Première ligne du réseau routier par sa fréquentation, la ligne C3 transporte chaque jour dans de piètres conditions de confort et de régularité plus de 55000 voyageurs entre la gare Saint Paul et Vaulx en Velin. Née en octobre 2007 de la fusion des lignes 1 Saint Paul - Bonnevay et 51 Bonnevay - Vaulx en Velin, elle a enterré le projet de tramway développé à la fin des années 1990 sur cet axe au potentiel d'autant plus fort que Lyon ne dispose pas, fait quasiment unique en Europe, de laison directe à grande capacité entre les deux parties de son centre-ville.

Villeurbanne - Cours Tolstoï - 19 avril 2008 - C3 en direction de Vaulx en Velin circulant sur le cours Tolstoï. On aperçoit le contresens à droite, et l'unique file de circulation réellement utilisable sur cette artère... ©transporturbain

Le SYTRAL avait en 2001 annoncé doctement que la création au milieu des années 1970 du couloir à contresens sur les cours Lafayette et Tolstoï avait tué le commerce de ces artères, pour mieux justifier l'abandon du tramway.

Douze ans plus tard, le même SYTRAL, dirigé par le même président, lance la concertation pour l'aménagement d'un couloir dans le sens ville - banlieue entre le pont Lafayette et Laurent Bonnevay, soit environ 6 km à traiter. Comme quoi, il n'est jamais trop tard pour changer d'avis.

Cependant, l'amélioration de la ligne C3 ne peut être effective si on ne traite pas les sujets de fond et notamment le niveau de service. Dans les années 1990, le service de la ligne 1 disposait d'une fréquence de 3 minutes : les 70 places offertes par les ER100 procuraient donc un débit horaire de la ligne de 1400 places par heure et par sens. Aujourd'hui, avec une fréquence de 5 minutes et des Cristalis articulés de 110 places, le débit de la ligne atteint 1320 places par heure.

Il y a donc bien un problème de capacité sur l'axe Presqu'île - Part Dieu, malgré l'appoint des lignes C13 et C9, qui est équivalent à celui jadis offert par les lignes 28 et 99. La réalisation de ce site propre devrait contribuer à fluidifier la circulation des trolleybus, et donc à éviter de perdre de la capacité par les retards et la formation de "trains de trolleybus". Pour autant, on doutera des prévisions annonçant une satisfaction des besoins jusqu'en 2030...

Pour autant, les études ne prévoient qu'une évolution marginale de la vitesse commerciale, qui n'atteindrait pas les 18 km/h requis par le Plan des Déplacements Urbains pour les lignes fortes.

Quoique revenu dans les artères lyonnaises depuis 2001, le développement du tramway dans l'agglomération continue d'éviter soigneusement la partie centrale de la ville, et notamment la presqu'île séparant le Rhône et la Saône. Certes, les lignes T1 et T2 desservent Perrache, mais profitant - si tant est qu'on puisse profiter de ce site - du centre d'échanges et du vaste complexe autoroutier, ce qui n'a pas posé outre mesure de difficultés d'insertion : si Perrache est bien en centre-ville, il ne s'agit pas de hypercentre niché entre Bellecour et les Terreaux.

La position des élus lyonnais ne varie pas d'un iota depuis leur arrivée aux affaires deux mois après la mise en service de T1 et T2 : pas de tramway en centre-ville, ce n'est pas possible, ça ne passe pas, ça va gêner les voitures et tuer le commerce. On se souvient que pareils propos - déjà rétrogrades en 2001 - avaient été exposés pour abandonner le projet de tramway sur l'actuelle ligne C3 de trolleybus.

Le sujet est revenu dans l'actualité dans le cadre du débat public sur le projet de périphérique ouest : ses opposants veulent démontrer qu'on peut répondre à bien plus de besoins dans l'agglomération sans "boucler la boucle" et en investissant sur les transports urbains et le réseau ferroviaire. La commission d'enquête publique a fait appel à l'ingénierie de TTK, bien connu dans le domaine du transport public, qui présenté une vision cible et une déclinaison des "possibles".

Dans ses grandes lignes, cette vision cible se traduit par le prolongement à la Part Dieu du tram-train de l'Ouest Lyonnais, complété par l'extension de T3 à Hôtel de ville, en recourant à une logique en boucle entre les quais du Rhône et la rue de la République. Plus osé encore, la possibilité de transformer la saignée autoroutière de Perrache sans réaliser le périphérique ouest.

Evidemment, en y allant "aussi fort", TTK a provoqué une forte crispation des élus lyonnais, qui n'ont pas mâché leurs mots et cherché à interrompre l'exposé, et donc biaisé le débat, ce qui a engendré un "sérieux recadrage" - comme on dit en politique - des élus lyonnais par le Président de la commission d'enquête publique.

Des deux côtés, il y a des arguments objectifs recevables... et une dose de provocation ou de mauvaise foi. Il est vrai que TTK a parfois un peu tendance à formuler des réponses autour du tram-train, alors même qu'on voit que ce mode de transport peine à percer : sans doute TTK voit juste quand les lourdeurs normatives sont pointées (peut-on faire plus compliqué que le tram-train à la française ?), mais il n'en demeure pas moins que des approches plus basiques permettraient d'avancer selon la théorie des petits pas.

En proposant un scénario "osé", TTK savait que la réaction des élus lyonnais serait vive et campée sur des positions très fermées : peut-être le moyen de mettre en lumière le manque de projets de transports en commun de leur part ?

Du côté des élus lyonnais, certaines remarques ne sont pas à écarter : la transformation en boulevard urbain de l'axe A6-A7 sans nouvelle infrastructure continue de poser la question du transit de marchandises. Indirectement, c'est le sujet du fret ferroviaire qui est en question mais aujourd'hui, celui-ci demeure dans l'impasse.

De la même façon, le schéma de tramways à 8 lignes auquel se greffe le tram-train de l'ouest lyonnais ne peut s'envisager sans une étude d'exploitation et une programmation des investissements... et ne pourra trouver d'issue possible sans avoir pris au préalable certaines mesures sur la circulation pour rendre possible la création de nouvelles lignes.

La question centrale est la suivante : pour créer une liaison ferrée en surface dans la presqu'île, il faut concevoir un nouveau plan de circulation avec la fermeture de la rue Grenette, qui accueillerait le tram-train (au chausse-pied). Or c'est un des seuls axes traversant entre la Saône et le Rhône.

Pour autant, il y a besoin d'une deuxième liaison est-ouest par transport en commun dans le centre-ville, pour augmenter la capacité du réseau et délester le métro, notamment la ligne D, mais aussi la ligne B entre Saxe Gambetta et Part Dieu, mesures indispensables pour rendre possible une politique de report modal.

De notre point de vue, une approche pragmatique pourrait conduire à la création d'une première liaison par tramway entre la Part Dieu et la presqu'île, puisque le métro n'assure pas cette relation de façon directe, en prolongeant T3 de son terminus actuel de La Villette (derrière la gare de la Part Dieu) jusqu'aux Cordeliers par les voies de T1 et une courte section nouvelle d'environ 500 m entre la Préfecture et la place des Cordeliers.

A l'approche de la campagne municipale, les transports en commun ne manqueront pas d'animer les débats entre les différents candidats...

Le premier des 26 Citadis 402 commandés au titre de la phase 3 du tramway bordelais a été réceptionné par Keolis, l'exploitant du réseau. Comprenant déjà 74 rames dont 56 longues de 44 m, la flotte bordelaise atteindra donc à l'issue de cette livraison le seuil des 100 rames. Ces rames permettront d'assurer les extensions des lignes A, B et C, mais aussi la création de la ligne D et du "tram-train du Médoc" qui se branchera sur la ligne C à hauteur de la place Ravezies. Une option de 30 rames figure au marché pour éventuellement répondre aux besoins d'une phase 4.

Plus petite agglomération dotée d'un tramway, Le Mans a réussi à démontrer qu'on pouvait se lancer dans un tel projet combinant transports et urbanisme. La fréquentation du réseau a fortement augmenté et le tramway transporte quotidiennement près de 50 000 voyageurs par jour, soit environ l'équivalent de 20% de la population de l'agglomération.

Forte de ce succès, l'agglomération réfléchit à la création d'une nouvelle ligne de tramway qui se brancherait sur l'actuelle (en forme de Y, rappelons-le), pour desservir le quartier de Bellevue et remplacer la ligne 3, la plus chargée du réseau bus et par conséquent la moins régulière.

La connexion s'effectuerait à la préfecture, et on pourrait naturellement envisager de supprimer l'exploitation en Y de l'actuelle ligne Université - Antarès / Espal, en confiant l'une des branches à la nouvelle section de Bellevue.

L'idée semble - vue la mentalité française, on s'en serait douté ! - effrayer les édiles locaux compte tenu de la fréquence de l'ordre de 3 minutes à assurer sur le tronçon central entre la préfecture et la bifurcation de Pontlieue. Il est vrai que les manceaux sont assez éloignés de la référence suisse, mais il leur suffit d'une grosse heure de train pour aller à Nantes, voir comment sont exploitées les trois lignes, dont les lignes 2 et 3, comprenant un important tronc commun de Pirmil jusqu'au cours des cinquante otages.

Le Mans - Place Franklin Roosevelt - 10 mai 2008 - Le tramway du Mans à la seyante livrée, près de la Préfecture. La deuxième ligne envisagée devrait emprunter une partie des voies de la ligne actuellement en service. © transporturbain

Il y a trois mois, la première ligne de tramway de Casablanca était mise en service, bénéficiant d'une inauguration fastueuse par le roi du Maroc en présence du Premier ministre français, partenariat économique et industriel oblige. En effet, Alstom y a placé son Citadis et l'exploitation est assurée par une filiale du groupe RATP Dev. Rappelons pour mémoire que la première ligne de Sidi Moumen à Hay Hassani et à l'université est longue de 31 km et comprend 48 stations. Le service est assuré avec 37 convois doubles de 64 m de long et larges de 2,65 m, comprenant 2 Citadis 302 monocabine assemblés tête bêche.

Casablanca - Place de la gare - 3 mars 2013 - Les stations du tramway de Casablanca sont équipées de portillons d'accès aux extrémités, afin d'inciter les voyageurs à payer leur titre de transport. Cependant, il est possible d'accéder aux quais par les voies sans grande difficulté... © Ph. Nemery

Casablanca - Place al Yassir - 3 mars 2013 - Les aménagements urbains retenus pour l'insertion du tramway rappellent les réalisations françaises. On notera tout de même l'insertion en milieu urbain de ces rames de grande longueur. © Ph. Nemery

Casablanca - station Littoral - 3 mars 2013 - Tablant sur 250 000 voyageurs par jour, le tramway doit toutefois composé avec des aménagements classiques, et les quais des stations apparaissent parfois quelque peu étroits par rapport à la densité du trafic. © Ph. Nemery

Le 12 décembre 2012, les tramways effectuaient leur retour dans les rues du Havre, refermant une parenthèse ouverte en 1951. Près de trois mois après l'ouverture du réseau, notre visite des deux lignes dresse un premier bilan de leur fonctionnement.

Boulevard Albert 1er - 2 mars 2013 - L'arrière-gare du terminus sur fond de ville haute : Le Havre est une agglomération escarpée, mais le tramway sait s'en accommoder. © transporturbain

Cours de la République - 2 mars 2013 - Sortie du tunnel Jenner, côté ville basse : un ouvrage dédié a été percé, le long des deux tubes dédiés à la circulation routière, longs d'environ 700 m. © transporturbain

Les intervalles sont satisfaisants et globalement bien respectés, même si le fonctionnement de la priorité aux feux peut encore être ponctuellement amélioré. La distance entre les stations, de l'ordre de 700 m, favorise une vitesse commerciale élevée, mais se traduit par des correspondances parfois manquées avec le réseau d'autobus. Les vitesses en ligne atteignent généralement 50 km/h et montent à 70 km/h dans le tunnel Jenner, même si, dans le sens de la descente, les conducteurs doivent observer - pour des raisons qu'il conviendra de justifier - une limitation à 40 km/h...

Le tracé des deux lignes alterne une partie basse très rectiligne, puis une partie haute bien plus tourmentée, faite de pentes et de rampes, suivant le topographie escarpée de ce secteur de l'agglomération, et de la succession de courbes de grand rayon et de ruptures plus prononcées. De ce point de vue, le tramway du Havre démontre que l'on peut concilier les nécessités d'une exploitation efficace et une insertion du système de transport dans des environnement variés et parfois contraints par la topographie ou la configuration des voiries disponibles.

En revanche, on peut se demander si l'agglomération havraise a eu une ristourne sur le nombre de poteaux pour supporter la ligne aérienne et assurer l'éclairage public...

Les stations sont prédisposées pour des rames de 45 m : pour l'instant, les 22 Citadis de 32 m semblent suffisants, même si la charge augmente rapidement, notamment le samedi après-midi (jour de notre essai) avec la fréquentation des magasins du centre-ville. L'hypothèse d'une troisième ligne de tramway étant assez probable, l'allongement des rames pourrait être réalisé à cette occasion...

Enfin une anecdote soufflée - aimablement - par nos lecteurs et correspondants havrais : la station Jenner dissocie fortement les lignes A et B, ce qui n'est pas un optimum pour les voyageurs qui souhaiteraient passer d'une branche à l'autre. Or une explication légitime cette configuration : sous la place se situe un gigantesque bassin de rétention d'eau, et la station de la ligne A devait se situer impérativement - pour des raisons physiques - au centre de ce bassin, posée sur des pilotis de 50 m de hauteur : la capacité du bassin est de 25 piscines olympiques. Les eaux rejoignent ensuite le port en ville basse par un collecteur situé sous le tunnel du tramway. CQFD !

Vous pouvez découvrir d'autres photos du tramway du Havre dans notre album photos (ci-contre) et dans celui de notre confrère Thibault Godin.

Le début de l'année 2013 a été marqué par le lancement des travaux de la troisième phase du réseau de tramway de Bordeaux. Elle comprend :

• le prolongement de la ligne A dans Mérignac jusqu'à la station Magudas
• le prolongement de la ligne B au nord jusqu'au quartier des berges de la Garonne et au sud par une antenne desservant le quartier de l'Alouette à Pessac
• le prolongement de la ligne C au nord jusqu'au parc des expositions du Lac et au sud jusqu'à Villenave d'Ornon
• la création de la ligne D entre la place des Quinconces et Eysines
• la création du tram-train du Médoc par le biais d'une section de tramway le long de la ligne ferroviaire du Médoc

Au total, 957 M€  pour 33 km d'infrastructures s'ajoutant aux 44 km déjà en service. Il y aura quelques nouveautés sur ces extensions : la distance entre stations augmente pour réduire les coûts, d'autant que les chantiers se dériulent dans un environnement de moindre densité urbaine. Les voies uniques font leur apparition, sur la ligne du Médoc d'abord, mais aussi sur les extensions aux Berges de Garonne, à L'Alouette, à Eysines et à l'extrémité de Mérignac. En outre, le tram gagnera de nouvelles correspondances avec les lignes TER, à L'Alouette, à Bègles et évidemment sur la ligne du Médoc.

Par ailleurs, comme nous l'évoquions déjà le 12 septembre 2010, l'exploitation des lignes prolongées sera réorganisée pour densifier le service dans le centre-ville et limiter les kilomètres parcourus en extrémité de ligne où le trafic est le moins dense, évitant la sur-offre.

Le schéma de desserte retenu tablerait sur 10 lignes :

• sur la ligne A, avec la superposition de trois dessertes : Magudas - La Gardette, Fontaine d'Arlac - Floirac, Hôpital Pellegrin - Gare de Cenon, toutes les trois cadencées aux 10 minutes, procurant un intervalle de 3 minutes 20 sur la partie centrale, au lieu de 4 minutes actuellement
• sur la ligne B, avec également trois missions : L'Alouette - Bassins à Flot, Pessac - Berges de Garonne et Montesquieu - Quinconces, avec les mêmes fréquences
• sur la ligne C incluant la ligne du Médoc, avec une mission Belcier - Parc des Expositions toutes les 10 minutes, Villenave d'Ornon - Cracovie toutes les 5 minutes, dont une rame sur trois pousserait à Blanquefort (desservie toutes les 15 minutes)
• et la ligne D maillée à la ligne C avec une origine à Bègles toutes les 6 minutes jusqu'à Clémenceau puis une rame sur deux jusqu'à Cantinolle, abaissant l'intervalle entre Belcier et les Quinconces à 2 minutes 45

Reste qu'il faudra non seulement développer l'information pour permettre aux voyageurs de s'y retrouver compte tenu de la démultiplication des dessertes, mais aussi exceller en matière d'exploitation et de gestion des carrefours.

Mis en service voici bientôt 35 ans, le métro lyonnais va prochainement engager une phase de renouvellement particulièrement ardue. En effet, il s'agit à la fois de gérer l'augmentation de la capacité de transport du réseau, de migrer progressivement vers l'automatisation des lignes aujourd'hui en pilotage classique et enfin de composer avec un budget contraint.

La solution retenue aujourd'hui par le SYTRAL serait de commander en tranche ferme 34 éléments formés de deux voitures, d'architecture aussi proche que possible des MPL85 circulant depuis 1991 sur la ligne D : 12 seraient destinés à cette ligne et 22 à la ligne B dans le cadre de son automatisation.

Les 12 unités de la ligne D seraient accouplées à 12 MPL85. Ainsi seulement un train sur 3 verrait sa capacité accrue sur cette ligne qui a dépassé les 300 000 voyageurs par jour. Ces 12 rames seraient passives vis à vis du pilotage automatique afin de ne pas le perturber : le MPL85 serait donc l'engin "fonctionnement menant".

Pour la ligne B, 22 rames remplaceraient les MPL75 qui viendraient augmenter le parc de la ligne A et gérer la fin de vie de ce matériel fiable et qui a très bien résisté au temps. La ligne B serait donc exploitée par des trains de 2 voitures, moins capacitaires mais passant plus fréquemment : l'automatisation permettrait de lever les contraintes liées au terminus en voie unique à Charpennes, à condition de descendre en-dessous de 2min20 d'intervalle, faute de quoi la capacité de la ligne diminuerait par rapport à ce qu'elle est aujourd'hui.

Lyon - station Jean Jaurès, ligne B - 29 septembre 2012 - La ligne B devrait donc bien être automatisée, mais elle verra ses trains réduits de 3 à 2 voitures, au moins jusqu'au futur prolongement aux hôpitaux sud. © transportrail

 La tranche optionnelle de 14 rames permettrait de généraliser les compositions à 4 voitures sur la ligne B dans le cadre du prolongement aux hôpitaux sud : le parc de 36 rames formerait alors 18 trains de 4 voitures... mais avec un retour en arrière en matière d'intervalle : ligne plus longue et moins de train engagés. D'où la supposition selon laquelle les 12 MPL14 (appellation provisoire) affectés à la ligne D ne le seraient que temporairement. Lors de la fin de vie des MPL85, un parc neuf intégralement à 4 voitures serait constitué pour la ligne D.

Quoi qu'il en soit, la commande de 96 voitures reste d'un effectif faible impactant les coûts unitaires, qui devaient également gonfler du fait de la compatibilité voulue avec le MPL85. En outre, ces couplages ne bénéficieront pas de l'intercirculation intégrale.