L'alternance politique aura-t-elle raison du tramway d'Aubagne ? La réponse est en partie positive car les 2,2 km quasiment achevés et les 8 rames en cours de livraison ne peuvent plus être remis en cause. L'achèvement du plus petit réseau de France semble être la victime du changement de majorité.

En revanche, le nouveau maire souhaite accélérer le projet de réutilisation de la voie de Valdonne qui lui semble plus pertinente. L'option du tram-train permettant un accès direct à Marseille par la ligne Marseille - Nice semble toujours avoir les faveurs, en dépit de la capacité notoirement insuffisante du tram-train entre Marseille et Aubagne d'une part, et des surcoûts du système tram-train français par rapport à un tramway classique. Rappelons en effet que le prix à la place d'un tramway se situe aujourd'hui autour de 9000 € contre 20 000 € pour un tram-train : par ces temps où les finances sont rares, cet écart mérite toute l'attention des décideurs.

Enfin, la posture de la ville d'Aubagne est-elle durable alors que se prépare une Métropole dans le bassin marseillais, qui devrait logiquement prendre l'essentielle compétence des transports à son échelle ? Peut-on considérer cette décision comme une manifestation de réserve - voire de réticence - à la constitution de cette Métropole ?

Vous pouvez consulter les dossiers de transporturbain consacrés au projet de tramway d'Aubagne et notre réflexion sur le projet de la voie de Valdonne, en faveur d'un tramway express connecté au réseau urbain d'Aubagne et non pas au réseau ferroviaire.

Les VBL, exploitants du réseau de transport public de Lucerne, se sont portés acquéreurs de 9 trolleybus bi-articulés pour engager le renouvellement progressif de leur flotte de véhicules NAW datant de 1989. Si jusqu'à présent, les réseaux suisses n'avaient pas souhaité personnaliser la carrosserie de leur matériel, Lucerne s'est fortement inspiré des choix du réseau français de Limoges pour la face avant de ses nouveaux trolleybus qui seront présentés le 12 juin prochain. Il s'agit évidemment de Swisstrolley.

L'agglomération de Bâle prépare les dossiers d'investissement éligibles au fonds fédéral des infrastructures à compter de 2019. Il s'agit de prolonger les lignes 8 et 14 du BVB pour améliorer la desserte des communes périphériques (au-delà de Pratteln pour la ligne 14 et à Allschwil-Letten pour la ligne 8) et d'améliorer l'offre sur la zone de Dreispitz assurée par les lignes 10 et 11 du BLT.

Le prolongement de la ligne 3 à Saint Louis est pour sa part confirmé et les travaux devraient débuter en 2015. Face au coût élevé du projet ferroviaire de déviation de la ligne Mulhouse - Bâle par l'aéroport international, le maire de Saint Louis suggère un prolongement supplémentaire de la ligne 3 jusqu'à l'aéroport... ce qui n'est pas sans surprendre quand on se souvient que l'édile français a influé sur le contenu du projet de tramway, qui prévoyait à l'origine le prolongement de la ligne 11 qui fait terminus à la frontière franco-suisse. Si cette extension n'est aujourd'hui plus évoquée, nul doute qu'elle sera un jour relancée puisqu'elle constitue la liaison naturelle entre Bâle et Saint Louis.

Le prolongement de la ligne 8 à Weil am Rhein, en Allemagne, est pour sa part annoncé pour le 14 décembre prochain.

La commande de motrices Bombardier Flexity a été modifée avec une unité supplémentaire de la version longue : elle porte désormais sur 44 unités de 42 m et 17 unités de 30 m.

La fusion des deux compagnies du BVB et du BLT est également questionnée par les institutions locales.

Si Montpellier est restée du même bord politique, les clivages internes ont entrainé l'élection d'un nouveau maire, Philippe Saurel, qui avait intégré à son programme quelques réexamens dans le développement du tramway. Il a évidemment confirmé l'achèvement de la ligne de ceinture (ligne 4) avec le lancement le mois prochain des travaux sur les 1200 m restant à réaliser pour terminer cette desserte complétant les trois radiales mises en service entre 2000 et 2012.

Il s'est prononcé pour la relance du projet d'extension de la ligne 3 jusqu'aux plages. Abandonné suite à un désaccord entre les élus de ces communes et l'ancien maire Georges Frêche, Philippe Saurel envisage maintenant de renouer les contacts avec la Communauté d'Agglomération du Pays d'Or pour atteindre Palavas et La Grande Motte.

Quant à la ligne 5, un réexamen du tracé est maintenant inéluctable, ce qui devrait retarder le projet de plusieurs mois si ce n'est plusieurs années.

Suite aux élections municipales, le changement de majorité à la Communauté Urbaine a entraîné l'élection d'Alain Juppé, maire de Bordeaux, à sa présidence, sur la base d'un accord politique de gouvernance de l'agglomération, qui va engager son évolution vers une Métropole aux compétences élargies, redistribuées entre les communes, l'agglomération et le département.

En matière de transports, le développement du tramway est considéré comme une absolue priorité. Interrogé par Sud-Ouest, Alain Juppé a déclaré : "Le tram reste une priorité pour les axes lourds. S'il n'y avait pas de tram, tout serait paralysé". Les prochains axes, au-delà de ceux en cours de réalisation, devraient concerner une rocade entre le pont Chaban-Delmas et le pont Jean-Jacques Bosc par la rive droite, la desserte de Gradignan depuis l'hôpital Pellegrin et la désaturation de la ligne B pour l'accès au campus universitaire de Pessac.

La rocade en rive droite a été officiellement lancée la semaine dernière dans une réunion publique sur l'aménagement d'une nouvelle ZAC dans le quartier de La Bastide, déjà desservi par la ligne A.

Il est même question que cette rocade devienne une véritable ceinture prolongée en rive gauche depuis le pont Chaban-Delmas jusque place Ravezies, et rejoignant le pont Jean-Jacques Bosc par les boulevards, sur le tracé de la ligne 9, fortement chargée et très irrégulière, avant de regagner la rive droite en ayant desservi au passage la gare Saint Jean.

Bordeaux - Boulevard Wilson - 29 novembre 2013 - La ligne 9, dite ligne des Boulevards, pourrait être l'une des prochaines converties au tramway : sa forte fréquentation, ses difficultés de circulation et son rôle de rocade en rive gauche militent en ce sens. © transporturbain

Les élections municipales et l'alternance politique à la mairie d'Avignon bousculent le projet de tramway, pourtant déclaré d'utilité publique. Les débats sont vifs, parfois enflammés, et rappellent furieusement ceux du début des années 1980 à Nantes. Les mêmes poncifs, désormais éculés, sont brandis pour rejeter un projet pourtant considéré comme bénéfique pour l'intérêt de la collectivité.

Le président de la Communauté d'Agglomération indique que le projet sera redessiné dans les prochaines semaines. Pour autant, il risque fort de nécessiter une enquête publique complémentaire et surtout de retarder sa réalisation. A priori favorable au projet, il a cependant déclaré dans La Provence que "l'abandon du projet rue de la République fera l'objet d'un consensus dans l'enthousiasme général". Comment peut-on ainsi parler du retrait d'un maillon clé du projet ?

Avignon - Rue de la République - 30 décembre 2013 - L'artère centrale dans les remparts d'Avignon ne verrait finalement pas le tram. Pourtant, la circulation autombile et le stationnement anarchique ne sont-ils pas des freins à la chalandise de ce secteur commerçant très concurrencé par les nombreux centres commerciaux périphériques ? N'y a-t-il pas besoin de penser autrement la mobilité ? © transporturbain

Le tramway rue de la République, l'artère centrale d'Avignon, est essentiel pour relancer la dynamique commerciale et surtout rendre l'espace urbain plus attractif : la circulation automobile rend peu agréable la déambulation sur des trottoirs de largeur insuffisante. Les commerçants considèrent que les usagers  ne descendront pas pour venir dans leurs boutiques... Argument d'autant plus risible que le projet prévoyait un terminus en haut de la rue de la République, place de l'Horloge. De fait, le tramway aurait bénéficié à tout le commerce du centre-ville, et bien au-delà dans les rues adjacentes... exactement comme cela s'est produit dans toutes les villes de France où le tramway a été réintroduit. Il serait bon que les commerçants de la cité papale voyagent un peu et fassent les comparaisons pertinentes avant de sortir ce genre de propos incongru !

Paradoxalement, c'est le président de la Chambre de Commerce et d'Industrie qui soutient le plus fortement le projet considérant qu'il ne faut pas rater "ce rendez-vous avec l'histoire : partout où le tramway est passé, il y a eu un développement économique important".

La nouvelle maire PS d'Avignon semble quant à elle avoir compris que le projet ne pourrait être cassé comme elle l'avait pourtant promis pendant la campagne (on appelle ça les réalités de l'exercice du pouvoir) sauf à envisager des coûts considérables pour la ville.

Pour transporturbain, le projet doit être maintenu, éventuellement phasé, mais surtout ne pas obérer l'avenir. La première section de l'Ile Piot au Pontet et au quartier de Réalpanier reste l'épine dorsale du réseau. Dans une étape ultérieure, la création d'une antenne vers Villeneuve les Avignon reste souhaitable pour drainer la frange gardoise de l'agglomération. La deuxième ligne de la place de l'horloge à Saint Chamand par la rocade Charles de Gaulle et les nombreux ensembles d'habitat qui la bordent amplifierait le regain d'attractivité du réseau urbain et la création d'une antenne vers le pôle hospitalier semble s'imposer comme une évidence compte tenu du trafic que génère ce type d'équipement.

Suite et fin de notre dossier consacré aux tramways de Lille : après le réseau urbain des TELB supprimé en 1966, transporturbain vous propose le chapitre consacré aux tramways interurbains Lille - Roubaix - Tourcoing, des TRT au Mongy désormais exploité par Transpole. Faisant partie des trois survivants du démantèlement massif des réseaux français, le Mongy est aussi le plus atypique puisqu'il s'agit de deux lignes de banlieue reliant les trois centralités principales de la conurbation nordiste. Doté d'un matériel moderne après guerre, il a ainsi pu traverser les décennies. Menacé par la constitution du métro automatique, son rôle complémentaire a été finalement reconnu et après une période transitoire avec du matériel de seconde main, le Mongy a pu être modernisé tout en restant à voie métrique. Exploité à l'aide d'un matériel au confort discutable et aux qualités ferroviaires très moyennes, il n'en demeure pas moins un axe à fort trafic dans l'agglomération nordiste.

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Continuons notre série de reportages sur quelques réseaux européens à l'approche des ponts du mois de mai.

Cette fois-ci, transporturbain vous emmène à Milan, l'un des grands réseaux de tramways européens, où 150 motrices Peter Witt datant de 1929 - 1932 sont toujours en service dans un bon état de conservation. Le métro connaît d'importants développement avec la mise en service l'an dernier de la première ligne automatique alors qu'une seconde sera livrée l'an prochain. Enfin, Milan est aussi desservie par un réseau de trolleybus.

Pâques approche, les ponts du mois du mai aussi : aussi transporturbain vous propose de voyager un peu en vous proposant quelques reportages sur des destinations intéressantes en matière de transports urbains.

Premier volet de cette série : La Haye. La capitale politique des Pays Bas fête cette année les 150 ans de son réseau de tramways et s'apprête à mettre en service les premières motrices Avenio livrées par Siemens afin de remplacer les GTL8 livrées à partir de 1981. Outre les lignes urbaines, La Haye dispose depuis 2006 de lignes suburbaines avec le Randstadrail qui accroît le maillage de la conurbation.  Ces dessertes révèlent, une fois de plus, l'intérêt de solutions hors interconnexion type tram-train, qui ont pour conséquence de complexifier le système de transport et d'en renchérir les coûts. Enfin, dans notre rubrique Culture , nous vous proposons un rapide panorama du Musée des transports urbains de La Haye.

Suite du dossier de transporturbain consacré aux tramways de Marseille. Après le chapitre relatif à l'actuel réseau mis en service en 2007, retour sur l'histoire de ce qui fut le deuxième réseau français par le kilométrage de ses infrastructures, devant Lyon. Marseille était desservie par un vaste réseau reliant nombre de villages intégrées à la ville dans le cadre d'une réforme administrative. La consersion généralisée - à l'exception de la ligne 68 - constitua une régression considérable alors que des projets de mise en souterrain de certains troncs commun auraient pu procurer au service les avantages du site propre et d'une vitesse moyenne accrue en centre-ville. Le "pré-métro" de Marseille - pour reprendre la terminologie bruxelloise - ne fut pas réalisé.

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