Cela fait bien longtemps que transporturbain avait inscrit sur ses tablettes le réseau de la capitale du Piémont italien... mais il aura fallu être patient. A Turin, le métro est bien connu des français puisque c'est un VAL tout ce qu'il y a de plus classique (et d'efficace), mais c'est à vrai dire la seule ligne de transports en commun présentant une qualité de service incitant à leur usage. Le réseau de surface procure une impression particulière car le potentiel est réel, mais l'exploitation reste assez chaotique du fait d''aménagements assez peu favorables aux tramways et aux autobus, d'une information plus que minimaliste (et pas toujours cohérente) et de lignes de tramways dotés d'un matériel obsolète, d'une propreté douteuse et d'un agrément des plus limités.

Turin jouit d'une réputation assez singulière car, depuis 40 ans, un tiers du réseau de tramways n'est pas exploité... mais ce n'est pas toujours le même tiers ! Ajoutez des expériences malheureuses sur le matériel roulant, une offre irrégulière et de consistance à la fois limitée et assez erratique. C'est le résultat d'une politique qui, en apparence, préserve les tramways, mais sans réellement les défendre ni les développer : la gouvernance n'est pas nécessairement en cause, car il faut souligner que le Gruppo Torinese di Transporti assure aussi la gestion du stationnement dans la ville et peut donc réguler en partie le trafic automobile par ce biais.

Turin - Piazza dell Statuto - 23 mai 2022 - Terminus de la ligne 10, cette place est un carrefour assez important du réseau de tramways encore exploité. La motrice 5052, avec son allure taillée à la serpe, va faire le tour du terre-plein orné de cette statue avant de repartir vers les faubourgs sud de la ville. Bien que déjà obsolète, cette série devra jouer les prolongations. Peut-être pas comme les Peter Witt recarrossées, quand même... © transporturbain

Turin - Porta Palazzo - 21 mai 2022 - Le GTT engage lentement la transition énergétique de son parc d'autobus : illustration ici en plein milieu de l'important marché occupant toute la place (sauf les voies du tram, quand même !) avec un modèle électrique de BYD arborant la nouvelle livrée du réseau, plus seyante que l'ancienne à dominante grise (et a fortiori l'orange unifié des années 1970). © transporturbain

Si le parc d'autobus est renouvelé plus fréquemment, et avec une amélioration assez constante d'une génération à l'autre, du fait d'une durée de vie plus courte, le réseau de tramways est peut-être quand même à l'aube d'une amorce de renouveau avec l'arrivée de rames modernes, mais qui ne remplaceront pas - encore ? - totalement le matériel ancien.

En outre, parmi les 8,5 MM€ de crédits destinés par le gouvernement pour soutenir les projets de transports urbains en Italie, Turin obtient l'une des plus importantes dotations, avec 1,828 MM€ pour la deuxième ligne de métro entre Novara et Rebaudengo, 35 M€ afin de prolonger la ligne 1 du métro de Fermi à Cascine Vica et la doter d’un nouvel atelier de maintenance, et 9 M€ pour la modernisation de la ligne 15 des tramways.

Comprenant 4 chapitres, le nouveau dossier de transporturbain consacré au réseau de Turin est désormais en ligne. Bonne lecture !

Le petit réseau de trolleybus de La Spezia, mis en service en 1951 en remplacement des tramways, a commandé 19 nouveaux véhicules, dont 14 standards et 5 articulés, à Solaris, avec la gamme Trollino. Il s'agira d'abord de renouveler les 7 Breda-Menarini type 4001, datant de 1988, circulant sur les lignes 1 et 3 existantes, complétés par 7 Trollino 12 réceptionnés en 2013. Cette nouvelle commande équipera 2 lignes supplémentaires, en direction de Lerici et de Porto Venere, actuellement assurées par autobus.

La Spezia - Via Fiume - 25 mai 2022 - Depuis 2013, 8 Trollino circulent sur les lignes 1 et 3. Une nouvelle série va donc être réceptionnée, avec batteries, pour étendre le périmètre exploité en trolleybus sur ce petit réseau. © transporturbain

La Spezia - Via dei Mille - 28 mai 2022 - Les 14 anciens trolleybus Breda-Menarini série BB4001 à 4 portes seront réformés à la réception de la nouvelle commande de Trollino. Leur longévité est assez remarquable puisqu'ils circulent sur le réseau depuis 34 ans ! © transporturbain

La Spezia - Via Fiume - 25 mai 2022 - Marquant l'arrêt en contrebas de la gare centrale, ce Lion's City fonctionnant au gaz naturel sur la ligne L sera à terme remplacé par des trolleybus qui circuleront partiellement sur batteries. © transporturbain

Ils profiteront des batteries qui les équiperont pour circuler en traction électrique hors bifilaires. La motorisation sera de facture assez classique avec 2 moteurs de 80 kW sur les Trollino 12 et 4 moteurs soit 320 kW sur les Trollino 18. La capacité des batteries sera de 45 kWh.

Cet été, le tramway des tramways de Reims est intercepté entre la rue de Vesles et Neuchâtel pour des travaux à hauteur du Palais de Justice.

On pourra commencer par constater, une nouvelle fois, que les réseaux français sont assez peu résilients, et que l'organisation des travaux affecte lourdement le périmètre exploité. Ainsi, ce fait en apparence banale révèle des caractéristiques communes à bien des réseaux français :

• évidemment le faible maillage des réseaux, ce qui peut se comprendre dans une agglomération de taille moyenne comme Reims, avec un seul dépôt situé à une extrémité de la ligne ;
• généralement une non-specialisation de l'alimentation électrique par voie qui limite la possibilité d'exploitation - même partielle - sur une seule voie qui pourrait quand même être utile lors d'aléas de durée suffisamment longue pour qu'une interception complète soit quand même très pénalisante pour les voyageurs ;
• une organisation des travaux qui intercepte complètement les 2 voies durant toute la période.

Dans le cas rémois, il ne s'agit que du remplacement les équipements APS manifestement victimes d'obsolescence anticipée, dans la courbe entre le cours Jean-Baptiste Langlet et la place Myrron Herick. A cette occasion, les appareils de voie amorçant une bifurcation, posés en prélude d'un possible axe est-ouest en tramway, ont été déposés.

Leur disparition symbolise la fin des réflexions sur ce nouvel axe : Reims Métropole ne souhaite plus développer le tramway. L'amorce de bifurcation à l'ouest, place de la Comédie, devrait logiquement disparaître à son tour... à moins de lancer la réalisation d'une branche vers Tinqueux, mais cela semble peu probable : il faudrait plutôt parier sur sa suppression à la faveur d'une prochaine interception.

Reims - Place Myrron Herick - 4 juillet 2022 - Les appareils de voie préfigurant une future antenne dans l'axe de la rue de Vesles ont donc disparu. Point final aux extensions du réseau rémois ? © transporturbain

C'est aussi l'illustration d'une période bien moins favorable aux transports publics. Reims doit à la fois manoeuvrer la fin prématurée du contrat avec le concessionnaire MARS et créer des lignes de BHNS dont la consistance sera à évaluer, mais il est probable que les aménagements seront minimalistes. Dans ces conditions, le tramway est condamné au statu quo...

Destinées à compléter le maillage de la métropole rennaise par les 2 lignes de métro, 5 lignes de BHNS sont étudiées. Il n'est pas question de nouvelles lignes de métro, car le potentiel de trafic ne le justifie pas, ni de tramway, compte tenu de l'aversion historique de Rennes pour ce mode de transport. Ces lignes reprennent le tracé de lignes de bus déjà labellisées Chronostar, avec une fréquence régulière et des aménagements favorisant leur circulation : il s'agit d'aller plus loin avec des sections en site propre et peut-être une augmentation de capacité en passant à des véhicules bi-articulés, simple supposition de transporturbain. Evidemment, il est aussi envisagé de décarboner leur motorisation. La solution n'est pas encore avancée, mais on peut se douter qu'elle sera électrique.

Rennes - Place de la République  - 21 août 2015 - Labellisée Chronostar, la ligne C4 constitue l'épine dorsale de l'axe est-ouest qui devrait accueillir 2 lignes de BHNS à l'issue de la restructuration du réseau de surface rennais. Reste à savoir quels seront les aménagements retenus pour améliorer la performance de ces lignes, et quel matériel sera employé, car l'objectif est aussi de développer le trafic. Et comme Rennes fait une allergie au tramway... © transporturbain

Dans ce schéma, il apparaît quand même un absent : le réseau ferroviaire et le potentiel RER rennais, objet lui aussi de discussions, entre la Région Bretagne et la Métropole de Rennes, notamment autour de la fréquence recherchée. Un service à la demi-heure serait relativement aisé à assurer avec des infrastructures nécessitant peu d'adaptations. Le cadencement au quart d'heure est probablement le plus attractif, mais le plus coûteux, en investissement et en coûts d'exploitation. Une solution intermédiaire aux 20 minutes est esquissée mais présente de notables inconvénients quant à l'intégration dans une trame nationale à l'heure ou à la demi-heure, et peu lisible car l'allègement en journée donnerait un intervalle irrégulier en 20 / 40 minutes.

Pourtant, l'amélioration du réseau de bus pourrait être le moyen de mieux tisser les liens entre les principales gares périurbaines et leur bassin de chalandise, ajoutant une dimension à la réflexion sur la définition des corridors complémentaires. A ce stade, la réflexion de la Métropole reste un peu trop cantonnée aux interactions entre modes urbains.

Nous avions déjà évoqué la situation du projet de deuxième ligne du tramway de Tours avec ce débat, enflammé, quant au tracé dans le centre de Tours : le passage par la gare, l'Hôtel de Ville et donc le boulevard Béranger, et ses alignements d'arbres sur lequel se sont cristallisés toutes les attentions. Ce tracé, logique car répondant à un maximum de fonctionnalités, avait été adopté. L'affaire semblait donc réglée.

Hélas, la contestation a renversé la situation et une nouvelle étude reportant le tramway hors du centre ville en empruntant le boulevard Jean Royer va être menée à la demande de la Métropole. Le climat est assez houleux, car les élus qui ont porté la première ligne de tramway considèrent que Tours serait la seule ville où on ne saurait pas faire cohabiter ce mode de transport et les alignements d'arbres. Les écologistes - ou se prétendant comme tels - à l'origine de ce renversement se soucient peu de l'intérêt général :

• la prévision de trafic de la nouvelle ligne via le boulevard Jean Royer est inférieure de 20% à celle du tracé par le centre ;
• le tracé par le boulevard Jean Royer entraînerait un report de trafic des voyageurs de la ligne B vers la ligne A pour accéder à la gare ou au centre, qui pourrait être difficile compte tenu du trafic déjà important sur la ligne A ;
• cette orientation, si elle était confirmée, ferait jurisprudence sur la future ligne C, qui emprunterait le même axe, à l'est de la gare, sachant que le boulevard Heurteloup est agrémenté des mêmes alignements d'arbres ;
• l'abandon du tracé central du tramway laisserait probablement le champ libre au trafic automobile dans cette zone centrale de Tours.

Par ordre de priorité, il semble donc essentiel de revenir à la raison pour que le tramway passe par le boulevard Béranger selon le tracé initialement adopté : il serait surréaliste de ne pas trouver de solution d'insertion compatible avec la préservation des alignements d'arbres. 

Strasbourg - Boulevard de la Victoire - 12 mai 2022 - La preuve qu'on peut préserver les alignements d'arbres lors de la construction d'une ligne de tramway. Les riverains strasbourgeois de cette artère avaient eux aussi souhaité qu'ils soient maintenus. Le résultat est très réussi avec une promenade centrale qui accueille les stations bien intégrées sur l'allée centrale arborée. Voici ce qui doit être réalisé à Tours sur le boulevard Béranger... et ensuite sur le boulevard Heurteloup. © transporturbain

Si malheureusement le projet était définitivement remis en question, la solution évitant les fausses manoeuvres pourrait être la suivante :

• préserver la section sud de la ligne B entre l'avenue de Grammont et l'hôpital Trousseau, qui serait connectée à la ligne A ;
• anticiper la section nord-ouest de la ligne C entre la place de La Tranchée et Saint Cyr sur Loire, qui pourrait alors être associée à la branche de l'hôpital Trousseau.

De la sorte, seule les sections d'orientation est-ouest, empruntant ces boulevards sur lesquels certains considèrent qu'on ne peut y réaliser un tramway sans abattre des platanes centenaires (encore une fois, les accros à la voiture seront ravis), devront encore un peu plus patienter pour bénéficier d'un service de transport moderne, efficace et vecteur d'un aménagement urbain modérant l'espace accordé aux modes individuels.

Il y a un mois, le petit monde des amateurs de tramways avait rendez-vous à Bruxelles pour les 40 ans du Musée des Transports Urbains Bruxellois. Une nouvelle fois, l'organisation fut remarquable et le spectacle grandiose. Ce n'est pas la première fois que transporturbain vous propose un dossier Culture et Patrimoine sur le MTUB, mais c'est une gourmandise à laquelle il nous est difficile de résister, d'autant que l'amateur n'est jamais déçu. C'est aussi l'occasion de réfléchir au rôle sociétal d'un tel musée vivant dans un contexte où les transports publics constituent plus que jamais une réponse centrale face aux défis énergétiques et climatiques. Quand l'aspect ludique peut rejoindre des sujets beaucoup plus sérieux !

Woluwe-Saint-Pierre - Avenue de Tervueren – 22 mai 2022 - Convoi à deux essieux remis en état de guerre avec le phare central occulté portant juste le numéro de ligne : la collection du MTUB s'attache évidemment à présenter les différents états de certaines séries. © Th. Assa

Woluwe-Saint-Lambert – Rue Duc – 22 mai 2022 - Une des merveilles de la collection du MTUB : la motrice n° 5025 remise en état d’origine. Les motrices dites « 5000 » ont représenté la modernité des Tramways bruxellois en 1935. D’un confort remarquable, très rapides et puissantes, ces élégantes voitures ont circulé jusqu’en 1976. Pour l’anecdote, le réseau parisien avait envisagé de se doter dès 1930 de motrices similaires. La massacre des tramways parisiens ne l’a  - hélas ! - pas permis … © Th. Assa

Présentez votre ticket pour parcourir ce nouveau dossier de transporturbain,

Cadeau bonus : un autre événement mémorable auquel nous avions assisté, comme nombre d'amateurs (et de professionnels) mais sans le relater dans nos colonnes (un oubli impardonnable !) : les 125 ans de l'Union Internationale des Transports Publics en 2010. 

L'important marché de la Métropole de Montpellier, portant sur un volume de 77 tramways, est donc pour le constructeur d'origine espagnole, pour un montant de 223,6 M€ soit 2,89 M€ par rame. Il devra fournir dans un premier temps 22 rames pour la ligne 5 en construction, puis 30 rames pour remplacer les Citadis 401 de la ligne 1, le solde étant destiné à augmenter la réserve et l'effectif engagé en vue de l'augmentation du trafic attendu lors du passage à la gratuité complète du réseau.

C'est donc un net succès pour CAF, bien au-delà de ceux remportés à Nantes et Besançon, et qui devra être concrétisé en améliorant encore l'Urbos, notamment pour tirer les enseignements des quelques tracas rencontrés sur divers réseaux, et pas uniquement en France. Il n'en demeure pas moins que l'Urbos est un sérieux compétiteur sur les appels d'offres, même si les succès en France ont été jusqu'à présent limités, en dépit d'un coût maîtrisé et d'une approche frugale intéressante compte tenu des marges de manoeuvre limitées des budgets des collectivités. Les rames devraient être en partie assemblées à Bagnères de Bigorre qui fournira 2 rames par mois à partir de 2024.

C'est aussi un revers pour le Citadis d'Alstom car c'est la première fois qu'il n'est pas reconduit pour le développement d'un réseau. C'est aussi la première fois qu'il s'agit de préparer la succession de celui qui a quand même incarné le retour vigoureux du tramway en France.

Cette fois-ci, cela semble être la bonne : le 20 septembre, les rennais découvriront la deuxième ligne de métro qu'ils attendent probablement depuis un bon moment puisque la mise en service avait été initialement annoncée en septembre 2020. La mise au point de la nouvelle génération de matériel Cityval (25 rames) a pris plus de temps que prévu et une pandémie mondiale a mis aussi son grain de sable. Les rennais pourront donc utiliser 15 nouvelles stations sur 14,1 km : la métropole prévoit sur une année pleine 28 millions de voyageurs sur cette nouvelle ligne disposant de 2 correspondances avec la ligne A, aux stations Gares et Sainte Anne.

Dans un premier temps, l'exploitation est prévue avec des éléments comprenant 2 caisses avec un intervalle de 2 min 30, tandis que le système d'exploitation est compatible avec un intervalle de 67 secondes.. Les stations sont conçues pour des formations de 3 caisses et les ouvrages prévoient des réservations techniques compatibles avec l'ajout d'un quatrième module.

Du 20 juin au 21 juillet, se déroule l'enquête d'utilité publique relative au prolongement de 5,4 km de la ligne T6, du pôle hospitalier Lyon Est jusqu'au campus de La Doua en passant par le centre de Villeurbanne. Ce nouvel itinéraire pourra notamment délester les actuelles lignes T1 et T4 en proposant un second itinéraire pour les étudiants, avec notamment une correspondance (pas totalement directe quand même) avec la ligne A du métro à la station Gratte-Ciel. Dans un premier temps, le SYTRAL annonce une cadence aux 10 minutes mais prévoit de réduire l'intervalle à 7 min 30 d'ici 2030, sachant que pour les autres lignes de tramways, un intervalle de 4 minutes pourrait être instauré (sauf probablement sur T3 où il semble à ce stade difficile de descendre sous les 5 minutes).

Cette extension évaluée à 186,2 M€ devrait approximativement doubler la fréquentation de T6 qui atteindra environ 55 000 voyageurs par jour.

Le tracé retenu appelle peu de remarques de principes, mais certains détails devront être pris en considération :

• il manque une station sur la route de Genas pour desservir les commerces situés à proximité de la place Ronde : en l'état actuel, le tramway ne desservirait que la place Kimmerling (vaste carrefour routier) et la gare de Villeurbanne (correspondance avec T3). Si l'interstation Place Ronde - Gare de Villeurbanne serait faible, l'ajout de cette station semble nécessaire pour quadriller efficacement le quartier ;
• le croisement avec T3 et Rhônexpress à la gare de Villeurbanne ajoutera une difficulté dans l'exploitation de ces lignes avec une réduction de vitesse significative : aujourd'hui, les rames entrent en station à 45 km/h sur voie déviée en direction de Meyzieu et démarrent rapidement en direction de la Part-Dieu. Dans la nouvelle configuration, la croisée sera probablement limitée à 10 ou 15 km/h. Pour T6, même puits de vitesse (mais il ne s'agira pas d'une évolution puisque la ligne composera nativement avec) ;
• la courbe de la place Grandclément entre l'avenue Leclerc et la rue Jean Jaurès s'annonce assez rude pour des tramways modernes qui sont plutôt conçus pour les lignes droites ;
• le terminus de La Doua mériterait d'être reconsidéré : il est aujourd'hui envisagé avenue Gaston Berger au sud de l'actuelle station de T1 et T4, probablement en raison d'un raccordement de service. Il serait probablement utile d'envisager de croiser les voies pour implanter le terminus plus au nord, vers la salle de spectacles du Transbordeur, ce qui proposerait en outre un accès un peu plus direct au parc de la Tête d'Or ;
• la ligne de bus C26 Grange Blanche - Cité Internationale sera largement reprise dans ses principes par le prolongement de T6, mais il restera tout de même à repenser à la fois la desserte d'orientation nord-sud dans le quartier de Montchat et plus globalement celle des quartiers situés au nord du cours Emile Zola, compte tenu de la forte dissociation des tracés de C26.

Villeurbanne - Place Grandclément - 5 septembre 2019 - Quelle évolution de la desserte par bus pour maintenir une offre dans les quartiers irrigués par la ligne C26 qui ne peuvent être repris par le prolongement de T6 ? On pense évidemment à Montchat, La Perallière et une partie de Château-Gaillard. © transporturbain

Sur les deux autres projets T9 et T10, on rappellera que pour T9 Charpennes - La Soie, le SYTRAL a campé sur sa position initiale sur le terminus à La Soie, situé à 250 m au sud du pôle d'échanges actuel, alors que des solutions existent pour intégrer la ligne dans le pôle existant. Sur cette ligne, le tronc commun Charpennes - La Doua avec les lignes T1 et T4 reste à conforter par une étude d'exploitation, incluant le fonctionnement des carrefours, dans la perspective d'un cadencement à 4 minutes de ces lignes et d'un renforcement aux 7 minutes 30 de T9 (prévu à une cadence de 10 minutes à sa mise en service).

Sur la ligne T10 Gerland - Vénissieux, le terminus à la Halle Tony Garnier a de quoi laisser sur sa faim, imposant une correspondance pour rejoindre le quartier du Confluent. L'intermodalité ferroviaire à la gare de Saint Fons serait très médiocre, et il reste à confirmer les modalités d'une future extension de la ligne vers le campus universitaire de Bron, pour rejoindre T2... et préserver à terme une jonction avec T9 à La Soie.

Keolis conserve - semble-t-il de justesse face à Transdev - le contrat de service public pour l'exploitation des transports urbains de Bordeaux. L'opérateur prend un peu le contrepied de l'air du temps et propose d'ajouter de nouveaux services sur le réseau de tramways. L'objectif serait de diminuer le flux de correspondances à la porte de Bourgogne en créant de nouvelles liaisons directes par le biais de nouvelles communications entre les voies.

Bordeaux - Quai Richelieu - 5 février 2017 - Une rame de la ligne A sort du cours Alsace-Lorraine et s'apprête à emprunter le Pont de Pierre. Le plan de voies sera ici modifié pour doubler le raccordement de service avec la ligne A, aujourd'hui à voie unique. © transporturbain

Ainsi, une ligne E est proposée entre Floirac et Blanquefort, utilisant successivement les voies des ligne A et C. Une nouvelle ligne F entre Bègles et l'aéroport est également dans ce plan, nécessitant un noeud au nord de la station Porte de Bourgogne, là où les voies ne font que se cisailler, hormis un raccordement de service à voie unique.

Keolis envisage un intervalle de 2 min 30 au lieu de 3 min sur les troncs communs. La rive droite bénéficierait donc d'une nouvelle desserte vers le nord-ouest, renforçant la capacité vers le coeur de la ville. Néanmoins

Si ces mesures allègeraient le flux sur les quais de la station Porte de Bourgogne, il n'en reste pas moins que le bénéfice demeurerait limité. Il faudra inéluctablement envisager de nouveaux axes capacitaires (voir les suggestions de transporturbain) maillant le réseau existant et on peut considérer que la priorité devrait porter sur la desserte de la rive droite face à l'accumulation de projets urbains, suivie par la ceinture des Boulevards, mais pour l'instant, il faudra au mieux se contenter de BHNS...