28 juillet 2019

Caen : une inauguration trop anticipée

Un tramway de plus, un machin sur pneus en moins

Evidemment, l’inauguration du tramway de Caen ce samedi 27 juillet avait pour nous – et nombre d’amateurs – une saveur particulière. Pour les contribuables caennais aussi.

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Hérouville - Place Saint Clair - 27 juillet 2019 - Il reste encore quelques vestiges aux terminus, aux Ifs et à Hérouville... Une période désormais révolue. © transporturbain

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Caen - Rue du Gaillon - 27 juillet 2019 - Autre satisfaction : une fois de plus, la théorie - imaginaire - selon laquelle un tramway ne pourrait franchir les fortes rampes est vaincue. Evidemment, cela attire quelques amateurs ! © transporturbain

Les amateurs savouraient leur revanche sur le TVR : c’est un peu comme dans la chanson de Patrick Bruel, Place des grands hommes : « On s’était dit rendez-vous dans 10 ans… ». Effectivement, certains avaient prédit dès sa mise en service que le TVR serait rapidement remplacé par un vrai tramway. C’est chose faite.

Les contribuables peuvent avoir un goût amer en bouche : si un vrai tramway avait été construit au début des années 2000, le budget investi dans la reconstruction aurait pu être mis à profit d’une nouvelle ligne est-ouest. Le manque de clairvoyance et d’écoute des spécialistes de la part des élus finit toujours par se payer, fut-ce au prix fort : 260 M€, principalement financés par la Communauté Urbaine (qui a recouru à un emprunt de 120 M€ auprès de la Banque Européenne d'Investissement), le Département du Calvados (45 M€), l'Etat (27 M€) et la Région Normandie (15 M€).

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Caen - Place Saint Pierre - 27 juillet 2019 - Arrivée de la rame inaugurale du tramway de Caen pendant les discours officiels. L'église Saint Pierre a été également restaurée. Les aménagements urbains ne sont pas totalement terminés mais l'ensemble est plutôt réussi. © transporturbain

La page du TVR est donc définitivement tournée, même s’il reste encore – et pour peu de temps espérons-le – subsistent encore quelques vestiges aux anciens terminus.

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Caen montre ainsi le chemin à Nancy, qui est en train d'étudier, dans un contexte étrangement sensible, le remplacement du TVR par un tramway... mais on ne peut pas passer sous silence les 3 lignes de Translohr de Clermont-Ferrand et d'Ile de France, dont le système est un peu plus fiable mais dont la pérennité n'est pas non plus garantie à moyen terme.

Il ne faut pas confondre vitesse et précipitation…

La mise en exploitation du nouveau tramway a été des plus chaotiques. De mémoire d’amateurs qui les ont toutes faites depuis 1985 en France, on n’avait jamais vu une telle pagaille et une telle impréparation. Les élus normands, au cours des discours de fin de matinée, n’y ont probablement vu que du feu. Mais pour les autres, cette inauguration a immédiatement révélé une impréparation et une précipitation complète. L’agglomération se félicite certes d’avoir transformé les 16 km en 19 mois. Mais tout n’est pas au point : loin de là... et même le voyageur lambda s'en est rendu compte !

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Caen - Presqu'île - 27 juillet 2019 - Au chapitre des nouveautés du tramway, la création de la branche desservant le centre commercial des Rives de l'Orne et la presqu'île, près du port, qui devrait être l'un des prochains grands projets d'aménagement de l'agglomération. Peut-être aussi l'amorce d'une liaison est-ouest qui reste à constituer. © transporturbain

La vitesse moyenne des tramways n’a pas excédé les 5 km/h car les incidents d’exploitation ont été excessivement nombreux. La priorité aux carrefours est tout simplement inexistante, ce qui n’est déjà pas acceptable compte tenu de l’image déplorable donnée aux usagers et riverains (« le tramway n’avance pas : on va plus vite à pied »). C’est d’autant plus problématique que le nombre d’intersections est très élevé et que les activistes du carrefour à feu systématique ont encore frappé. L'exploitation est aussi émaillée de multiples ralentissements : quand les passages piétons ne sont pas protégés par un feu, la vitesse est obligatoirement limitée à 30 km/h. 

Qui plus est, la régulation était tout simplement absente et il faut déplorer que les conducteurs aient été quasi-systématiquement muets, n’informant jamais les voyageurs de la situation. Il faut probablement mettre cela sur le compte de la pudeur ou d’une forme de honte face aux piètres prestations offertes.

Ajoutons que la conception du réseau réserve aussi de désagréables surprises. Les stations ont été établies au plus juste pour des Citadis 305, avec des quais de 32 m pour des rames de 33 m. Dans l’hypothèse d’allongement des rames du fait de la fréquentation, il faudra reprendre la totalité des stations. De toute façon, une exploitation avec des rames de 43 m semble improbable étant donné que la distance entre deux signaux peut être inférieure à 40 m.

Qui a conçu des terminus aussi mal aménagés ?

L’autre mauvaise surprise trahit une réelle erreur de conception de l’infrastructure : les terminus de périphérie ont été conçus avec une seule voie et un seul quai. Conséquence de l’exploitation calamiteuse, nous avons assisté à la formation de trains de tramways au terminus en attendant que la voie soit libérée. La régulation aurait pu – dû – s’en apercevoir mais il n’en fut rien et de nombreux voyageurs ont subi des attentes de 30 à 45 minutes avant de pouvoir descendre du tramway. Et là encore, les conducteurs étaient muets. Seul le terminus de la presqu’île et du Château sont correctement configurés avec 2 voies et une croisée en avant-gare pour le premier et une voie centrale pour le second.

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Caen - Avenue de la Côte de Nacre - 27 juillet 2019 - Mais qui a eu l'idée de concevoir ainsi les terminus. Sur la première photo, la configuration de la station à voie et quai uniques et sur la seconde, les conséquences de cet aménagement, aggravées par l'absence de régulation du trafic : une rame à quai et deux qui patientent en amont. Vite, un quai provisoire sur la voie d'arrivée ! © transporturbain

Autre remarque, l’espacement moyen des 37 stations du nouveau réseau de 16,2 km est de 437 m, car même dans les quartiers périphériques moins denses, les arrêts restent nombreux , ce qui impacte de fait aussi la vitesse commerciale.

Citadis 305 : mieux… mais pas plus à l’aise en courbe

Au reste, les 23 Citadis 305 à la terne livrée extérieure (cette mode du noir...) mais à l’ambiance intérieure agréable – et avec une double porte aux extrémités – sont relativement agréables pour ce qu’on a pu en essayer (nous n'avons circulé à plus de 30 km/h que pendant à peine une dizaine de secondes sur la journée). Les rames sont toujours équipées du bogie Arpège, peu à l'aise en courbe, mais bénéficient d'une nouvelle chaine de traction en partie reprise du tram-train Dualis, un peu plus silencieuse .

Ces rames sont entretenues dans un nouveau dépôt à Fleury, accessible au moyen d'une courte extension depuis l'ancien terminus du TVR de la Grâce de Dieu jusqu'au collège Hawking.

Il n’en reste pas moins que l’aménagement intérieur du Citadis reste, notamment au droit des bogies, meilleur que sur les Flexity de Bombardier, les Urbos de CAF et les Combino de Siemens. En revanche, l’agrandissement des baies vitrées sur les caisses nacelles est inutile car le gain de surface est obstrué par les miséricordes et les sièges placés dos à la fenêtre.

Il va falloir rectifier le tir rapidement !

Finalement, l’élément positif de cette inauguration, outre le principe même d’avoir éliminé l’un des « tramways sur pneus » français, c’est la météo, bien plus clémente qu’annoncée comme vous le constatez sur les clichés illustrant cet article.

Pour le reste, Keolis et la Communauté Urbaine Caen la mer ont du pain sur la planche : cette inauguration précipitée n’est pas une réussite car elle a donné du tramway une image de lenteur et de faiblesse technique. C'est la première fois que la phase de marche à blanc s'effectue en service commercial. Il aurait assurément mieux valu reporter l'inauguration officielle d'un mois, pour proposer aux caennais un service efficace : dans la situation actuelle, on en est très loin !

La Communauté Urbaine devra gérer dans les plus brefs délais la reprise complète du fonctionnement de la priorité aux carrefours. Elle devra aussi reprendre les terminus pour installer, dans un premier temps, un quai provisoire de descente des voyageurs en amont des stations existantes à voie unique pour éviter les surstationnements incongrus.

De son côté, Keolis devra poursuivre la formation de ses conducteurs et de ses régulateurs qui ne sont manifestement pas au point. Si la conduite d’un Citadis est évidemment différente de celle d’un TVR, les principes de régulation sont pourtant identiques à ceux qui ont prévalu pendant 15 ans avec l’ancien matériel : la priorité aux carrefours fonctionnait d’ailleurs très correctement.

Les trois lignes débutent leur service en plein été avec une cadence - théorique, on l'a vu - aux 10 minutes en semaine, au quart d'heure le samedi et à la demi-heure le dimanche. La rentrée de septembre sera déterminante Si le tramway ne fonctionne pas correctement à cette échéance, elle promet d’être passablement animée.

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Caen - Avenue du 6 juin 1944 - Le remplacement du TVR par le tramway a aussi permis de végétaliser assez largement le site propre, ce qui était impossible avec le véhicule sur pneus. Evidemment, la sécheresse actuelle ne permet pas d'en donner le plein effet. A noter aussi l'amorce d'une future branche vers l'ouest de l'agglomération. Si tout n'est pas au point sur le nouveau réseau, au moins l'agglomération a-t-elle judicieusement anticipé une future extension du réseau. © transporturbain

Notre dossier sur le tramway de Caen sera mis à jour dans quelques temps, après un second passage pour vérifier que l'exploitation soit devenue normale...

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26 juillet 2019

La Rochelle commande 4 Aptis

C'est l'un des bastions d'Alstom : il fallait bien en faire une vitrine. L'agglomération de La Rochelle a notifié une commande de 4 autobus électriques Aptis pour la ligne Illico 4, un axe de type BHNS (mais plutôt léger). Ils seront équipés d'un rechargement des batteries la nuit selon la technique dite de charge lente. Petit à petit, Alstom engrage des commandes avec son véhicule électrique inédit. On attend donc de voir les premières exploitations de ce véhicule inédit dont la période expérimentale a été assez courte.

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La Rochelle  - Rue Chaudrier - 24 septembre 2015 - Une commande de plus pour Aptis, modeste, mais qui poursuit la démarche d'expérimentation des autobus électriques. Alstom est de surcroît installé dans l'agglomération. La ligne principale, BHNS plutôt léger, est aujourd'hui assurée par des bus articulés, GX427 classiques ou hybrides. © transporturbain

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16 juillet 2019

Milan : importante commande électrique chez Solaris

ATM, la régie des transports en commun milanais, met en oeuvre le plan destiné à atteindre l'objectif Zéro émission locale en 2030, a récemment attribué à Solaris une importante commande de 250 véhicules électriques. Les premières livraisons portent sur 65 autobus Urbino 12, munis de 2 moteurs électriques de 110 kW et de batteries développant au total 240 kWh, avec dispositif de rechargement en ligne au moyen d'une borne équipée d'un pantographe inversé.

A la fin du mois de juin a été livré le premier des 80 trolleybus articulé Trollino 18, dotés de 2 moteurs de 160 kW et de batteries disposant de 45 kWh procurant une autonomie d'une quinzaine de kilomètres pour circuler hors réseau aérien. L'arrivée des Trollino va permettre la réforme d'une partie du parc existant, dont l'âge moyen dépasse les 20 voire 25 ans. Les AG330T resteront évidemment en service, mais le devenir des Cristalis semble plus incertain en raison de leur nombre réduit et leur fiabilité moyenne. On notera aussi que les trolleybus standards seront remplacés par des articulés pour augmenter la capacité des lignes 92 et 93 qui n'en sont aujourd'hui pas dotées.

Si on ajoute la signature du marché avec Stadler pour la fourniture de 80 rames Tramlink, le coup de jeune sur le parc milanais va être sensible.

En revanche, on reste un peu perdus lorsqu'on apprend que parallèlement à cette commande, ATM engage la rénovation des 20 motrices série 4700, vénérables rames articulées mises en service entre 1955 et 1960, qui vont même recevoir une - petite - climatisation...

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Milan - Piazza Lambrate - 9 novembre 2017 - Le renouvellement des trolleybus va enfin débuter. Pour les amateurs de tramways, les Peter Witt vont probablement s'éteindre avec la commande de Tramlink passée auprès de Stadler. © transporturbain

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Milan - Via Farini - 7 octobre 2018 - Les 4700 Stanga devraient être remplacées par les nouvelles motrices Stadler mais ATM engage leur rénovation sur ce parc de 20 rames. On notera le paradoxe du toit sombre et du bloc de climatisation ! © A. Albe

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06 juillet 2019

Le Havre prépare la troisième ligne de tram

Déjà dotée de deux lignes de tramway en Y, la métropole havraise annonce la mise à l'étude d'une troisième ligne desservant les quartiers sud de la ville, pour la desserte du Campus Le Havre Normandie, dans l'ancien secteur des Docks, du nouveau stade Océane et de Graville. L'objectif est de capter une partie du trafic arrivant par l'est de l'agglomération où on enregistre en moyenne 70 000 véhicules / jour. Le tramway serait aussi le moyen de reconfigurer les accès quasi-autoroutiers dans ce secteur.

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Mais surtout, cette nouvelle ligne devrait rejoindre - au moins - Montivilliers par l'hôpital Jacques Monod. Sans le dire, mais tout le monde l'aura compris, il est bel et bien question de transformer la navette ferroviaire Le Havre - Rolleville en tramway... solution que nous avions proposée dans les colonnes de transporturbain. Une étude vient de débuter, confiée à Transamo. La métropole espère une mise en service avant 2025. Pourquoi pas le 12 décembre 2024 (12.12.24) après l'inauguration des deux lignes actuelles le 12 décembre 2012 (12.12.12) ?

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Le Havre - Place de l'Hôtel de Ville - 2 février 2013 - Le succès du tramway du Havre favorise le développement du réseau qui devrait, avec la reprise de la navette ferroviaire, prendre un tournant interurbain. © Ph. Nemery

Autre projet annoncé, l'étude d'une extension à l'ouest, entre l'actuel terminus de la Plage vers les hauteurs de Sainte Adresse, qui pourrait donner lieu à des sections intéressantes compte tenu du profil assez sévère du parcours pressenti.

Enfin, on notera l'arrivée de 3 autobus électriques Irizar i12e, acquis pour un montant de 2,16 M€, ce qui confirme la percée du constructeur basque sur le marché français. Néanmoins, à un coût moyen, installations de recharge incluses, de 700 00 € le véhicule, l'expérimentation a un coût...

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05 juillet 2019

Colmar au temps des tramways

Reprenons le chemin de notre dossier consacré aux anciens réseaux de tramways dans les petites villes et partons pour Colmar, où il résista jusqu'en 1960, c'est à dire plutôt tardivement par rapport aux autres agglomérations de taille comparable. Né sous administration allemande, établi à voie métrique, le réseau de Colmar fut géré à partir de 1918 par les Usines Municipales de Colmar. Depuis 1960, le service de transport urbain est assuré par autobus, largement organisé autour de la gare. Il fut un temps question d'un retour du tramway mais la taille de l'agglomération apparaît tout de même modeste pour un tel investissement.

La suite dans le nouveau nouveau dossier de transporturbain.

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30 juin 2019

Nice : première ouverture pour le tunnel du T2

La ligne T2 des tramways niçois a été prolongée le 28 juin dernier jusqu'à la station Jean Médecin, marquant la mise en service de la première partie du tunnel traversant le centre de Nice d'est en ouest. Ainsi, la ligne T2 propose une correspondance avec la ligne T1 et va donc pouvoir véritablement monter en puissance. Mais surtout, la ligne T2 propose une liaison directe en moins de 30 minutes entre l'aéroport et le coeur de la ville, avec une rame sur deux, l'autre rejoignant le terminus de la CADAM.

Dans le tunnel, les rames peuvent circuler jusqu'à 70 km/h. Contrairement au reste de la ligne, cette section est dotée d'une ligne aérienne d'alimentation, alors que la section en voirie est équipée du Système de Recharge par le Sol d'Alstom, rechargeant les batteries pendant les arrêts.

Le choix du tunnel a été contesté par le surcoût qu'il générait, mais il faut bien lui reconnaître cet avantage de la rapidité dans la traversée du centre de Nice, et surtout sur cet axe est-ouest qui ne dispose que de voiries étroites. La ville de Nice annonce d'ailleurs que la recomposition de la voirie avec un objectif de végétalisation accrue en profitant du retrait de la desserte en autobus sur certains itinéraires.

En outre, le principe d'une quatrième ligne de tramway semble bel et bien faire son chemin avec une mise en service espérée en 2026. Le tracé long de 6,2 km comprendrait 15 stations entre la gare Saint Augustin et Cagnes sur mer, suivant l'ancienne nationale 7, aujourd'hui M6007, avant de remonter le boulevard du maréchal Juin. Le tramway sera donc principalement parallèle à la voie ferrée, mais seule la gare de Saint Laurent du Var sera réellement desservie par le tramway. Les deux gares de Cagnes sur mer sont à l'écart de l'itinéraire retenu. Le coût de cette quatrième ligne devrait varier entre 216 et 242 M€.

En attendant, à l'automne, la ligne T2 sera prolongée de Jean Médecin jusqu'au port et la ligne T3 sera mise en service dans la plaine du Var. Elle reliera l'aéroport à Saint Isidore via le grand stade niçois, desservant les deux branches de la ligne T2 entre l'aéroport et la station Digue des Français.

Quant à l'idée d'un tram-train pour le prolongement de T1 vers Drap-Cantaron, manifestement, les questions que nous avons mises en évidence commence à faire débat jusque dans la tête de ceux qui ont émis l'idée. Pour transporturbain, un prolongement du tram à la gare de La Trinité est possible, mais l'interconnexion jusqu'à Drap apparaît trop complexe et potentiellement onéreuse pour des enjeux faibles.

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28 juin 2019

Berlin accélère sur les bus électriques

Le BVG a pour objectif la mise à zéro des émissions de gaz à effet de serre de ses 1500 autobus à horizon 2030. La première commande a porté sur 15 Citaro électriques. De nouvelles commandes ont été attribuées à Solaris avec dans un premier temps 30 Urbino dont 15 en version 12 m et 15 en version articulée de 18 m.

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Berlin - Zoologischergarten - 4 septembre 2015 - La ligne 204 a été la première ligne de bus électriques berlinoise avec des Urbino 12 baptisés eBus par le BVG. Solaris avait déjà assez largement percé le marché urbain de la capitale avec des autobus à moteur Diesel. © T. Dämmrich

Une nouvelle tranche de 90 Urbino 12 m a été notifiée à Solaris, pour un coût de 61 M€, incluant la fourniture des stations de biberonnage, puisque ces véhicules seront munis d'un pantographe pour recharger leurs batteries aux terminus et à certains arrêts en ligne. Le gouvernement fédéral allemand contribuera à hauteur de 14 M€ dans le cadre du programme de verdissement des transports publics, ce qui revient globalement au financement des installations fixes de rechargement des batteries.

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26 juin 2019

Bus hybride, électrique, trolleybus : notre dossier actualisé

Un bilan des autobus hybrides assez moyen sans être franchement négligeable, des autobus électriques qui arrivent sur les réseaux et maintenant les premières applications de véhicules urbains à hydrogène. Autant de bonnes raisons pour transporturbain de mettre à jour et de reformater nos dossiers sur les solutions pour affranchir les réseaux routiers urbains des énergies fossiles. Une constante pour nous : le trolleybus ne doit pas être mis de côté, car l'autobus électrique à batteries pose certaines questions de fond qu'il peut contourner, pour peu qu'on sorte du sempiternel débat sur les lignes aériennes, dont il peut de plus en plus s'affranchir, justement par l'usage, modéré, de batteries. Redisons-le encore une fois : le trolleybus nouvelle génération apparaît plus que jamais comme l'autobus électrique parfaitement interopérable dont le coût, les avantages et les contraintes sont connues et maîtrisées de longue date ! L'année 2018 a connu d'heureuses nouvelles avec des commandes à Limoges et Saint Etienne puis des appels d'offres à Lyon... et il commmence à se dire en petit comité que d'autres villes pourraient franchir le pas dans les prochains mois.

Ainsi donc, nos études mises à jour sur les autobus hybrides, les autobus électriques et le trolleybus intègrent un nouveau dossier en trois parties sur le verdissement des autobus.

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25 juin 2019

Lyon : l'avenir des trolleybus sur le 6 en question

Alors qu'on attend toujours l'attribution du marché de 20 trolleybus articulés à recharge dynamique (In Motion Charging) pour équiper la ligne C13 Grange Blanche - Montessuy et augmenter sa capacité de transport, le SYTRAL lance un appel d'offres pour la fourniture de 5 trolleybus à gabarit réduit pour renouveler le parc des NMT222 équipant une ligne particulière du réseau lyonnais : le 6, aujourd'hui appelé S6, sur le parcours Hôtel de Ville - Place Croix Rousse par les petites rues de la colline des canuts.

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Lyon - Place Bellevue - 13 avril 2013 - Depuis 2000, les NMT222 assurent brillamment le service du 6. Ils ont été les premiers trolleybus modernes commandés à Lyon à la fin des années 1990, devançant les Cristalis. © transporturbain

Actuellement, le parc dédié à cette ligne comprend 7 véhicules mis en service en 2000. Un premier appel d'offres avait été lancé pour rénover 5 de ces véhicules et a été déclaré infructueux, amenant le SYTRAL à lancer une seconde procédure pour renouveler le parc... mais toujours en commandant 5 véhicules, sachant que le service en nécessite 4.

Il est tout de même assez étonnant que le projet de rénovation n'ait pas connu de suite car ces véhicules, construits par Hess avec MAN et Kiepe, pourraient encore continuer leur service et Kiepe est un spécialiste des équipements électriques pour trolleybus.

En outre, limiter le marché à 5 véhicules pose la question de la couverture réelle de l'exploitation, ne laissant qu'un seul trolleybus en  réserve pour la maintenance courante et les réparations accidentelles. Accessoirement, la piste d'un prolongement de la ligne sur le plateau croix-roussien, souvent évoquée avant l'opération Atoubus, serait un peu plus écartée encore.

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24 juin 2019

Béthune, terrain des premiers bus à hydrogène français

Coiffée sur le poteau, l'agglomération de Pau ne sera donc pas la première à exploiter des autobus électriques munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. Le Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle et son réseau de BHNS Tadao devance le projet Fébus. Le premier des 6 autobus a été inauguré le 21 juin dernier.

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Construit par Safra, connu jusqu'à présent pour ses activités de carrossier, le Businova H2 circuleront sur la ligne B6 reliant Auchel à Bruay la Bussière.

Ces autobus disposent d'une puissance électrique maximale de 250 kW. Ils embarquent une pile d'une puissance de 30 kW, des batteries d'une puissance totale de 132 kWh) et 28 kg d'hydrogène dans des réservoirs. Il peut en principe assurer 300 km avant rechargement des réservoirs (durée : 15 minutes). L'hydrogène utilisée est fournie à base d'énergies renouvelables par Engie et obtenue par électrolyse. En guise de rejet : de la vapeur d'eau.

Le véhicule se distingue aussi - étrangement - par son double essieu en partie arrière, formant ce que Safra appelle le pack énergétique : cette configuration impose 4 marches intérieures pour accéder à la partie arrière du véhicule, ce qui réduit assez nettement la capacité du véhicule (19 places assises sur un autobus standard en configuration urbaine) et interdit une configuration à 3 portes réparties sur l'ensemble de l'habitacle.

L'investissement total du SMT Artois-Gohelle, y compris la station de rechargement en hydrogène, atteint 9,1 M€.

 

 

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