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transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

14 mars 2014

Pollution : transports gratuits dans plusieurs villes

La semaine particulièrement chaude pour la saison et peu ventée conduit à une augmentation du niveau de pollution. En dépit des signaux d'alarme sanitaire des dangers d'une mauvaise qualité de l'air dans les villes, la situation reste au statu quo. D'une pollution avant tout industrielle dans les années d'après-guerre, on est passé à une pollution d'abord liée à la circulation automobile.

A Paris, Rouen, Grenoble, Le Mans, Reims et Bordeaux, la gratuité des transports en commun a été décrêtée par les autorités organisatrices. A Paris, la mairie a également décidé de rendre gratuit les vélos et voitures en libre-service. On s'amusera d'ailleurs des conseils recommandant de ne pas pratiquer d'activité sportive et de l'incitation à l'usage du vélo.

Si louable soient ces mesures, leur effet sur la pollution sera anecdotique. Les mesures de fond restent invariablement la maîtrise de la circulation automobile et l'amélioration des performances des transports en commun. La première implique une meilleure régulation du trafic par une gestion intelligente et fluide (donc moins consommatrice de carburant) des feux tricolores d'une part et une dissuasion par l'offre de stationnement public, en nombre de places et par le tarif horaire. La seconde suppose, hors grands investissements, l'augmentation du linéaire de voies réservées aux autobus et surtout leur respect scrupuleux, afin d'améliorer la vitesse commerciale et donc la fréquence à moyens constants.

Autant de mesures de bonne gestion qui pour l'instant échappent aux autorités organisatrices de transport en commun en demeurant des prérogatives des municipalités et départements.

 

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3 mars 2014

Aubagne reçoit son premier Citadis compact

Alstom a livré le 2 mars dernier le premier Citadis compact destiné au réseau d'Aubagne et qui est le premier tramway de cette nouvelle série de motrices courtes. Il ne s'agit pourtant pas d'une nouveauté chez le constructeur puisque des rames courtes de 20 m ont déjà été produites - les Citadis 202 - pour le réseau australien de Melbourne. Cependant, le Citadis compact intègre plusieurs évolutions comme les doubles portes en extrémité et le bogie Ixège qui fait son apparition sur du matériel urbain français.

La mise en service du premier tronçon du tramway d'Aubagne, à la livrée disons... spéciale... est toujours prévue l'été prochain.

1 mars 2014

Le tramway de Marseille

Ce sera une des nouveautés de l'année 2014 avec la création d'une 3ème ligne de tramway par la mise en service de la section Canebière - Castellane sur la rue de Rome à Marseille. Les travaux avancent à un rythme très marseillais, et la Communauté Urbaine annonce une mise en service en octobre prochain.

En attendant, transporturbain vous propose son dossier consacré aux tramways marseillais en commençant par le nouveau réseau. Le volet historique sera prochainement publié.

26 février 2014

L'Eurotram

Sa carrière européenne mérite d'être soulignée même si elle se limite à 3 réseaux : Strasbourg, Milan et Porto. L'Eurotram, né chez ABB, repris par ADTranz avant d'être intégré à la gamme de Bombardier, a été le premier tramway à plancher bas intégral. En France, il a entraîné un coup d'arrêt au TFS chez Alsthom.

transporturbain lui consacre son nouveau dossier. A vos commentaires !

24 février 2014

Valenciennes : la 2ème ligne de tram ouverte au public

La 2ème ligne de tramway de Valenciennes a été mise en service ce matin. Longue de 15 km, elle dessert le pays de Condé entre le centre de Valenciennes et Vieux Condé. Le terminus valenciennois a finalement été implanté à la station Famars Université, créant donc un tronc commun entre les deux lignes jusqu'à la croix d'Anzin. D'ailleurs, la ligne A devient T1 et la ligne B - tel que désignée dans le projet - devient T2. Le service est assuré toutes les 12 minutes sur cet itinéraire à caractère interurbain qui comprend une infrastructure en voie unique avec point de croisement à toutes les stations.

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24 février 2014

Avec C13, Lyon développe son réseau de trolleybus

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Lyon - Place d'Arsonval - 27 février 2014 - L'ETB12 n°1809 au terminus de Grange Blanche, réaménagé pour intégrer l'arrivée des trolleybus mais aussi la circulation d'autobus articulés. © transporturbain

Depuis ce 24 février, la ligne C13 a retrouvé ses trolleybus. Historiquement, la ligne 13 était exploitée en trolleybus depuis 1943. Reliant depuis 1991 l'hôtel de ville au quartier de Montessuy sur la commune de Caluire, elle a été prolongé à Grange Blanche voici 3 ans dans le cadre du nouveau réseau lyonnais. Or, la section Part Dieu - Grange Blanche étant dépourvue de lignes aériennes depuis la suppression des trolleybus sur la ligne 28 en 1968, le service de la ligne C13 avait dû être confié à des autobus Diesel. Une incongruité du fait du profil sévère de cette ligne montant à la Croix Rousse.

Désormais, les Cristalis peuvent être à nouveau engagés sur la ligne y compris sur son prolongement. La ligne C13 adopte un itinéraire modifié :

  • vers Grange Blanche, elle emprunte le cours Lafayette jusqu'à la Part Dieu
  • vers Montessuy, elle quitte la rue Servient par la rue Garibaldi pour rejoindre le cours Lafayette.

Les trolleybus dont donc de retour sur l'avenue Lacassagne où ils avaient disparu à la conversion à l'autobus de la ligne 28 voici plus de 45 ans, et sur la place d'Arsonval au terminus de Grange Blanche, où il avaient dû être "chassés" lors des travaux de la ligne D du métro, en 1984.

Reste que le parc des 69 ETB12 est utilisé aux limites du raisonnable puisque 64 voitures sont nécessaires en ligne pour assurer les lignes C4, C11, C13, C14 et C18. En outre, la capacité de la ligne reste insuffisante, notamment entre Part Dieu et Grange Blanche, puisque les trolleybus n'apportent pas plus de capacité que les autobus.

19 février 2014

Lyon prolonge T1 à Gerland

Ce 19 février, la ligne T1 est prolongée de Montrochet, son terminus depuis 2005, jusqu'au quartier de Gerland, à la station Debourg de la ligne B du métro. La ligne franchit une seconde fois le Rhône pour assurer une liaison structurante entre la gare de Perrache, le quartier du Confluent et celui de Gerland.

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Lyon - Pont Raymond Barre - 19 février 2014 - La rame 875 et sa livrée miroir circulait exceptionnellement et seulement pour l'inauguration sur T1. Cette rame de 43 m ne peut en effet assurer le service commercial de T1 dont les stations ne peuvent accueillir que des rames de 32 m. © X. Vuillermoz

Gerland - Confluent : lier deux quartiers en devenir

Il s'agit notamment de connecter ces deux pôles en développement de l'agglomération lyonnaise. Gerland accueille de nombreuses entreprises scientifiques et de haute technologie, une extension de l'université Lyon 1 et la cité scolaire internationale. En face, le Confluent est la principale opportunité foncière du centre de l'agglomération, accueillant le siège de la Région Rhône-Alpes, un centre commercial et là encore, de nombreuses entreprises.

La question de la desserte du Confluent s'est régulièrement invité dans les débats lyonnais puisque celui-ci est très difficile d'accès. On ne compte que 2 portes d'entrée au nord, à Perrache, côté Rhône (par l'autoroute) et côté Saône par le quai Rambaud. Au sud, l'accès n'est possible que depuis la pointe avec le pont de La Mulatière et le pont Pasteur, convergeant à l'entrée du cours Charlemagne. En outre, l'installation des entreprises sur l'ancien port Rambaud ("La Sucrière") a immanquablement posé des problèmes de circulation puisque la seule voirie existante est en cul de sac.

Le prolongement du T1 procure une amélioration notable de l'accès au quartier de Gerland depuis Perrache, et à celui du Confluent en proposant un second itinéraire, tant en venant d'Oullins que depuis la rive gauche en proposant une correspondance entre le métro B et T1.

Plan_prolongation_T1

2,3 km et un nouveau pont

Les 2,3 km d'infrastructure créées ou modifiées portent la longueur de la ligne T1 à 11,7 km et ajoutent 4 stations supplémentaires. L'extension comprend un ouvrage majeur avec le nouveau pont Raymond Barre, réservé aux tramways, piétons et cyclistes, et qui porte le nom de celui qui a porté le retour du tramway dans l'agglomération. Le coût de cette opération atteint 64 M€.

Pour le matériel roulant, le besoin supplémentaire a été obtenu en réorganisant la maintenance des rames avec le remisage de La Feyssine et en tirant profit de la libération de 10 rames sur T3 par l'arrivée des rames de 43 m sur cette ligne, couvrant les besoins du T5 et de l'extension de T1.

L'achèvement de T1 ?

Le prolongement de T1 à Gerland constitue l'ultime développement de la ligne. Il est de plus en plus questions d'intégrer au programme 2014-2020 une section de tramway en continuité depuis la station Debourg jusqu'à T2 dans le secteur de Grange Blanche. Il semblerait logique de limiter la ligne T1 à sa nouvelle configuration Debourg - IUT Feyssine pour maintenir de bonnes conditions d'exploitation : au-delà, la trop grande longueur multiplierait les difficultés de gestion du trafic et amplifierait les conséquences d'une perturbation. L'hypothèse du prolongement de T5 (Eurexpo - Grange Blanche) jusqu'à Debourg n'est pas forcément la plus probable à ce jour, mais c'est celle qui, du point de vue de transporturbain, apparaît la plus rationnelle pour l'exploitation et la plus économique en limitant la construction de voies nouvelles au strict nécessaire (soit Debourg - Bachut).

12 février 2014

Stadler place son Tango sur l'Appenzellerbahn

Stadler a remporté un contrat de 60 MCHF pour la fourniture de 7 rames Tango pour l’Appenzellerbahn. Longues de 50 m, au gabarit 2,40 m et à voie métrique, ces rames bénéficieront d’un aménagement intérieur spécifique pour proposer notamment une salle de 1ère classe. La capacité offerte serait de 145 places assises. Cette acquisition fait suite au projet de liaison Trogen – Teufen cadencé au quart d’heure avec une liaison souterraine de 697 m sous le centre de Saint Gall, pour relier l'Appenzellerbahn et la Trogerbahn, entrainant la reconstruction de la gare de l’Appenzeller, et à plusieurs adaptations de l'infrastructrure pour augmenter la capacité d'emport, totalisant 90 M CHF d'investissement d'ici 2017.

Appenzellerbahn

La constitution du Tango de Stadler lui permet effectivement d'aller se positionner sur le créneau des exploitations suburbaines. C'est déjà le cas à Bâle sur le BLT. Inversement, ce matériel s'avère moins adapté sur des services urbains, comme Genève en fait l'expérience, en raison des multiples escaliers à bord de la rame (le bogie central imposant une surévélation du plancher). Néanmoins, en tramway suburbain, le Tango semble devoir faire jouer ses atouts, notamment son comportement dynamique et le confort de roulement à vitesse élevée.

Voir également le dossier de transportrail sur l'Appenzellerbahn.

10 février 2014

Les transports dans les élections municipales

A 6 semaines du 1er tour des élections municipales, la question des transports commence à s'inviter progressivement dans les discussions de campagne. Le sujet apparaît désormais bien ancré dans le débat politique local ce qui témoigne d'une prise en considération de son importance, à la fois sur le développement économique, le volet énergétique et la qualité de vie des citadins.

Cependant, les budgets extrêmement tendus des collectivités locales incitent les candidats à une certaine prudence : l'heure n'est plus vraiment aux grands projets destinés à séduire l'électorat, mais à essayer de trouver un compromis entre les besoins - grandissants - et les ressources de plus en plus rares. Qui plus est, le naufrage politique d'une écotaxe, indispensable mais fort mal présentée, va priver durablement les projets de concours de l'Etat : les 450 M€ du 3ème appel à projet du Grenelle Environnement risquent de rester virtuels, alors que 80 projets ont été présentés.

Les transports en commun sont aujourd'hui clairement entrés dans le mode de pensée des élus locaux, et peut-être même parfois avec excès lorsqu'il s'agit de personnaliser - avec ponctuellement quelque outrance - un museau de tramway et rénover complètement des artères de façade à façade. L'heure n'est plus tant à convaincre de la nécessité de transports en commun, le volet "aménagement urbain" constituant la pilule pour faire passer la contrainte exercée sur la circulation automobile que l'on a tant choyée depuis un demi-siècle.

Dans les principales agglomérations françaises, hormis Paris, le débat va porter sur l'extension des réseaux structurants, notamment des tramways. Dans certaines villes, comme à Bordeaux, le sujet fait consensus et les écarts entre majorité et opposition portent plus sur des modalités de second ordre que sur les principes généraux.

Mais les transports en commun sont devenus aussi un instrument de la tactique politicienne entre les candidats. Quelques exemples. 

AToulouse, le maire sortant, Pierre Cohen (PS), défend son projet focalisé sur l'extension de la ligne B du métro, la poursuite du retour du tramway et la création de BHNS complémentaires. En face, Jean-Luc Moudenc (UMP) propose une 3ème ligne de métro en subsitution du tramway et des BHNS. Reste que l'endettement chronique du syndicat des transports toulousains et la complexité de l'organisation administrative avec plusieurs intercommunalités pour la même agglomération ne facilite pas les projets.

A Nice, le maire sortant, Christian Estrosi (UMP) porte la 2ème ligne de tram est-ouest avec son tunnel de 3 km sous le centre-ville. Le candidat "dissident" Olivier Bettati comme son adversaire PS Patrick Allemand veulent remettre en cause un projet dont les marchés de travaux publics sont lancés.

A Lyon, le maire sortant, Gérard Collomb (PS) joue dans le jardin de son rival Michel Havard (UMP) : celui-ci a proposé une 5ème ligne de métro entre la gares de la Part Dieu et de Saint Paul. Gérard Collomb réplique en proposant un métro non pas dans le centre-ville, mais dans l'arrondissement où se présente son adversaire, entre Saint Jean et Alaï.

A Amiens, le débat portera entre partisans et adversaires du tramway, qui semblent aller au-delà du clivage traditionnel entre majorité et opposition. On a aussi remarqué qu'à Avignon, l'opposition ne tarit pas de critiques contre le projet de tramway. En dehors de ces points critiques, les transports en commun vont être notamment l'occasion d'évaluer la dynamique en faveur des tramways et son éventuel essoufflement, que pourrait illustrer une montée en puissance des projets de BHNS, plus économiques il est vrai, mais seulement à court terme, et qui continuent de progresser, comme l'a montré le Mettis de Metz.

Parallèlement, l'analyse des coûts des tramways en France n'est abordée que de façon épidermique, soit - plus rarement - dans une opposition systématique à ce mode de transport, soit dans une approche comptable par la Cour des Comptes ou les Chambres Régionales. Les démarches engagées pour réduire la facture, comme ce fut le cas au Mans, ou à Besançon, méritent d'être poursuivies et d'associer l'industrie ferroviaire et les entreprises de travaux publics pour proposer de nouvelles solutions assurant la réalisation d'infrastructures de tramways à un coût maîtrisé autour de 15 M€ "tout compris" aux conditions économiques actuelles alors qu'il était atteint au début des années 2000. Réduire de 15 à 20% le coût de construction d'une ligne de tramway aurait un double effet, d'abord sur les comptes publics et ensuite pour les citadins en favorisant la poursuite du développement des réseaux.

Mais on le sait : les élections ne sont que trop rarement l'occasion de se poser les bonnes questions...

2 février 2014

Dossier autobus hybrides

C'est assurément la grande tendance du moment en matière d'autobus : le transport urbain ne peut plus considérer que sa vocation collective peut suffire dans un contexte marqué par une focalisation marquée sur les conséquences des moteurs Diesel sur la pollution et la santé. A défaut de pouvoir disposer d'un autobus électrique ayant la même souplesse d'usage que l'autobus Diesel, et faute d'adhésion au trolleybus, l'autobus hybride est promis à un avenir certain. Les constructeurs présentent leurs nouveaux modèles et leurs choix technologiques, même si hybridation en série (moteur thermique fonctionnant en génératrice de courant) tend à l'emporter. L'hybride est-il le futur ou une simple transition ?

transporturbain vous propose son nouveau dossier sur les autobus hybrides. A vos commentaires !

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