Nantes poursuit la constitution de son réseau structurant, aux côtés des 3 lignes de tramway et du Busway (ligne 4). La nouvelle ligne C5 assure depuis aujourd'hui la desserte de l'Ile de Nantes en la connectant à la porte sud de la gare. Destinée à faciliter l'accès à cet immense territoire en rénovation urbaine, cette ligne doit en outre éviter le recours aux lignes existantes, déjà saturées, pour effectuer le trajet depuis la gare. En proposant une liaison directe, il n'est donc plus nécessaire de changer à Duchesse Anne (pour prendre la ligne 4) ou à Commerce (pour prendre les lignes 2 et 3).

Cette nouvelle ligne s'inscrit dans le cadre de la rénovation de l'offre bus avec la constitution de lignes Chronobus spécifiquement identifiées. Le label existait déjà depuis 2010 mais sur des lignes existantes. Le 1er octobre 2012, les anciennes lignes 21, 32, 56 et 94 sont respectivements devenues C1 à C4. Le principe de Chronobus est à la fois une garantie de temps de parcours et d'intervalle (de 5 à 8 minutes en journée) grâce à des aménagements plus ou moins conséquents de voirie pour faciliter le passage des bus. Il ne s'agit pas de lignes intégralement ou très majoritairement en site propre comme le Busway. Les bus de ces lignes revêtent une livrée spécifique avec une base violette sur la face, afin de les distinguer des lignes classiques.

Trois lignes supplémentaires sont prévues toujours dans le cadre de la réorganisation du réseau de bus, destinée à gagner en performance, mais aussi à rationaliser les moyens : à l'origine de ce plan Chronobusn, la SEMITAN avait fait le constat d'une faible utilité de certaines dessertes amenant à réduire l'offre sur les périmètres à faible potentiel.

En 2000, Nancy faisait la une de l'actualité avec son TVR, premier engin hybride capable de rouler guidé ou non, en électrique ou en Diesel. On sait ce qu'il en est advenu depuis et le réseau pâtit toujours des difficultés de fonctionnement de cet engin.

Hier 24 août a été mise en service la 2ème ligne du réseau TCSP de Nancy. Il s'agit d'un BHNS tout ce qu'il y a de plus conventionnel, exploité avec des Créalis Neo d'Irisbus fonctionnant au GNV, qui ont tout de même coûté la bagatelle de 630 000 € par véhicule (soit près de deux fois le prix d'un bus articulé classique). La ligne 2 relie le quartier Champ le Boeuf à Laxou et Laneuveville les Nancy, soit 13,5 km et 39 stations, avec une fréquence de 5 minutes en heure de pointe.

L'agglomération a longtemps tergiversé sur le type de matériel roulant et donc le contenu du projet de TCSP : dès lors que le TVR devenait hors jeu, l'idée de commander des trolleybus a été évoqué, mais sans réelle suite, d'autant plus que les résultats des Cristalis à Lyon, Saint Etienne et Limoges n'étaient pas à proprement parler des références... et qu'il était peu concevable de commander des véhicules à l'étranger. Dès lors, la solution du BHNS thermique s'est imposée, en dépit de l'important potentiel de la traction électrique, d'autant que Nancy dispose encore d'installations électriques, ne serait-ce que celles du TVR et de bifilaires inutilisées depuis l'abandon des trolleybus PER180H. Malgré leurs 330 ch, les Créalis Néo auront fort à faire dans la rampe du Haut du Lièvre... où passaient jusqu'à la fin des années 1990 les anciens trolleybus !

Comme Brest et Dijon, Caen et Amiens ont décidé d'unir leurs efforts sur leurs projets de tramways pour tirer profit des économies d'échelle, en mutualisant leur commande de matériel roulant. Caen construira deux lignes, dont l'une succédera fort heureusement au TVR tandis qu'Amiens prévoit une ligne, avec des mises en service respectivement en 2018 et 2019.

Après six mois d'exploitation, les deux lignes de tramway du Havre ont atteint les 50 000 voyageurs quotidiens, très exactement 52 000. Le cap des 56 000 voyageurs à horizon 2017 semble donc à portée de main : il devrait probablement être atteint en 2014. Voilà de quoi démontrer, s'il le fallait encore, que le tramway dispose d'une valeur ajoutée indéniable quant à l'attractivité des transports en commun...

La ligne 71 des autobus bruxellois relie la place De Brouckere à la gare Delta, et se distingue en étant la plus fréquentée des lignes d'autobus. Maintes fois évoquée, sa conversion en tramway est régulièrement évoquée mais butte invariablement sur l'opposition de la commune d'Ixelles, alors que les instances décisionnelles de la Région de Bruxelles;

Le dossier réapparaît au travers de la demande de permis d'urbanisme (permis de construire chez nous) destiné d'une part à améliorer la circulation des lignes 25, 71 et 94 - le 25 et le 94 étant déjà en tramway - au carrefour Buyl, et d'autre part à réaménager le boulevard Général Jacques emprunté par la ligne 7 (elle aussi en tramway).

Bruxelles, 28 juillet 2012 - Au terminus de la place De Brouckere, un Citaro G de la ligne 71 au départ. Malgré la forte fréquence et l'emploi d'autobus articulés, la ligne est saturée. La conversion au tramway du 71 signifierait aussi le retour en plein coeur de Bruxelles du tramway, d'où il a disparu par les forces conjugées de la mise en tunnel de l'axe nord-sud (au carrefour situé à l'arrière-plan) et de la conversion à l'autobus de plusieurs dizaines de lignes. © transporturbain

Afin de sensibiliser les usagers, qui se plaignent régulièrement des désagréments de l'irrégularité et du manque de capacité de la ligne, la STIB a décidé de faire campagne, à sa façon, en installant des affiches suspendues aux mains courantes des autobus engagés sur le 71. La STIB prend donc parti, s'appuyant sur la légitimité des votes qui ont conduit à décider la "tramification", quitte à stigmatiser une commune, Ixelles, réputée ne pas être des plus favorables aux transports en commun. La STIB s'appuie aussi sur les déclarations du Ministre-Président, qui ne souhaite pas remettre en cause la décision de la Région. Autant dire que les réunions de concertation, dont la première se tient le 19 juin, s'annoncent animées.

On ne peut s'empêcher de faire un parallèle avec la situation de certains projets en France, où malgré des décisions des autorités organisatrices, certaines communes - qui ont à leur actif un pouvoir de blocage considérable avec la compétence sur la voirie mais oubliant qu'elles sont incompétentes sur l'organisation des transports en commun - retardent depuis des lustres la réalisation de certaines lignes. On pense évidemment à Noisy le Sec et le prolongement de T1, en Ile de France, feuilleton le plus emblématique des transports urbains français.

La politique de la STIB, incitant les usagers à s'exprimer - sur l'air "si vous voulez du tram, dites-le !" - pourrait aussi faire école pour les projets lors de la concertation, souvent occasion de récupération politique : c'est par exemple le cas d'Avignon où l'opposition se focalise contre le projet, plus dans la perspective des élections municipales que de l'intérêt général.

Toutefois, les exploitants, délégataires d'un service public confié par la collectivité, oseraient-ils en France prendre les latitudes d'expression que la STIB s'est octroyée ?

C'est un Citadis sortant des usines d'Alstom, sans surprise tant le constructeur a fait des villes françaises le jardin de son modèle de tramway apparu voici maintenant 15 ans. Mais c'est assurément celui dont l'esthétique surprend le plus, et ne manquera pas de susciter bien des débats. A Tours, le tramway prend des allants "futuristes". La face avant est massive, les phares sont implantés verticalement comme des raies de lumière de part et d'autre du pare-brise, et le design général est assez massif, et marqué par une certaine austérité : les caisses sont revêtues d'un pelliculage "aluminium" dans lequel doit se refléter la ville, et pour toute couleur, du noir sous le pare-brise. D'où ce résultat... étonnant, que les voyageurs pourront emprunter à la rentrée de septembre...

Tours, avenue de la Tranchée - 10 juin 2013 - Il fallait oser : Tours l'a fait, mais on ne peut s'empêcher de penser qu'il manque quelque chose à ce tramway. © J. Sivatte

C'est Alstom qui a remporté le marché du matériel d'Avignon avec son Citadis compact, devant deux autres compétiteurs. L'arrivée de matériels d'autres industriels devient de plus en plus difficile en France, surtout à l'ère du redressement productif qui se traduit par un certain penchant vers certains candidats. Plus de 85% du marché français étant capté par Alstom, il va devenir difficile pour d'autres compétiteurs de placer leurs produits d'autant que le nombre de réseaux à créer est désormais restreint...

Dans les nouveautés de l'année 2013, l'arrivée des Citadis à Rouen a permis d'augmenter la capacité de transport en remplaçant les 28 TFS de 178 places par 27 Citadis 402 de 300 places. Les TFS ont trouvé preneur, en Turquie. Les Citadis assurent le service exclusif des deux lignes de tramway depuis le début du mois de mars.

Leur livrée est d'une banale simplicité : blanche et une ondulation noire. Des motifs sont appliqués sur les vitres, rappelant notamment l'activité portuaire de la ville. Elle est aussi appliquée sur les nouveaux autobus Citélis et Créalis des lignes Teor.

Rouen - Pont Jeanne d'Arc - 7 juin 2013 - Sortant du tunnel sous le centre-ville, le tramway franchit la Seine. L'extrémité frontale rappelle celle d'Angers, et la livrée est des plus dénudées ! © transporturbain