seulement par son abondance - ce qui peut être une contrainte - mais aussi par sa diversité et la présence de pièces symboliques : on citera par exemple une motrice Mékarski à air comprimé, les rares voitures parisiennes sauvées du démantèlement du réseau, un car Ripert ou encore la reconstitution du premier autobus parisien.

1versailles

Première pièce de la collection de l'AMTUIR, la motrice n°1 des Tramways Versaillais fait partie des véhicules hébergés à Chelles... en attendant une meilleure exposition dans un vrai musée vivant des transports urbains. © transporturbain

Ouvert en 1964 à Malakoff, occupant une partie du dépôt d'autobus de la RATP, transféré à Saint Mandé dans un dépôt vacant en 1972, le musée a officiellement fermé en 1998 lors de la vente de cet emplacement. Après l'échec du projet de Colombes en 2001 où la collection avait été transférée avec l'accord de la ville, les intentions de la municipalité de Chelles avaient redonné espoir, mais la conjoncture économique ne s'y prêtait pas, et le coût d'un musée consacré aux transports urbains est loin d'être négligeable. Près de 20 ans après la fermeture du musée de Saint Mandé (dont on entend encore parler), le musée est toujours, du point de vue du public, en sommeil et la collection n'est visible qu'aux Journées du Patrimoine, lors de la Nuit des Musées et pour les groupes sur rendez-vous.

Reste une collection, représentative de l'histoire des réseaux français. Alors que la plupart de nos voisins européens ont non pas un mais plusieurs musées, gérées soit par les réseaux, soit de façon totalement indépendante par des associations, la France n'est pas dans cette situation. Il y a localement des initiatives, comme l'AMITRAM en banlieue lilloise ou Standard 216 à Grenoble, mais la France n'a pas l'équivalent du MTUB bruxellois, de son homologue de La Haye, ou des musées allemands, suisses, autrichiens et encore moins britanniques : un musée vivant, dans lequel puissent circuler les véhicules préservés. Et c'est pourtant ce que mérite la collection de véhicules préservés par l'AMTUIR depuis 60 ans.

A la veille de l'édition 2017 de la Nuit des Musées, à laquelle l'AMTUIR participe, le nouveau dossier de transporturbain met en avant cette histoire et cette collection, en espérant qu'elle puisse être remise en lumière - et en activité - dans un musée ouvert au public de façon plus régulière.

Posté par ortferroviaire à 10:04 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : ,
16 mai 2017

Lisbonne : les tramways du sud du Tage

Lisbonne en vedette aujourd'hui à transporturbain... Des idées pour vos vacances d'été ? Nous en avons !

Ah évidemment, ils n'ont pas le charme de leurs ainés de Lisbonne. Vous ne trouverez pas de parcours aux dénivelés vertigineux dans des rues étroites aux maisons typiques de la colline d'Alfama. Rien de tout ce qui fait la carte postale du réseau de la capitale du Portugal. Au contraire : un réseau moderne, mis en service voici 10 ans, aspetisé diront certains, exploité avec du matériel tout aussi moderne (mais le Combino Plus n'a connu qu'une brève carrière) dans un environnement comparable aux villes nouvelles françaises, avec un résultat en matière d'urbanisme assez comparable, notamment dans sa dépendance à l'automobile et au morcellement territorial.

270514_2almada-via-alvarade2

Almada - 27 mai 2014 - Il y a quand même quelques courbes et contre-courbes sur le réseau de la rive gauche du Tage. Et aussi quelques rampes. Mais il faut bien chercher ! Les Combino Plus ne sont donc pas trop sollicités ! © transporturbain

Mais la devise de transporturbain s'applique une fois de plus : "un amateur se doit de tout voir !". Aussi, nous vous invitons à parcourir notre nouveau dossier, consacré au réseau de tramways baptisé Métro Transportes do Sul... mais cela ne vous empêche pas de redécouvrir notre dossier sur le réseau de Lisbonne.

Posté par ortferroviaire à 20:35 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,

Lisbonne veut reformater son métro

Enfévrier dernier, la gestion de Carris, l'exploitant du réseau de transports urbains (autobus, tramways, funiculaires et métro), assurée par l'Etat depuis 1975, a été reprise par la municipalité de Lisbonne, et assortie d'un plan d'investissements de 80 M€ à très court terme, notamment pour renouveler le parc d'autobus et amorcer la transition énergétique par l'achat de véhicules électriques. Il est aussi prévu de revoir le système tarifaire et d'engager une restructuration du réseau.

Ce reformatage concernera d'abord les autobus puis le métro. Moyennant la construction d'une courte section comprenant 2 nouvelles stations intermédiaires, la capitale du Portugal devrait transformer l'organisation de son métro d'ici 2022 avec la constitution d'une ligne circulaire intégrant la ligne verte et la partie centrale de la ligne jaune, dont la section nord récupèrerait l'actuel terminus de Teilheras. Le coût de cette opération est évalué à 216 M€, hors des travaux actuellement en cours pour autoriser des trains de 6 voitures sur la ligne verte. A ce titre, 33 rames supplémentaires devraient être réceptionnées.

extensions-metro-lisbonne

Autre opération envisagée, le prolongement de la ligne rouge de San Sebastiao vers Campo de Ourique, sur une longueur de 2 km pour un coût de l'ordre de 186 M€. Cependant, aucune décision n'a encore été formellement prise sur cette section.

En revanche, le devenir du réseau de tramways reste toujours incertain...quoique le prolongement de la ligne 15 à Santa Apolonia et la restauration de la ligne 24 entre la gare de Cais do Sodre et le centre commercial Amoreiras par le quartier de Rato soit esquissée par la municipalité.

C'est l'occasion de redécouvrir notre dossier sur les transports à Lisbonne.

(Merci à notre lecteur pour les informations qui ont permis de compléter cet article).

Posté par ortferroviaire à 11:11 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags :
14 mai 2017

Nancy : après le TVR, un nouveau réseau de tramways

Alors qu'à Caen, la page du TVR va bientôt se refermer, qu'en est-il à Nancy ? Doucement mais sûrement, la même perspective se dessine. Il y a eu finalement peu d'hésitations, d'autant que les problèmes récurrents sur le TVR - avec un nouvel incendie en février dernier - ont achevé de convaincre qu'il fallait tourner la page. Ce sera donc en 2022.

Il fallait toutefois clarifier un détail : comment franchir la côte de Brabois ? 12,5%, ce n'est pas rien et le sujet n'est pas tant dans la capacité à monter l'avenue Jean Jaurès que d'assurer de bonnes conditions de freinage sur une section qui aurait été de toute façon banalisée avec le trafic automobile. Comme nous l'avions suggeré, la solution qui devrait être entérinée est celle de l'avenue Leclerc, plus large, à la pente limitée à 8,5%, et avec la possibilité de mettre le tramway en site propre.

L'abandon du TVR devait être aussi l'occasion de penser à l'évolution du réseau, et c'est le cas. Ainsi, l'actuel tracé du TVR devrait être complété de branches pour améliorer le maillage de l'agglomération. Parmi les hypothèses déjà évoquées, la section depuis la station Vélodrome sur le boulevard de l'Europe jusqu'à la zone commerciale de Vandoeuvre semble tenir la corde. Il pourrait être question d'une nouvelle gare sur la ligne de Nancy à Pont Saint Vincent (qui allait jusqu'en décembre dernier jusqu'à Merrey, via Mirecourt et Vittel... une de perdue...) en déplacement la gare de Houdemont existante.

Cependant, l'arrivée d'un vrai tramway à Nancy (ce qui aurait dû être fait dès 2000, mais ne réécrivons pas l'histoire...) est assurément l'occasion de repenser le réseau structurant de l'agglomération nancéienne. On pensera évidemment à une branche vers Laxou, à une extension depuis Essey vers Seichamps, et dans le centre de Nancy, à la desserte du CHU Saint Julien.

Posté par ortferroviaire à 12:14 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,

Caen : premiers travaux pour le tramway

Le TVR circule mais le début de la fin est proche : les travaux préliminaires à la construction du nouvel atelier de maintenance à Fleury sur Orne. Il accueillera les 23 rames commandées à Alstom et sera extensible à 40 places pour intégrer de nouvelles extensions et des renforcements de fréquence. Les travaux de dévoiement des réseaux ont également débuté sur les sections nouvelles du réseau. C'est à l'automne que débuteraient apparemment les chantiers de transformation du TVR, du côté de la Grâce de Dieu et l'arrêt d'exploitation définitif du TVR devrait être le "cadeau de Noël" des amateurs de tramways...

Posté par ortferroviaire à 11:18 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,
13 mai 2017

Allemagne : renouvellement du matériel du RNV

Rhein-Neckar Verkehrs, l'opérateur de la communauté regroupant notamment Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg, a lancé un appel d'offres courant avril portant sur une tranche ferme de 92 tramways et une tranche optionnelle de 46 unités. Le projet de contrat prévoit aussi la maintenance du matériel sur 36 ans. Le RNV souhaite en effet programmer le remplacement des rames Duwag à plancher bas MGT6D livrées en 1994-1995. La livraison est attendue en 2028, autant dire que le RNV s'y prend avec anticipation...

301016_4_P3_4

Mannheim - P3 - 30 octobre 2016 - Le RNV prévoit déjà le renouvellement du matériel engagé sur les réseaux de Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg. Les dernières motrices Duwag, à plancher surbaissé, mises en service au début des années 1990, cèderont la place à du matériel neuf. © E. Fouvreaux

Le projet de marché comporte 80 rames de 30 m de long et 12 rames de 60 m, toutes au gabarit 2,40 m et bidirectionnelles. Ainsi, le RNV pourrait détrôner Budapest et ses rames de 54 m, produites d'abord par Siemens (Combino XXL) et CAF (Urbos). Cependant, les rames devraient être sécables puisque les ateliers de maintenance sont conçus pour des rames "courtes". Voilà qui remet une nouvelle fois en selle la question d'un Jumbotram pour les lignes à très forte fréquentation...

Posté par JJ_Socrate à 10:24 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
12 mai 2017

Les tramways de Heidelberg

Située sur les rives du Neckar, Heidelberg est une ville universitaire au patrimoine culturel renommé par son château du 13ème siècle, dévasté à la fin du 17ème siècle par la guerre menée par la France de Louis XIV contre la Ligue d'Augsburg. Comptant près de 150 000 habitants, la ville est organisée historiquement en rive gauche du Neckar et s'est développée progressivement en rive droite. Heidelberg fait partie de la conurbation Rhin-Neckar, dominée par l'ensemble Mannheim-Ludwigshafen.

301016_23theodeore-reuss-brucke2

Heidelberg - Theodor-Reuss Brucke - Une MGT6D Duwag du réseau urbain de Heidelberg franchit le Neckar en direction de Leimen, sur l'ancienne ligne de Wiesloch. Le caractère interurbain du réseau va se renforcer avec la réalisation de nouvelles sections renouant pour l'essentiel avec les tracés historiques. © transporturbain

Le réseau de tramways de Heidelberg ne manque pas d'intérêt sur le plan technique et commercial car il est à la fois autonome vis à vis du réseau de Mannheim-Ludwigshafen, tout en étant opéré par le même exploitant, avec la même communauté tarifaire et des infrastructures strictement compatibles, ce qui est d'autant plus nécessaire que la ligne 5 forme une boucle reliant Mannheim à Heidelberg, de façon complémentaire à la desserte ferroviaire de la S-Bahn Rhin-Neckar.

L'histoire de ce réseau n'est pas inintéressante car Heidelberg faillit démanteler son réseau urbain au milieu des années 1970, commençant par certaines sections interurbaines et la traversée du centre historique, quelque peu à rebours du mouvement dominant. Désormais, l'heure est à la relance, avec plusieurs projets d'extension tant urbaines qu'interurbaines.

Le nouveau dossier de transporturbain est consacré aux tramways de Heidelberg. Nous reviendrons prochainement dans cette ville pour évoquer les deux funiculaires.

Posté par ortferroviaire à 07:38 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : ,