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transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

2 février 2014

Dossier autobus hybrides

C'est assurément la grande tendance du moment en matière d'autobus : le transport urbain ne peut plus considérer que sa vocation collective peut suffire dans un contexte marqué par une focalisation marquée sur les conséquences des moteurs Diesel sur la pollution et la santé. A défaut de pouvoir disposer d'un autobus électrique ayant la même souplesse d'usage que l'autobus Diesel, et faute d'adhésion au trolleybus, l'autobus hybride est promis à un avenir certain. Les constructeurs présentent leurs nouveaux modèles et leurs choix technologiques, même si hybridation en série (moteur thermique fonctionnant en génératrice de courant) tend à l'emporter. L'hybride est-il le futur ou une simple transition ?

transporturbain vous propose son nouveau dossier sur les autobus hybrides. A vos commentaires !

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30 janvier 2014

Après Strasbourg, Bordeaux lorgne - malheureusement - sur le Translohr

Décidément, le Translohr est à l'image du sparadrap dont personne n'arrive à se défaire dans L'Affaire Tournesol. On croit s'en débarrasser par la porte qu'il revient par la fenêtre.

Ainsi, c'est à Bordeaux que le Translohr commence à être évoqué par la Communauté Urbaine pour la desserte du Haillan et de Saint Médard en Jalles, pour constituer une 5ème ligne de 14,4 km. La CUB semble s'intéresser à ce véhicule plus étroit - mais pas assez capacitaire - et moins onéreux - ce qui est faux, puisque différents rapports officiels l'ont prouvé - après avoir brillamment relancé le tramway - le vrai - dans l'agglomération, avec le succès qu'on lui connaît.

Alors rappelons aux élus bordelais que :

  • le Translohr n'est pas plus économique que le tramway puisque le matériel est beaucoup plus cher à l'acquisition (avec un rapport de 1 à 3 par place offerte, en faveur du vrai tramway),
  • la construction de la plateforme revient sensiblement au même prix qu'un tramway classique
  • les coûts d'exploitation sont fortement augmentés par une consommation énergétique de 30% supérieure à celle d'un tramway, ce poste de dépense comptant pour environ le quart des coûts globaux de production du kilomètre-véhicule
  • les coûts de maintenance sont quasiment doublés en raison du contrôle accru du système de guidage, qui a maintes fois démontré ses carences et du renouvellement des pneumatiques selon une périodicité largement plus resserrée que le reprofilage des roues d'un tramway
  • les coûts de rénovation des plateformes liées à l'orniérage sont élevés : Clermont Ferrand en a fait la démonstration cet été avec près de 2 mois d'arrêt du service
  • le Translohr est strictement incompatible avec les autres tramways présents sur le réseau, ce qui ne permet pas de mutualiser les réserves, d'où une augmentation du nombre de rames nécessaires à iso-service aux voyageurs
  • le Translohr est un véhicule moins capacitaire à longueur équivalente au tramway (environ 20% : 178 places sur 32 m contre 220 pour un tramway) qui doit compenser son handicap par une fréquence de passage accrue et donc une inflation des coûts d'exploitation.

Et enfin, notons que Dijon, Angers et Besançon avaient envisagé le Translohr avant de choisir la voie (ferrée) de la raison, tandis que Caen tire déjà les leçons de ses erreurs en ayant décidé la destruction du tramway sur pneus TVR et son remplacement par un véritable tramway, et alors même que Strasbourg qui a songé un temps à un Translohr pour sa 7ème ligne s'est ravisée compte tenu de l'opposition ferme des associations de promotion des transports publics, chiffres à l'appui. Quant à Paris, la sous-capacité du Translohr sur T5 fait déjà les gros titres...

 

27 janvier 2014

Un tramway en Nord Isère ?

Depuis la renaissance sous la forme d'un tramway rapide du Chemin de Fer de l'Est de Lyon, en 2006, la valorisation de cette infrastructure ferroviaire continue d'être mise en avant, notamment par les associations de promotion du transport public, en alternative à l'accroissement sans fin de la circulation automobile sur le réseau routier départemental. Il aura fallu 30 ans de mobilisation pour que la section Lyon - Meyzieu aboutisse à la mise en service du tramway.

La réutilisation de la section Meyzieu - Crémieu constitue un cas d'école au moment où on parle beaucoup de réorganisation administrative et de création de métropoles autour des grandes villes. L'emprise appartient aux départements (Rhône et Isère), et la question de la gouvernance reste posée d'autant plus difficilement que cette partie du département de l'Isère se retrouve tiraillée entre un rattachement administratif à Grenoble et une activité quotidienne tournée sur Lyon. Résultat, sans surprise, les élus isérois sont peu moteurs et les rhodaniens sont en posture d'attente. Conclusion, le projet n'avance pas, et des solutions minimalistes par BHNS sont envisagées afin de "faire quelque chose" sans trop dépenser.

La métropole lyonnaise en cours de constitution parviendra-t-elle à récupérer cette frange iséroise dans son escarcelle afin, peut-être, de sortir le projet de réouverture du CFEL, jusqu'à Tignieu voire Crémieu, de l'embuche dans laquelle il se trouve aujourd'hui. Reste que l'arrivée prochaine du nouveau stade lyonnais ne va pas simplifier la tâche.

C'est l'objet du nouveau dossier de transporturbain. A vos commentaires !

27 janvier 2014

Marseille teste l'hybride et oublie le trolleybus

Après les annonces parisiennes sur l’arrêt des commandes d’autobus « tout Diesel » au profit de la technique hybride, la RTM envisage à son tour la même mutation : deux Mercedes Citaro articulés hybrides sont actuellement en essai. Son directeur général considère que la transition du Diesel à l’électrique se fera progressivement d’ici 2017 et que l’autobus hybride apparaît aujourd’hui le point d’équilibre en matière de véhicule électrique. La RTM attend aussi une nouvelle génération de véhicules à plus haut rendement que les actuels modèles.

Marseille semble oublier qu’elle a connu une solution de véhicule routier électrique fiable, éprouvée et à l’impact économique parfaitement maîtrisé par près de 70 ans d’exploitation sur le réseau : le trolleybus.

La topographie marseillaise est évidemment propice à la traction électrique et l’abandon du trolleybus voici bientôt 10 ans (en juin 2004) apparaît de plus en plus comme une incongruité et un manque de clairvoyance de la part des décideurs, d’autant qu’avec le développement du tramway, une synergie sur les installations électriques pouvait être engagée.

En 2004, le trolleybus restait exploité sur 3 lignes : 54 Saint Pierre – Catalans, 80 Endoume – Blancarde et 81 Saint Just – Pharo. Une partie de ce réseau a été remplacé – ou va l’être – par le tramway, notamment entre le cours Belsunce et Blancarde, ainsi que sur la rue de Rome.

Néanmoins, le potentiel du trolleybus à Marseille n’en demeure pas moins considérable, évidemment en commençant par les lignes de Notre Dame de la Garde,moyennant un véhicule à gabarit réduit, afin de remplacer les autobus s’époumonant dans les rues présentant des pentes atteignant voire dépassant les 10%. Au-delà, le trolleybus pourrait d’abord équiper les lignes structurantes objet des projets de BHNS de la métropole marseillaise qui se constitiue.

Mais trop rationnel, le trolleybus n'est pas assez "dans le vent"...

Notre dossier sur les atouts du trolleybus est tioujours disponible.

27 janvier 2014

Marseille : la métropole donne des ailes à la RTM

Avec Lyon, Marseille est en train de constituer une métropole regroupant les communautés d'agglomérations et urbaines de Marseille, Aix, Salon de Provence, Martigues et Fos sur Mer, avec un effet majeur sur l'organisation des transports en vue d'une rationalisation des services afin d'éviter les doublons avec le réseau départemental Cartreize. La RTM souhaite se positionner comme exploitant interurbain par souci d'unification, et lorgne aussi sur les réseaux de ces agglomérations.

La RTM exploitera à partir de juillet prochain le réseau de bus dans le secteur de La Ciotat et envisage de se présenter en 2017 pour l’exploitation du réseau d’Aubagne, actuellement exploité par Transdev, qui doit s'en retirer, suite à la fusion Véolia-Transdev. Pour ce dernier, la synergie entre les deux réseaux de tramways apparaît évidente et semble devoir comporter quelque intérêt dans la perspective d’une future interconnexion entre les 2 réseaux de tramways.

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26 janvier 2014

Les trolleybus de Nancy

En 1980, Nancy marquait le petit monde des transports urbains en choisissant le trolleybus pour développer son réseau. Dix ans plus tard, Nancy faisait à nouveau la une de l'actualité, mais à la chronique des faits divers avec l'arrêt d'exploitation du TVR qu'elle venait de mettre en service, suite à une série d'accidents mettant en évidence les faiblesses conceptuelles d'un véhicule difficile à décrire, et qu'on pourrait résumer (si l'on peut dire) comme un trolleybus bimode bi-articulé à guidage débrayable.

transporturbain vous propose son dossier sur le TVR de Nancy que nous avons classé dans la catégorie des trolleybus. A vos commentaires !

21 janvier 2014

Genève inaugure ses nouveaux trolleybus

Ce 21 janvier 2014 a été marqué par l'inauguration à Genève du premier des 33 nouveaux trolleybus articulés Van Hool Exquicity. C'est une première pour le constructeur, qui a déjà décliné sa nouvelle plateforme BHNS à Metz avec le projet Mettis, car cette fois-ci, c'est la version électrique qui est mise en service, dans un premier temps sur la ligne 3. Les Exquicity succèdent donc dans les commandes aux Swisstrolley : d'ailleurs, les TPG avaient surpris lors de l'attribution du marché au constructeur belge. Ils vont permettre la réforme des anciens trolleybus Saurer et NAW âgés aujourd'hui de 25 ans. L'investisseemnt atteint 29,5 M CHF.

trolley-geneve

Le nouveau venu et les deux séries appelées à disparaître : on notera que les TPG reviennent à l'orange pour la décoration de leurs véhicules, après avoir choisi sur les précédentes acquisitions le classique duo blanc et bleu.

L'Exquicity se caractérise par son poste de conduite séparé des espaces voyageurs avec la première porte décalée derrière l'essieu avant. Les deux portes présentes sur la caisse avant autorise la constitution d'une vaste plateforme à l'image de celles présentes sur les tramways. L'Exquicity genevois offre 127 places dont 41 assises.

La circulation hors réseau électrique est assurée par batteries et non plus par moteur Diesel fonctionnant en génératrice de courant. C'est une première sur le réseau genevois.

Cette inauguration montre que Genève continue de croire au trolleybus, même si le réseau s'intéresse au projet de "trolleybus sans fil" TOSA développé par Hess, et plus globalement aux transports publics électriques.

20 janvier 2014

Le tramway du Havre

Mis en service voici un peu plus d'un an et ayant déjà atteint l'objectif des 50 000 voyageurs quotidiens, le tramway du Havre a réussi son retour. Le rendez-vous du 12 décembre 2012 à 12h12 a été tenu. Constitué d'un tronc commun en ville basse et de deux branches desservant les hauteurs de l'agglomération, le tramway a pu bénéficié des larges avenues d'un centre-ville reconstruit après les dommages de guerre, et se distingue par l'emprunt d'un tunnel dédié pour relier les hauteurs.

transporturbain vous propose son dossier consacré au retour du tramway au Havre.

A vos commentaires !

 

19 janvier 2014

Le tramway du Mans

Le retour du tramway au Mans a constitué une petite surprise du fait de la taille moyenne de l'agglomération. Succédant pour un temps à Orléans dans ce classement, Le Mans a aussi réussi à maîtriser les coûts de réalisation de son projet autour de 17 M€. L'année 2014 sera marquée par la mise en service de l'extension à Bellevue et la réorganisation en deux lignes distinctes avec un tronc commun de la Préfecture à Pontlieue.

transporturbain vous propose son dossier sur les tramways du Mans.

A vos commentaires !

19 janvier 2014

Le tramway de Grenoble

Mis en service en 1987, le tramway de Grenoble fut la deuxième réalisation moderne en France – suivant Nantes d’un peu plus de deux ans – et donc cinquième tramway par ordre chronologique.

Sa conception s’inspirait certes du pionnier mais Grenoble allait faire considérablement évoluer le tramway français moderne avec deux nouveautés. Pour la première fois, une ligne allait être conçu dans l’hypercentre puisqu'à Nantes, il n'était que tangenté. Le tramway allait être l'occasion de repenser l'aménagement du centre ancien de Grenoble et de réduire l'espace dévolu à l'automobile. L'autre innovation était l'introduction d'un matériel à plancher surbaissé pour améliorer les conditions d’accès par rapport aux rames nantaises munies de deux marches intérieures.

L'année 2014 sera marquée par la mise en service de la ligne E, accentuant le rôle du tramway dans l'agglomération.  Prévue fin juin, nous aurons l'occasion d'y revenir.

transporturbain vous propose son dossier consacré aux tramways grenoblois avec une première partie consacré au réseau historique et une seconde à celui développé depuis 1987.

A vos commentaires !

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