15 mars 2020

Quand Grenoble avait des trolleybus...

Troisième volet de notre série consacrée aux anciens réseaux de trolleybus qui mériteraient de se conjuguer à nouveau au futur : transporturbain vous emmène à Grenoble. Métropole à bien des égards pionnières dans l'histoire récente : elle fut la première à recevoir en 1977 les nouveaux Berliet ER100, puis adopta le tramway avec le premier réseau utilisant des TFS à plancher bas, faisant alors référence en matière d'insertion urbaine, constituant un réseau de 5 lignes... qui semble désormais stagner.

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Grenoble - Rue Félix Poulat - 1981 - L'ER100 n°704, parmi les véhicules de la première tranche reconnaissables d'abord par les capots courts en toiture. A l'époque du cliché, le passage au libre-service était engagé et les véhicules modifiés arboraient la mention du libre-service pour les différencier de ceux imposant encore la montée par l'avant. © J.H. Manara

Grenoble avait remplacé ses anciens tramways à bout de souffle par des trolleybus mais les conditions de leur disparition sont pour le moins atypiques. S'ils furent finalement victimes de leur succès en étant en partie remplacés par le tramway moderne, leur démantèlement en 1999 résulta d'un étrange imbroglio politico-technico-administratif sur lequel revient transporturbain dans ce nouveau dossier.


14 mars 2020

Pour le retour des trolleybus au Havre

Après le retour du tramway en 2012, le renouveau du trolleybus dans cette décennie ?

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Le Havre - Cours de la République - 1968 - Deux ans avant l'abandon du réseau électrique, ce VBR récupéré du réseau strasbourgeois avait encore fière allure grâce au bon entretien réalisé par les CGFTE. Malgré les qualités de la traction électrique, l'autobus standard prit la relève en s'époumonant dans l'ascension de rues à fortes pentes. © J.H. Manara

Les trolleybus ont disparu des rues du Havre voici près de 50 ans, en fin d'année 1970, alors que les installations avaient été en partie rénovées entre 1958 et 1962. Le matériel était encore relativement récent et bien entretenu, mais la CGFTE ne trouvait pas de successeur aux différents modèles Vétra. L'autobus standard prit donc la relève, non sans mal, sur les lignes au profil difficile du plateau situé au nord de l'agglomération.

Après notre étude sur Marseille, le nouveau dossier de transporturbain vous emmène au Havre, d'abord pour évoquer la brève histoire des trolleybus au Havre et esquisser les modalités d'un retour qui nous semble souhaitable compte tenu des limites des autobus électriques à batteries.

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09 mars 2020

Strasbourg commande 17 Citadis

Une nouvelle option de 17 rames, soit 52 M€, est levée par la Métropole de Strasbourg sur le marché dit Citadis 2. Cette commande va permettre la réforme des dernières rames Eurotam en version 32 mètres et l'apport de capacité essaiera de compenser la suppression de la ligne F entre Faubourg National et Elsau, puisqu'elle sera réorientée vers Koenigshoffen. Ce sujet est d'ailleurs assez critique - et critiqué - sur le réseau strasbourgeois, car ce quartier de l'ouest de l'agglomération ne cesse de perdre de l'offre. Initialement, il était desservi par les lignes B et C avec une forte fréquence (de l'ordre de 2 à 3 minutes en pointe). Il est actuellement sur le parcours des lignes B et F... et d'ici quelques mois, la ligne F sera réorientée, constituant pour l'instant la dernière évolution des tramways strasbourgeois.

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Strasbourg - Place de la République - 30 janvier 2015 - Les premiers Eurotrams, mis en service en 1994, quittent le réseau strasbourgeois en raison de leur capacité insuffisante. Le premier tramway à plancher bas intégral français aura donc circulé pendant moins de 30 ans, ce qui est assez peu pour un tramway. © transporturbain

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Kehl - Rathausplatz - 14 mars 2019 - Les Citadis 2ème version ont d'abord été acquis pour couvrir les besoins particuliers liés au prolongement du réseau en Allemagne afin d'être homologués par le STRMTG français et le BOStrasb allemand. © transporturbain

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07 mars 2020

Bordeaux : la ligne D atteint Eysines

Depuis le 29 février dernier, la ligne D des tramways bordelais est donc achevée avec la mise en service de la section Mairie du Bouscat - Cantinolle en desservant 9 stations supplémentaires. La première section nouvelle entre les Quinconces et Le Bouscat avait été mise en service juste avant Noël. La desserte d'Eysines est assurée tous les quarts d'heure en semaine et toutes les 20 minutes le week-end, et un service partiel double cette offre depuis la station Hippodrome jusqu'au terminus Carle Vernet situé au-delà de la gare Saint Jean.

Prochaine extension : l'antenne de l'aéroport sur la ligne A, d'ici 2 ans en principe.

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Mais au-delà, il faudra attendre le résultat des élections municipales qui semblent faire du devenir du tramway un sujet de premier ordre, en considérant que ce mode de transport était trop cher (raisonnement qui enterre de facto aussi d'autres approches sur des solutions plus onéreuses encore). Or les prévisions de trafic de Bordeaux Métropole tablent sur une hausse de la fréquentation du réseau de transports en commun de l'ordre de 300 000 voyageurs quotidiens à la fin de la décennie. Autant dire qu'il va donc falloir augmenter sa capacité du réseau, ce qui passe non pas par une opposition tramway - BHNS comme elle semble se faire jour dans la campagne municipale, mais par une complémentarité entre la poursuite du développement du réseau de tramways sur les axes à fort potentiel et par la montée en qualité des lignes de bus complémentaires, en augmentant la cadence, notamment en heures creuses et le week-end, et en recourant encore un peu plus aux autobus articulés.

Il se dégage aussi un certain consensus sur le développement du RER à Bordeaux, qui est un outil notamment au service des flux périurbains, et qui pourra agir progressivement sur la desserte centrale, notamment en évitant la concentration de la correspondance Train - Tram sur la gare Saint Jean. Ainsi, la diamétralisation des dessertes avec par exemple l'accès direct à Pessac depuis Libourne pourrait avoir un effet bénéfique, que ce soit pour l'accès aux zones d'emplois et au domaine universitaire, en utilisant la ligne B à contresens du flux dominant. Cependant, l'amélioration de la desserte ferroviaire devrait globalement augmenter la sollicitation du réseau structurant, ce qui renforce l'intérêt d'une nouvelle étape de développement.

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05 mars 2020

Après Strasbourg, les Aptis en service à Grenoble

Deux mises en service coup sur coup pour les Aptis d'Alstom. Après la ligne H de Strasbourg, Grenoble renoue avec l'exploitation d'autobus électriques, avec l'engagement de 7 véhicules sur les lignes Chronobus C3 et C4, en mixité avec des Urbanway hybrides.

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Les nouveaux Aptis grenoblois arborent la livrée Chronobus identifiant les principales lignes d'autobus du réseau TAG, en complément du tramway. La configuration à 3 portes procure de bonnes conditions d'accès et un aménagement comprenant 20 places assises pour maximiser l'espace intérieur. (clichés TAG)

Et pendant ce temps, en vous promenant dans les rues de Grenoble, vous pourrez constater que subsistent toujours quelques vestiges de l'ancien réseau de trolleybus, démantelé le 24 juin 1999, démontées par petites touches successives confinant à l'absurde puisqu'il reste à certains endroits des demi-aiguillages !

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Grenoble - Boulevard Agutte Sembat - 11 novembre 2019 - Un Urbanway hybride sur la ligne C3 sur les nouveaux aménagements de cette artère, avec notamment la piste cyclable centrale et l'indication de la zone à trafic limité. C'est aussi sur cet axe qu'est prévu le projet d'aménagement de la ligne C1 vers Meylan, pour lequel le choix du maintien de l'exploitation par autobus est quelque peu discuté. © transporturbain

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Grenoble - Boulevard Agutte Sembat - 28 décembre 2016 - Le même axe 3 ans plus tôt : 17 ans après l'abandon des trolleybus, il restait encore des vestiges... et il en reste toujours par petites touches. On peut se demander pourquoi la dépose complète n'a pas été réalisée, plutôt que ce tronçonnage millimétré... © transporturbain

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04 mars 2020

Berlin : le trolleybus plutôt que le bus à batteries

Petit à petit, l'enthousiasme sur le bus électrique à batteries est en train de s'émousser.

Le BVG avait adopté une stratégie de décarbonation des lignes de bus, en s'appuyant dans un premier temps sur des véhicules électriques à batteries, avec recharge nocturne au dépôt, recharge rapide au terminus et même l'expérimentation de Primove, développé par Bombardier, fondé sur une recharge par induction. Le BVG dispose en ce début d'année 2020 de 5 Solaris Urbino et 15 Mercedes eCitaro, auxquels s'ajouteront 15 autres Urbino, soit 35 autobus électriques à batteries, soit 2% du parc. Une goutte d'eau.

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Berlin - Kurfürstendamm - 20 septembre 2010 - Les autobus à impériale MAN Lion's City en version 13,7 m sont des véhicules de grande capacité, pas très commode pour les échanges de voyageurs et les populations de grande taille, mails ils font partie du paysage berlinois puisqu'on en compte 362 soit environ 20% du parc d'autobus berlinois, très majoritairement à motorisation Diesel.

Mis à l'écart jusqu'à présent, le trolleybus devrait faire son grand retour dans la capitale allemande, d'où il a été chassé en 1965 à Berlin-Ouest et en 1973 à Berlin-Est.

Première application à l'ouest de la capitale, avec, selon le BVG, l'installation de bifilaires sur 50 à 65% du linéaire du réseau, le reste étant assuré par les batteries, donc avec des trolleybus IMC (In Motion Charging, trolleybus à recharge dynamique). Ainsi, 148 km de lignes aériennes devraient être posées pour la circulation de 190 trolleybus dont 115 articulés et 75 bi-articulés, représentant un investissement total de l'ordre de 300 M€, matériel roulant inclus. Seraient dans un premier temps équipées les lignes M32 (un tronc commun au départ de la gare de Spandau éclatant en 3 antennes), X34, M49 et X49, en tronc commun depuis Zoologischer Garten ou Charlottenburg, éclatant aussi en 3 branches, dont celle de la X49 qui assure la liaison avec la ligne M32.

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Berlin - Zoologischer Garten - 21 septembre 2016 - La ligne X34 fait partie du lot étudiée pour une première étape d'équipement en trolleybus IMC. Sur ce cliché, un Scania Citywide articulé, fonctionnant au gasoil. © transportrail

Le BVG justifie le choix de développer un réseau d'installations fixes par une stratégie de long terme, les lignes qui seront équipées de trolleybus pouvant à évoluer vers du tramway, en réutilisant les postes d'alimentation électrique déployés pour le trolleybus.

Cependant, il ne faut pas oublier qu'à Berlin, si on a beaucoup d'idées, on n'a pas beaucoup de moyens : les finances de la capitale allemande sont de faible consistance et les projets en souffrent, avec des délais de réalisation très longs. Le prolongement de la ligne U5 du métro, le développement du tramway, la nouvelle liaison nord-sud de la S-Bahn constituent quelques preuves de cette difficulté.

Profitez-en pour relire les dossiers de transporturbain sur les réseaux métro et tramway et le dossier de transportrail sur la S-Bahn de Berlin...

 

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03 mars 2020

Luxembourg : des transports presque entièrement gratuits

Depuis le 29 février, l'ensemble des transports en commun urbains, interurbains, routiers et ferroviaires, sont gratuits sur le territoire du Grand Duché. Evidemment, les liaisons ferroviaires longues distances y échappent, ainsi que l'usage de la première classe dans les trains régionaux. Pour les trajets avec les pays voisins, le prix est revu à la baisse et, par exemple, un voyageur entre Thionville et Luxembourg ne s'acquittera que du prix entre Thionville et la frontière.

Cependant, la mesure fait débat dans ce petit pays de 610 000 habitants, où, du fait d'un pouvoir d'achat moyen assez élevé, l'usage de la voiture et plutôt de grosses cylindrées, est encore dominant dans les déplacements domicile-travail (47%, devant le bus à 32% et le train à 19%) : une partie de l'opposition considère qu'il aurait plutôt fallu investir sur l'offre et la capacité des transports en commun. Certes, le tramway fait son retour dans la ville de Luxembourg ; certes un vaste plan d'augmentation de la capacité ferroviaire vers la France va être réalisé dans la décennie à venir. Mais la gratuité, comme en France, semble un étendard à l'efficacité réelle sur le report modale qui laisse perplexe, d'autant qu'elle pose une évidente question sur le financement des réseaux.

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02 mars 2020

Nancy : le TVR s'arrêtera en décembre 2021

A la fin de l'année prochaine, la France sera enfin débarrassée du TVR. Ce véhicule du troisième genre, asexué du transport urbain, n'était ni vraiment un tramway ni vraiment un trolleybus. Caen l'a détruit et intégralement converti - il est vrai à grands frais - en authentique tramway, et Nancy va donc faire de même. On l'avait bien dit... dès le premier jour d'ailleurs, que ce machin n'aurait qu'une existence éphémère : même en ayant été inauguré par la première dame de France de l'époque, les lois de la physique - et du bon sens - ont fini par l'emporter. Mieux vaut tard que jamais ! On peut même se dire qu'il aura quand même tenu 20 ans !

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Nancy - Rue Saint Georges - 19 septembre 2019 - Le TVR sera-t-il vendu par petits morceaux par cet antiquaire de la rue Saint Georges ? Probablement pas... Bon débarras ! © transporturbain

Ainsi, le 12 février dernier, le Préfet a signé la déclaration d'utilité publique du nouveau tramway qui reliera le parc-relais de la Porte Verte à Essey au pôle hospitalier de Brabois, avec une nouvelle antenne vers un autre parc-relais, à Heillecourt, qui profitera du déplacement de la gare de Houdemont sur la ligne Nancy - Vittel, dont la Région Grand Est a demandé le transfert de gestion (infrastructure + exploitation).

Le Grand Nancy devrait lancer dans l'année les différents marchés, non seulement sur le génie civil mais aussi sur le matériel roulant, avec la commande de rames de 300 places, donc vraisemblablement des modules de 43 à 45 m, et probablement au gabarit 2,40 m. Dans un premier temps sera réalisé le tronc commun entre Essey et Vélodrome, avec une mise en service prévue fin 2023. Brabois retrouvera sa liaison directe en 2026 et Heillecourt sera desservie en 2028.

Dans l'intervalle, les nancéiens vont devoir s'entasser dans des autobus articulés thermiques, seule solution pour gérer les déviations successives d'itinéraires au fur et à mesure des travaux. Mais on peut être surpris des délais annoncés, et surtout de l'écart de 3 ans entre la réalisation du tronc commun et celle de la branche de Brabois. Même chose pour celle de Heillecourt, qui manifestement ne présente pas de difficultés notoires.

 

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29 février 2020

Les transports urbains à Prague

Sur le plan géographie, Prague est une des capitales européennes en position de carrefour des influences européennes. Dans cette capitale chargée d'histoire, y compris dans la période récente, il y a une valeur sûre, une icône à laquelle le touriste a du mal à échapper : les tramways, et plus particulièrement un modèle, la motrice Tatra T3, qui constitue à elle seule la moitié d'un parc de plus de 800 rames. Ceci dit, le matériel le plus récent, les Skoda 15T Alfa, si elles n'en ont pas le charme, ont de sérieux atouts à faire valoir, comme leur capacité, leur nervosité et une excellente qualité de roulement qui nous a impressionnés.

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Prague - Malostranské náměstí - 30 mai 2019 - Elles sont l'icône des transports en commun de Prague et, en matière d'évolution du tramway électrique depuis 120 ans, l'une des séries les plus abondamment produites. Ajoutez qu'elle incarne les réseaux des pays d'Europe de l'Est... en reposant sur une conception américaine des bogies et de la chaîne de traction ! © transporturbain

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Prague - Náměstí Míru - 29 mai 2019 - La T6A a constitué le dernier matériel monocaisse produit par Tatra, toujours sur bogie PCC mais avec une nouvelle motorisation. Ce couplage sur la ligne 16 dessert un agréable quartier à l'écart du centre touristique, dans une courbe aux voies en excellent état, comme sur la quasi-totalité du réseau. © E. Fouvreaux

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Prague - Trojská - 30 mai 2019 - Les 14T et leur face rondouillarde ont connu de sérieux déboires de jeunesse aujourd'hui corrigés, mairs l'architecture intérieure n'est pas des plus commodes. Cette série reste donc marginale et a été rapidement supplantée par les 15T. Mais cela ne les empêche pas d'affronter sur la ligne 17 un passage à 8,5% (qui débute à l'arrière-plan, vous verrez la suite dans nos dossiers !). © transporturbain

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Prague - Na Slupi - 30 mai 2019 - Etonnantes 15T, qui s'imposent assurément comme la nouvelle référence sur le réseau : des intercirculations assez longues sur les bogies centraux, porte-à-faux nul pour une insertion optimale dans les courbes, adhérence totale, silence et confort. De quoi rivaliser avec les productions des grands constructeurs européens. Au demeurant, la livrée de la première série, gris-noir-rouge, est assez réussie. On notera les bandes blanches au sol qui matérialisent l'espace réservé aux tramways. © transporturbain

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Prague - Station Můstek ligne A - 28 mai 2019 - Le métro de Prague ne peut renier ni ses origines russes ni son âge : la conception des stations, généralement à grande profondeur et à large quai central, l'esthétique et les matériaux de décoration des voûtes, la géographie du réseau à 3 lignes connectées en triangle plutôt qu'en un unique point central et jusqu'au matériel roulant, rappellent les considérations politico-industrielles d'une autre époque... mais il n'en demeure pas moins que le métro de Prague est à la fois performant, confortable et plutôt bien entretenu. © transporturbain

Son métro est intéressant car sa réalisation avait à l'époque revêtu un fort aspect politique, incarnant la solidarité de l'URSS et du peuple russe avec la Tchécoslovaquie et son peuple frère (selon la terminologie de l'époque, bien entendu). Il est ainsi à appréhender aussi sur le plan architectural, le design de ses stations étant le reflet d'une esthétique particulière.

Le rôle des autobus est assez marginal, cantonné aux quartiers périphériques. Les français ne seront pas trop perdus avec la présence d'Agora et de Citélis, produits par les usines Karosa, filiale du groupe Irisbus à l'époque de leur construction. Cependant, les SOR NB12 et NB18 méritent une attention particulière avec leur configuration à 4 portes en version standard et 5 portes en version articulée.

Nous évoquerons plus tard le petit funiculaire, mais en attendant, transporturbain vous propose pas moins de 4 dossiers :

En espérant que cela vous donne envie de vous rendre à Prague, ville au-demeurant justement renommée pour son patrimoine culturel et architectural !

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25 février 2020

Strasbourg : première exploitation d'Aptis

La ligne H, longue de 3,2 km, relie la gare centrale de Strasbourg au Parlement Européen. Elle est la première exploitation en France des autobus électriques Aptis développés par Alstom. Desservant 10 stations en un quart d'heure, c'est la seconde ligne de BHNS de la Métropole. De la gare au lycée Kléber, la ligne s'ajoute à la desserte assurée jusqu'à présent par la ligne 2, très fréquentée, notamment dans cette partie sur les boulevards Wilson, Clémenceau et Poincaré.

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Les aménagements sont ici plus limités : si la ligne G circule majoritairement en site propre, la ligne H dispose de quelques couloirs réservés, de la priorité aux carrefours (qui reste à mettre au point) et de stations aménagées avec distributeurs et valideurs de titres de transport. C'est donc plutôt un BHNS aux aménagements légers. Le service est assuré toutes les 8 à 10 minutes du lundi au samedi et toutes les 20 minutes le dimanche. La CTS a acquis 12 autobus électriques Aptis, reconnaissables à leur allure particulière avec leurs 4 roues directrices sans porte-à-faux. C'est donc un petit BHNS, avec des véhicules standards de 12 m, bénéficiant certes d'une conception atypique compte tenu de la position des roues, libérant un vaste empattement. La configuration intérieure, du moins ce qu'on a pu en voir lors de la présentation des modèles de démonstration, privilégie les espaces debout, surtout en configuration 3 portes et une petite vingtaine de places assises.

Cette courte ligne matérialise également la volonté de desserrer le réseau structurant et de proposer des itinéraires alternatifs. La ligne H offre ainsi une liaison directe entre la gare centrale, le lycée Kléber et le quartier du Wacken, où se situent notamment la Région, le parc des expositions, et de nombreux programems de logements . Cependant, le reste de la ligne 2, en particulier à l'est du lycée Kléber vers le Jardin des Deux Rives, via Observatoire et Pont du Rhin, mériterait un traitement de type BHNS, tant pour les besoins intrinsèques des quartiers traversés que pour apparaître comme un itinéraire alternatif aux lignes de tramways déjà bien fréquentées.

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Strasbourg - Boulevard Wilson - 30 janvier 2015 - La ligne 2 en direction du Pont du Rhin est désormais doublée jusqu'au lycée Kléber par la ligne H mais la réalisation d'aménagements facilitant la circulation des bus de la ligne 2 serait souhaitable. © transporturbain

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