Après les annonces parisiennes sur l’arrêt des commandes d’autobus « tout Diesel » au profit de la technique hybride, la RTM envisage à son tour la même mutation : deux Mercedes Citaro articulés hybrides sont actuellement en essai. Son directeur général considère que la transition du Diesel à l’électrique se fera progressivement d’ici 2017 et que l’autobus hybride apparaît aujourd’hui le point d’équilibre en matière de véhicule électrique. La RTM attend aussi une nouvelle génération de véhicules à plus haut rendement que les actuels modèles.

Marseille semble oublier qu’elle a connu une solution de véhicule routier électrique fiable, éprouvée et à l’impact économique parfaitement maîtrisé par près de 70 ans d’exploitation sur le réseau : le trolleybus.

La topographie marseillaise est évidemment propice à la traction électrique et l’abandon du trolleybus voici bientôt 10 ans (en juin 2004) apparaît de plus en plus comme une incongruité et un manque de clairvoyance de la part des décideurs, d’autant qu’avec le développement du tramway, une synergie sur les installations électriques pouvait être engagée.

En 2004, le trolleybus restait exploité sur 3 lignes : 54 Saint Pierre – Catalans, 80 Endoume – Blancarde et 81 Saint Just – Pharo. Une partie de ce réseau a été remplacé – ou va l’être – par le tramway, notamment entre le cours Belsunce et Blancarde, ainsi que sur la rue de Rome.

Néanmoins, le potentiel du trolleybus à Marseille n’en demeure pas moins considérable, évidemment en commençant par les lignes de Notre Dame de la Garde,moyennant un véhicule à gabarit réduit, afin de remplacer les autobus s’époumonant dans les rues présentant des pentes atteignant voire dépassant les 10%. Au-delà, le trolleybus pourrait d’abord équiper les lignes structurantes objet des projets de BHNS de la métropole marseillaise qui se constitiue.

Mais trop rationnel, le trolleybus n'est pas assez "dans le vent"...

Notre dossier sur les atouts du trolleybus est tioujours disponible.

Avec Lyon, Marseille est en train de constituer une métropole regroupant les communautés d'agglomérations et urbaines de Marseille, Aix, Salon de Provence, Martigues et Fos sur Mer, avec un effet majeur sur l'organisation des transports en vue d'une rationalisation des services afin d'éviter les doublons avec le réseau départemental Cartreize. La RTM souhaite se positionner comme exploitant interurbain par souci d'unification, et lorgne aussi sur les réseaux de ces agglomérations.

La RTM exploitera à partir de juillet prochain le réseau de bus dans le secteur de La Ciotat et envisage de se présenter en 2017 pour l’exploitation du réseau d’Aubagne, actuellement exploité par Transdev, qui doit s'en retirer, suite à la fusion Véolia-Transdev. Pour ce dernier, la synergie entre les deux réseaux de tramways apparaît évidente et semble devoir comporter quelque intérêt dans la perspective d’une future interconnexion entre les 2 réseaux de tramways.

En 1980, Nancy marquait le petit monde des transports urbains en choisissant le trolleybus pour développer son réseau. Dix ans plus tard, Nancy faisait à nouveau la une de l'actualité, mais à la chronique des faits divers avec l'arrêt d'exploitation du TVR qu'elle venait de mettre en service, suite à une série d'accidents mettant en évidence les faiblesses conceptuelles d'un véhicule difficile à décrire, et qu'on pourrait résumer (si l'on peut dire) comme un trolleybus bimode bi-articulé à guidage débrayable.

transporturbain vous propose son dossier sur le TVR de Nancy que nous avons classé dans la catégorie des trolleybus. A vos commentaires !

Ce 21 janvier 2014 a été marqué par l'inauguration à Genève du premier des 33 nouveaux trolleybus articulés Van Hool Exquicity. C'est une première pour le constructeur, qui a déjà décliné sa nouvelle plateforme BHNS à Metz avec le projet Mettis, car cette fois-ci, c'est la version électrique qui est mise en service, dans un premier temps sur la ligne 3. Les Exquicity succèdent donc dans les commandes aux Swisstrolley : d'ailleurs, les TPG avaient surpris lors de l'attribution du marché au constructeur belge. Ils vont permettre la réforme des anciens trolleybus Saurer et NAW âgés aujourd'hui de 25 ans. L'investisseemnt atteint 29,5 M CHF.

Le nouveau venu et les deux séries appelées à disparaître : on notera que les TPG reviennent à l'orange pour la décoration de leurs véhicules, après avoir choisi sur les précédentes acquisitions le classique duo blanc et bleu.

L'Exquicity se caractérise par son poste de conduite séparé des espaces voyageurs avec la première porte décalée derrière l'essieu avant. Les deux portes présentes sur la caisse avant autorise la constitution d'une vaste plateforme à l'image de celles présentes sur les tramways. L'Exquicity genevois offre 127 places dont 41 assises.

La circulation hors réseau électrique est assurée par batteries et non plus par moteur Diesel fonctionnant en génératrice de courant. C'est une première sur le réseau genevois.

Cette inauguration montre que Genève continue de croire au trolleybus, même si le réseau s'intéresse au projet de "trolleybus sans fil" TOSA développé par Hess, et plus globalement aux transports publics électriques.

Mis en service voici un peu plus d'un an et ayant déjà atteint l'objectif des 50 000 voyageurs quotidiens, le tramway du Havre a réussi son retour. Le rendez-vous du 12 décembre 2012 à 12h12 a été tenu. Constitué d'un tronc commun en ville basse et de deux branches desservant les hauteurs de l'agglomération, le tramway a pu bénéficié des larges avenues d'un centre-ville reconstruit après les dommages de guerre, et se distingue par l'emprunt d'un tunnel dédié pour relier les hauteurs.

transporturbain vous propose son dossier consacré au retour du tramway au Havre.

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Le retour du tramway au Mans a constitué une petite surprise du fait de la taille moyenne de l'agglomération. Succédant pour un temps à Orléans dans ce classement, Le Mans a aussi réussi à maîtriser les coûts de réalisation de son projet autour de 17 M€. L'année 2014 sera marquée par la mise en service de l'extension à Bellevue et la réorganisation en deux lignes distinctes avec un tronc commun de la Préfecture à Pontlieue.

transporturbain vous propose son dossier sur les tramways du Mans.

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Mis en service en 1987, le tramway de Grenoble fut la deuxième réalisation moderne en France – suivant Nantes d’un peu plus de deux ans – et donc cinquième tramway par ordre chronologique.

Sa conception s’inspirait certes du pionnier mais Grenoble allait faire considérablement évoluer le tramway français moderne avec deux nouveautés. Pour la première fois, une ligne allait être conçu dans l’hypercentre puisqu'à Nantes, il n'était que tangenté. Le tramway allait être l'occasion de repenser l'aménagement du centre ancien de Grenoble et de réduire l'espace dévolu à l'automobile. L'autre innovation était l'introduction d'un matériel à plancher surbaissé pour améliorer les conditions d’accès par rapport aux rames nantaises munies de deux marches intérieures.

L'année 2014 sera marquée par la mise en service de la ligne E, accentuant le rôle du tramway dans l'agglomération.  Prévue fin juin, nous aurons l'occasion d'y revenir.

transporturbain vous propose son dossier consacré aux tramways grenoblois avec une première partie consacré au réseau historique et une seconde à celui développé depuis 1987.

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Cela avait déjà été remarqué lors de la mise en service de la première ligne et confirmé avec l'ouverture trois mois plus tard de la seconde : les tramways de Dijon se trainent. Cette lenteur, qui affecte la vitesse commerciale, donc l'attractivité du service et les coûts d'exploitation, pouvait passer pour passagère le temps que les conducteurs se rodent à ce nouveau mode de transport.

Après une année d'exploitation, la situation ne s'est pas améliorée. Les vitesses pratiquées sont de 10 à 15 km/h inférieures à celles affichées sur les tableaux indicateurs de vitesse, ceux-ci étant d'au moins 10 km/h inférieurs à ce qui pourrait être raisonnablement pratiqué. Situation caricaturale sur la ligne T2, qui dispose tant sur l'avenue Jean Jaurès que sur l'avenue de Langres de longs alignements avec des interstations de l'ordre de 700 à 800 m : on y circule au mieux à 40 km/h alors que 50 sont admis... et le 40 est atteint juste avant l'arrivée à la prochaine station, car les conducteurs se bornent à des accélérations molles et longues dans le temps. L'absence de marche sur l'erre, qui ferait suite à une franche accélération, se traduit d'ailleurs par une augmentation de la consommation énergétique.

Dijon - Toison d'Or - 23 décembre 2013 - Malgré un tracé propice à la vitesse, les tramways de Dijon acquièrent une réputation peu flatteuse de lenteur auprès des dijonnais. Excès de prudence, timidité, formation insuffisante ? © transporturbain

Sur chacune des lignes, des gains de temps de l'ordre de 4 à 5 minutes pourraient être envisagés par une conduite améliorée, se traduisant par la possibilité de gagner 10% de capacité horaire sans dépense d'exploitation supplémentaire... Par les temps qui courent, de tels gisements de productivité méritent d'être valorisés !

Non seulement un Civis a pointé son nez en fin d'année 2013 au dépôt de La Soie, mais il a désormais revêtu la livrée Cristalis, ce qui laisse présager de prochains essais commerciaux. L'hypothèse d'une acquisition en seconde main de ces voitures libérés par le réseau de Bologne semble faire son chemin.

transporturbain a mis à jour son dossier consacré aux possibilités de développements à court ou moyen terme du réseau de trolleybus lyonnais.

A vos commentaires et à vos propositions !

Le 11 décembre dernier, le prolongement de la ligne B du métro lyonnais entre Stade de Gerland et Gare d'Oullins était mis en service. C'est peu de dire que cette extension était attendue. Désormais, Oullins est à 15 minutes du centre commercial de la Part Dieu, alors qu'il fallait régulièrement compter entre 30 et 45 minutes auparavant.

Gare d'Oullins - 24 décembre 2013 - Le nouveau terminus d'Oullins a vu grand, notamment dans la perspective d'une exploitation à 4 voitures lorsque la ligne ira jusqu'au centre hospitalier Lyon Sud. Le choix du marbre pour les parements de la station a été effectué dans un souci d'économie sur la maintenance. Notez également que la rame est aménagée selon les nouvelles dispositions en banquettes longitudinales. © transporturbain

La nouvelle section de la ligne B est globalement en courbe d'inflexion sud-ouest, et comprend notamment un alignement avant le franchissement du Rhône réservant une possible station sous le parc de Gerland. Elle plonge ensuite sous le fleuve en rampe de 50 pour mille : dans le sens Oullins - Charpennes, les rames MPL75 commencent à montrer les limites de leur - faible - motorisation.

A Oullins, la gare située sur la ligne Lyon - Givors - Saint Etienne a été décalée vers le sud et complètement remaniée : nouveaux quais, nouveau bâtiment voyageur (le bâtiment historique a été conservé), le tout s'inscrivant dans le cadre d'un vaste projet urbain comprenant notamment la suppression du passage à niveau, une nouvelle voirie et le pôle d'échanges.

Oullins - 24 décembre 2013 - La gare est désormais sous les voies, Elle s'inscrit dans le pôle multimodal et le nouveau quartier qui devrait émerger tout autour. Le choix des matériaux (imitation tôle rouillée) est un peu discutable... © transporturbain

Celui-ci apparait assez minimaliste puisqu'on trouve un quai d'arrivée et deux quais de départ simplement dotés d'abribus, et une voie en site propre orientée nord-sud ayant permis la modification du tracé de plusieurs lignes de bus. Les correspondances sont assez rapides pour rejoindre les lignes du sud-ouest lyonnais.

Oullins - 24 décembre 2013 - La station des autobus comprend 2 quais munis chacun de 2 positions. On aperçoit ici deux Agora S, l'un - à gauche - de la ligne 12 (Gare d'Oullins - Chaponost - Saint Genis Laval) et l'autre - à droite - de la ligne 78 (Gare d'Oullins - Vernaison - Givors), créées à l'occasion de l'extension du périmètre des transports urbains. Jadis à cet emplacement, se trouvaient les ateliers SNCF d'Oullins-Voitures. © transporturbain

En revanche, trois lignes n'ont pas été modifiées et n'offrent pas de correspondance, sauf après un parcours d'environ 300 m à pied pour rejoindre la grande rue d'Oullins où passent les lignes C7 (Part Dieu - Hôpitaux Sud, anciennement 47), C10 (Bellecour - Saint Genis Barolles, anciennement 10) et 63 (Perrache - Oullins Le Golf).

Oullins - 24 décembre 2013 - La ligne 15 Bellecour - Irigny a été dévié par un nouveau site propre, donnant à ses utilisateurs un accès direct au métro. A l'arrière-plan, un Agora S de la ligne 78. © transporturbain

Il est aussi regrettable que l'arrivée du métro à Oullins n'ait pas été accompagnée d'un renforcement substantiel de l'offre bus vers l'important centre hospitalier : la mise en oeuvre d'un service express aurait permis de rendre plus attractive le service, l'hôpital n'étant desservi par la ligne 88 (Bellecour - Saint Genis Gadagne) que tous les quarts d'heure.

Oullins - 24 décembre 2013 - La ligne 88 est exploitée avec des Citélis 12. Elle assure la liaison la plus directe entre le métro et l'immense centre hospitalier Lyon Sud. Dommage qu'elle ne soit pas plus fréquente... © transporturbain

Prochaine nouveauté à Lyon dès le 19 février avec le prolongement de T1 de Montrochet à Debourg, en empruntant le nouveau pont Raymond Barre.