Le tramway de Luxembourg a été prolongé le 11 septembre dernier de la gare au lycée Bouneweg, sur 1400 m supplémentaires, portant la longueur totale de la ligne exploitée à 8,5 km. Elle est un véritable succès puisqu'elle atteignait le seuil des 75 000 voyageurs par jour à la fin de l'année 2021, doublant sa fréquentation par rapport à la fin 2020 lors du précédent prolongement à la gare centrale. C'est aussi probablement l'effet de la gratuité des transports publics décidée par le Grand Duché et mise en application depuis mars 2020.

D'ici la fin d'année, la dernière section au sud, entre le lycée Bouneweg et le lycée Vauban, via la gare d'Howald, sera mise en chantier. Les travaux devraient aussi débuter en 2023 sur l'extension nord pour la desserte de l'aéroport depuis l'actuel terminus du Parc des Expositions Luexpo. L'achèvement du projet avec le dernier tronçon entre le lycée Vauban et le terminus Cloche d'Or (rebaptisée Stadion) débutent dès à présent : peut-être une ouverture en une seule fois ?

Ce n'est pas encore la révolution dans l'industrie du tramway, mais la percée de Stadler hors de sa Suisse natale est à remarquer : il est vrai que la reprise des activités de matériel roulant de Vossloh Espagne n'y est pas étrangère. Tramlink, ce tramway espagnol - en quelque sorte naturalisé suisse - s'est récemment distingué par de jolis succès en Europe. Ne se reposant pas sur ces quelques branches de laurier, le constructeur a développé un nouveau produit, allant encore un peu plus loin dans la modularité de sa conception, baptisé Tina, ayant déjà remporté quelques marchés consistants en Allemagne.

Présentation à Innotrans 2012 du prototype du Tramlink alors estampillé Vossloh. © transporturbain

Il était donc temps pour transporturbain de se pencher dans un nouveau dossier sur ces nouveaux tramways pour compléter notre large panorama sur l'évolution du tramway moderne en attendant de trouver le temps d'aller les voir, les essayer et de juger de leurs prestations !

Le BVB exerce une levée d'options au contrat passé avec Bombardier pour la fourniture de 21 rames Flexity en version 43 m et 2 rames en version 32 m. L'objectif est d'éliminer la dernière série de tramways urbains bâlois à plancher bas partiel dite Cornichon. D'un montant de 91,2 MCHF, cette commande devrait en principe être honorée en 2025... s'il n'y a pas trop de problèmes d'approvisionnement en matériaux et pièces électroniques.

Il est intéressant de constater que BVB et BLT optent pour des stratégies assez différentes notamment du fait d'un certain décalage temporel : le BLT a commencé à recevoir ses Tango avant que le BVB ne commande les Flexity, et le contrat avec Bombardier (désormais Alstom) court toujours ce qui explique que les Tramlink dont la livraison débute au BLT, avant l'arrivée des Tina, ne trouvent logiquement pas preneur au BVB. 

Un appel d'offres est en cours pour fournir 26 trolleybus bi-articulés en tranche ferme (à laquelle s'ajoute une tranche optionnelle de 20 unités) en vue de la réorganisation du réseau lucernois : elle prévoit la création de nouvelles lignes R-Bus à haut niveau de service, reprenant pour partie des itinéraires déjà électrifiés. Seule une section sur la nouvelle ligne 3 et son tronc commun avec la nouvelle ligne 30 sera équipé à l'ouest de la bifurcation de Kreuzstutz jusqu'à l'arrêt Rönninmoosrain.

En 2022, le réseau de trolleybus s'étendait sur 37,6 km d'infrastructures et 42,3 km commerciaux du fait des troncs communs. L'opération ici présentée a d'abord pour objectif d'accroître le maillage, sachant que la technique IMC à recharge en ligne permet de n'équiper de bifilaires qu'une partie des extensions du réseau. 

Quant au marché en cours, Hess part probablement avec une bonne longueur d'avance puisque ce constructeur a déjà fourni la totalité des trolleybus modernes actuellement en service, dont les Lightram 25 utilisés sur les lignes R-Bus.

Rome souffre d'un déficit considérable de transports en commun. La réputation de la capitale italienne en matière circulation automobile n'est pas usurpée et la qualité des transports publics tranche assez radicalement avec la notoriété d'une des plus belles - villes de ce monde.

Rome - Piazza dell Risorgimento - 21 mai 2015 - Les motrices Stanga font elles aussi partie du paysage romain et n'ont pas été éliminées par le matériel reçu depuis les années 1980. Les nouvelles ambitions romaines seront-elles suivi d'effets à la hauteur des enjeux de cette ville au trafic automobile encore considérable ? © M. Beitelsmann

La municipalité a étudié un ambitieux plan de développement de son réseau, dont la réalisation semble délicate compte tenu des difficultés rencontrées à chaque coup de pelle donnée dans le sol.

Elle pourra compter sur près de 25% du montant total des subventions du gouvernement italien accordé aux projets de transports publics, soit plus de 2 MM€ :

• 159,5 M€ pour le renouvellement du matériel roulant des lignes A et B du métro ;
• 610 M€ pour l’achèvement du prolongement de la ligne C entre San Giovanni et Piazza Venezia ;
• 990 M€ pour prolonger ensuite cette même ligne au-delà vers Piazzale Clodio.

Le réseau de tramways se voit accorder 293 M€ : 120 M€ pour la section gare Termini – Piazza Venezia, 173 M€ pour aller au-delà vers Piazza dell Risorgimento et à Cornelia (deux antennes).

La Ville de Rome a confirmé de son côté son engagement à hauteur de 456 M€, dont 186 M€ pour le prolongement du tramway de Palmiro à Togliatti, 23,5 M€ pour la section Verano - Tiburtina, 159 M€ pour l'acquisition de 40 rames et enfin 90 M€ pour le prolongement de la ligne C du métro de San Giovanni à Piazza Venezia.

En attendant, d'autres opérations de ce plan vont débuter dès 2023 : c'est notamment le cas de la transformation du chemin de fer local Laziali - Torre Maura, dont la gestion a été transférée de la Région à la Ville en décembre dernier, en véritable tramway intégré au développement du réseau. La ligne est aujourd'hui exploitée sur la moitié de son parcours entre Laziali, au pied de la gare Termini et le parc de Centocelle. Elle sera prolongée à Tor Vergata : reste à savoir si le tracé alternatif sera retenu, de sorte à miser sur une meilleure complémentarité avec la ligne C du métro.

Rome - Porta Maggiore - 19 mai 2015 - Le chemin de fer local de Giardinetti n'est plus exploité que sur la moitié de son parcours dont la géographie pourrait être modifiée afin de mieux quadriller l'est de la capitale italienne en complément du métro. Le matériel presque centenaire sera remplacé à l'occasion de la modernisation complète de la ligne, avec 23 rames de tramway. © M. Beitelsmann

Le contenu de ce schéma directeur est l'objet du nouveau dossier de transporturbain.

La deuxième ligne de BHNS, exploitée avec des autobus bi-articulés Van Hool Exquicity hybrides avec motorisation thermique au gaz, a été mise en service le 7 janvier 2020 dans sa partie ouest, entre le pôle hosptalier et la gare. Elle a été prolongée ce matin de 5 km entre la gare et le nouveau terminus Paloma au nord-est de l'agglomération nîmoise pour un coût de 42 M€.

Nîmes - Pôle hospitalier Caremeau - 21 août 2020 - Les villes françaises desservies par des bus bi-articulés sont encore en nombre limité mais Nîmes a fait le choix d'un BHNS de grande capacité (pour le mode routier) sur l'axe est-ouest. © B. Arbogast

Le projet de cet axe est-ouest, pour lequel il fut un temps question d'un tramway, est donc achevé. La ligne T2 entre le centre hopitalier Caremeau et Paloma, la Scène de Musiques Actuelles, est desservie toutes les 7 minutes en pointe et 10 minutes en journée. Une offre similaire est proposée sur T1 entre le centre-ville et Caissargues.

Le réseau Tango a été restructuré et 2 nouvelles lignes T3 et T4 sont créées, utilisant les aménagements des lignes T1 et T2, pour former une amorce de maillage. T3 assure une desserte directe entre Valdegour et la gare, doublant la section ouest de T2, avec un service toutes les 15 minutes. Même fréquence pour la ligne T4 entre Marguerittes et Caissargues, doublant successivement T2 à l'est (avec cependant un itinéraire un peu plus direct) et T1 au sud.

Le réseau de bus rouennais évolue demain avec une restructuration de l'offre, hors tramway, ajoutant 10% d'offre par rapport à l'horaire nominal antérieur.

Sur les lignes TEOR, le service de T1 est encore accru avec un intervalle de 3 à 4 minutes en pointe et de 4 à 5 minutes en journée. La ligne T4 est prolongée de Boulingrin au centre hospitalier Charles Nicolle, rejoignant les lignes T1, T2 et T3 : ainsi, une liaison directe est possible depuis la gare Rive Droite.

Rouen - Hôpital Charles Nicolle - 11 août 2022 - Quittant son stationnement de régulation, ce Citélis 18 de la ligne T1 entre sur le site propre traversant l''hôpital protégé par des barrières. Dès demain, T4 rejoint le site, en formant une ceinture par le nord du centre-ville. © transporturbain

Rouen - Boulevard des Belges - 11 août 2022 - La dernière des lignes TEOR (Transport Est-Ouest Rouennais) est orientée nord-sud. Les aménagements plus récents sont aussi un peu plus modernes et parfois plus spacieux. © transporturbain

Les lignes FAST, constituant la catégorie intermédiaire du réseau, passent de 5 à 9. Parmi les 4 nouveautés, 2 rocades, l'une au sud (F6 entre Grand-Couronne et Saint Etienne du Rouvray) et l'autre au nord (F8 entre Deville et Bihorel). La nouvelle ligne F7 crée une liaison entre le domaine universitaire et la rive gauche (Mairie de Sotteville), tandis que la ligne 32 entre Rouen et Elbeuf, via Grand-Couronne, est remplacée par F9.

Rouen - Pont Corneille - 11 août 2022 - Croisement de Citaro engagés sur les lignes F1 (pour la version articulée au premier plan) et F3 (pour la version 12 mètres en arrière-plan), circulant en site propre sur ce pont caractérisé par sa forte courbe appuyée sur l'île Lacroix. © transporturbain

Rouen - Place du Général De Gaulle - 11 août 2022 - Parmi les lignes de bus classiques, signalons la fusion des lignes 5 et 11. Sur ce cliché, un des récents Citywide livrés par Scania au réseau Astuce. © transporturbain

L'exploitation du tronc commun aux lignes TEOR T1-T2-T3 va donc être portée quasiment à son maximum. La prochaine étape serait le remplacement des autobus articulés par des autobus bi-articulés, puisque la frilosité - voire l'allergie - rouennaise au tramway en centre-ville n'est plus à démontrer. Le seul point délicat d'un  scénario ferré serait le probable recours à des correspondances là où des liaisons directes existent aujourd'hui, car les tracés au-delà de Mont Riboudet et de l'hôpital Charles Nicolle ne sont pas des plus compatibles avec la création de sites propres pour des tramways. Et en attendant, même le trolleybus, apparu voici 90 ans dans les rues de Rouen, ne semble pas intéresser la métropole, qui a d'abord reçu 17 autobus électriques (pour 12 M€) avant de se lancer dans l'expérimentation de 11 véhicules munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène, d'un coût de 9,5 M€.

Rouen - Pont Corneille - 11 août 2022 - Retour de la traction électrique sur les autobus rouennais, mais avec des batteries plutôt que des perches : la ligne 8 utilise notamment des e-Citaro. Pour le passage à la traction électrique des lignes TEOR, il faudra se résoudre à un dispositif de recharge en ligne et aux terminus. © transporturbain

La nouvelle plateforme de tramway Tina de Stadler continue sa montée en puissance. L'attribution au constructeur suisse d'un marché de 56 rames (168 M€) par le réseau de Halle an der Salle est la plus importante d'Allemagne après les 28 rames pour Rostock, les 14 rames (puis 30 en option) à Darmstadt.

Cette agglomération d'un peu plus 230 000 habitants dispose d'un réseau très étendu pour cette taille, de près de 85 km à voie métrique, dont 21,6 km à caractère suburbain au sud de la ville. Elle est desservie par 11 lignes exploitées à un intervalle de 15 minutes, avec des troncs communs au fur et à mesure que les lignes approchent du centre : on compte jusqu'à 4 lignes sur la même infrastructure, et même 6 sur le principal pont de la ville. Un tel quadrillage en milieu urbain dans une agglomération de cette taille est assez remarquable.

La commande, destinée à remplacer les rames Duwag-Siemens MGT6D de 1996-2001, comprend 39 rames d'une capacité de 166 places dont 64 assises, composées de 3 caisses sur 4 bogies situés sur les modules extrêmes : la caisse centrale comprend simplement une double porte et une demi-baie pour former une plateforme dégagée. Sont aussi prévues 17 rames longues offrant 267 places dont 96 assises. Il s'agit donc d'un tramway privilégiant assez nettement la capacité assise, surtout pour un matériel bidirectionnel. La taille modeste de l'agglomération et la densité d'offre semblent expliquer cette possibilité.

Halle an der Salle - Marktplatz - 14 août 2017 - Les MGT6D, ayant largement contribué à la modernisation de plusieurs réseaux allemands, semblent partir en retraite assez tôt, le plus souvent après une trentaine d'années de service. © M. Beitelsmann

Afin de remplacer les NGT6, première génération de tramways à plancher bas produite par Siemens et Düwag au début des années 1990, l'appel d'offres lancé par le SWB exploitant le réseau de Bonn a été attribué à Skoda, plaçant le ForCity Smart. Les NGT6, âgées de seulement 28 ans, souffrent de défauts de corrosion et de vieillissement prématuré.

Le marché prévoit la fourniture de 26 rames pour un montant de 160 M€, incluant 25 ans de maintenance, ce qui explique un ratio brut de 6,2 M€ par rame. Une tranche conditionnelle comprend jusqu'à 12 rames supplémentaires.

Chargement début août à Pilsen de la première rame ForCity Smart destinée à la SWB à Bonn. (cliché SWB)

Skoda a déjà placé ce matériel à plusieurs reprises en Allemagne : à Schönheiche (dans la grande banlieue de Berlin) avec 3 rames, à Chemnitz (14 unités), Brandenburg (4), Cottbus (7), Francfort sur Oder (13) et surtout pour le RNV (Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg) avec 80 éléments.

Longues de 30 m et au gabarit de 2,40 m, les rames destinées à Bonn proposent 180 places accessibles par 4 doubles portes. Elles reposent sur 4 bogies, concentrés sur les caisses d'extrémité, l'unique module central étant suspendu.

Le vaste réseau de Cologne - Bonn connaît donc à la fois un vaste mouvement de renouvellement du matériel. Pour succéder aux increvables Düwag type B à plancher haut, CAF va aussi livrer à Bonn 22 rames, tandis que KVB va recevoir 64 nouvelles rames Alstom Citadis, essentiellement en version extra-longues (60 m), pour remplacer les K4000 à plancher bas. Un appel d'offres est toujours en cours pour renouveler le parc à plancher haut, avec un besoin de 132 rames. Si on ajoute à ces futures séries les modèles Bombardier ayant encore un potentiel résiduel important, à savoir les K4500 (à plancher bas), les K5000/5200 (à plancher haut) et les 27 HF6 (à plancher haut) dont la livraison a débuté en décembre 2020, et les dernières type B (notamment la série 2400 rénovée), la présence à terme de matériels de 5 constructeurs différents (Alstom, Bombardier, CAF, Düwag et Skoda) constituera une singularité, probablement assez éphémère puisque les type B - même rénovées - ne seront pas éternelles. Même avec 4 fournisseurs, elle demeurera assez remarquable.

Dans le cadre de la réunion des réseaux de tramway de Barcelone, Alstom s’est placé non seulement le matériel roulant complémentaire mais aussi dans l’équipement de l’infrastructure, puisqu’il a été décidé que le tramway sur Diagonal se passerait de lignes aériennes et serait alimenté par le sol. En conséquence, le constructeur reprendra l’ensemble des actuels Citadis pour les doter des batteries nécessaires et de l’équipement APS. Après tout, on a attendu si longtemps...