transporturbain vous propose de partir sur quelques réseaux de Roumanie où les exploitants de transports en commun doivent souvent composer avec de très faibles moyens budgéraires pour renouveler leurs flottes d'autobus, trolleybus et tramways. Depuis plus de 15 ans, des partenariats et des contrats ont été noués entre la France et la Roumanie, pour réutiliser les véhicules récemment réformés en France sur des réseaux urbains de Roumanie, où faute de moyens, les standards de qualité sont moindres. C'est notamment le cas des SC10 et des ER100 qui continuent encore de circuler quotidiennement. 

Brasov - Rue du 13 décembre - 20 décembre 2014 - Un ER100H de Limoges dans les rues de Brasov. A plus de 25 ans, ces trolleybus apparaissent fatigués mais sont encore capables d'assurer leur mission quotidienne. © Th. Assa

Ces reconversions roumaines sont l'occasion de constater la robustesse des matériels roulants construits dans les années 1970 et 1980. L'arrivée des R312 et des Agora marque une nouvelle période. Ce reportage est aussi l'occasion de vous présenter l'inédite - et même insolite - transformation des Agora articulés ex-Roissybus de la RATP en trolleybus articulés munis de certains équipement de traction similaires à ceux des Swisstrolley.

La Communauté d'agglomération du Grand Avignon a sabordé le projet de tramway établi par l'ancienne municipalité. En réduisant de moitié l'enveloppe budgétaire (130 M€ contre 250 M€), le tramway est complètement remis en cause. C'est vers un BHNS que veut se tourner l'agglomération.

Cependant, elle devra s'exposer aux clauses de dédit des différents marchés de maîtrise d'oeuvre, en partie engagés, et du marché du matériel roulant qui a déjà été notifié à Alstom. La Déclaration d'Utilité Publique portait sur un tracé et un mode de transport : il faudra donc recommencer les procédures administratives. Le BHNS risque donc de coûter cher aux avignonnais... et d'être bien plus long à réaliser que ce que ne le pensent les élus.

On n'épiloguera évidemment pas sur les caprices d'élus qui ne poursuivent pas tant l'intérêt général que leurs intérêts électoralistes, à commencer par défaire ce que leurs prédécesseurs ont engagé.

Les vacances approchent. C'est l'occasion d'ouvrir les fenêtes et de sortir les valises pour aller visiter quelques réseaux étrangers. transporturbain vous emmène découvrir Lisbonne par son réseau de transports en commun.

Ses tramways et funiculaires sont connus très largement au-delà du petit cercle des amateurs et jouissent d'une notoriété touristique majeure. Leur rôle n'est plus tout à fait celui qu'il a été puisque le nombre de lignes a été divisé par 3 dans les 30 dernières années, parallèlement au développement du métro. Le métro quadrille la partie centrale de l'agglomération et assure les connexions aux autres systèmes de transport, ferroviaire et aéroportuaire, dans de bonnes conditions et à l'opposé, le réseau de bus, très maillé dans le centre, assure une fine irrigation des quartiers et des collines entourant la ville basse.

Des rives du Tage au monastère de Jéronimo et de l'ascenseur de Santa Justa aux rues escarpées de Graça, Lisbonne ouvre donc le rythme d'été de transporturbain.

Les dernières élections municipales ont été marquées par un discours pro-automobile dans de nombreuses villes souvent de taille moyenne, comme une forme de néo-pompidollisme que la FNAUT a souligné dans un récent dossier que transporturbain a relayé. Le site belge mediarail a lui aussi effectué un tour d'horizon de l'attractivité commerciale et la desserte par transports en commun, notamment dans le cas de réintroduction du tramway. De quoi pouvoir argumenter sur les impacts négatifs supposés liés à la piétonnisation des rues centrales ou à la modification de l'affectation de la voirie lors de la création d'un tramway...

C'est assurément le premier grand événement du transport urbain de l'année 2014 : Grenoble a mis en service ce 28 juin 2014 la ligne E, la cinquième ligne du réseau de tramways, lancé en 1987. Après 27 ans de succès continu du tramway, la ligne E vient accroître le rôle de ce mode de transport dans l'agglomération. Sur un axe nord-sud entre Le Fontanil et le sud de Grenoble, elle est en correspondance avec les lignes A, B et C. Elle tangente le centre-ville et prend la relève des lignes 1 et 3 fortement fréquentées pour lesquelles l'autobus articulé n'est plus suffisant.

Grenoble - Porte de France - 28 juin 2014 - La nouvelle ligne E a entraîné notamment le réaménagement de l'entrée nord de la ville, en redistribuant la voirie au profit du tramway, des piétons et des deux roues. A l'occasion de l'inauguration, quelques TFS revêtaient une livrée spéciale. © S. Blanchard

Dans un premier temps, le SMTC et la SEMITAG livrent 4,8 km entre Saint Martin le Vinoux et la station Grenoble Louise Michel. En juin 2015, la ligne E sera prolongée jusqu'au Fontanil, portant sa longueur à 11,5 km. Elle devrait alors atteindre 45 000 voyageurs par jour. Le coût total de cette ligne E atteint 300 M€

La ligne E reprend, sur la partie nord, le tracé sur lequel avait jadis travaillé le Département de l'Isère pour son projet de tramway interurbain Grenoble - Moirans, baptisé Ysis, et qui a été abandonné. Dans Grenoble, elle emprunte les cours Jean Jaurès et de la Libération, formant un axe rectiligne sur lequel une redistribution de la voirie avait déjà eu lieu pour créer des voies réservées aux autobus, mais qui demeurait encore très routier.

Grenoble - Cours Jean Jaurès - 28 juin 2014 - Aménagements urbains désormais classiques pour les tramways français, mais le cours Jean Jaurès avait besoin d'une rénovation et surtout d'un apaisement du trafic. L'arrivée du tramway lui donne en plus une offre de transport performante. © S. Blanchard

La ligne E est exploitée à l'aide de rames TFS rénovées et libérées grâce à l'acquisition de Citadis 402  qui ont été engagés sur les lignes A, B et C qui avaient un fort besoin capacitaire. Les transports en commun grenoblois montrent qu'il est donc possible d'inaugurer une nouvelle et de l'exploiter avec du matériel de réemploi, par une gestion judicieuse des investissements. Les TFS ont un potentiel résiduel encore important, de l'ordre de 15 à 20 ans et le trafic attendu sur la ligne peut se satisfaire de ces rames. La rénovation de 13 TFS a été confiée à ACC à Clermont Ferrand.

Les TFS bénéficient d'un nouvel aménagement intérieur permettant de gagner quelques places (185 au lieu de 178) dans la partie surbaissée, de la climatisation, d'un éclairage à diodes plus économique et plus efficace, de nouvelles barres de préhension, d'une amélioration des conditions d'accueil des personnes à mobilité réduite et de la modernisation du poste de conduite. La commande d'ouverture des portes est renouvelée. Enfin, les rames reçoivent une nouvelle livrée à forte dominante blanche, rompant avec l'historique mariage de bleu clair et de gris métallisé.

Au-delà, un prolongement au sud de la ligne E jusqu'à Pont de Claix où elle serait rejointe par la ligne A qui fait actuellement terminus à Echirolles.

Grenoble - Pont sur l'Isère - 28 juin 2014 - La ligne E permet aussi de donner quelques jolis points de vue sur les massifs entourant la ville. On notera le souci de limiter le nombre de poteaux en installant l'éclairage public sur les supports de ligne aérienne. © S. Blanchard

Voir notre dossier sur les tramways de Grenoble : réseau historique - réseau actuel.

La restructuration du réseau de tramways de Genève intervenue le 11 décembre 2011 à l'occasion de la mise en service de la ligne de Bernex avait suscité de nombreuses critiques par la fin du maillage des lignes et le recours aux correspondances. La suppression de nombreuses liaisons directes, notamment pour accéder à la gare, étaient mal acceptées et les correspondances jugées malcommodes, notamment à Plainpalais.

Il aura fallu du temps, mais une première mesure vient gommer les défauts de cette restructuration : la ligne 18 est prolongée de Bel air à Carouge.

Le réseau de tramways genevois est désormais organisé ainsi :

• 12 Moillesullaz - Bel air - Carouge - Palettes
• 14 Meyrin Gravière - Cornavin - Bel air - Stand - Bernex
• 15 Nations - Cornavin - Stand - Palettes
• 18 CERN - Cornavin - Bel air - Rondeau de Carouge

Mis en service voici maintenant plus de 14 ans, le résau de tramways de Lyon est, d'une courte tête, le plus long réseau urbain de France avec 63,5 km d'infrastructures et 5 lignes exploitées.

C'est peu de dire que le retour fut mené tambour battant puisque 20 km ont été livrés après seulement 18 mois de chantiers, tout comme il n'est pas inutile de rappeler la franche hostilité des lyonnais qui ne comprenaient pas pourquoi on allait prendre de la place à la voiture et surtout pourquoi ne pas continuer à réaliser de nouvelles lignes de métro. L'acculturation fut tout de même rapide, les lignes T1 et T2 transportant environ deux fois plus de voyageurs que prévu.

transporturbain vous propose de passer en revue la genèse du retour du tramway à Lyon, jusqu'à la dernière opération réalisée, le prolongement de T1 à Gerland. Dans un premier temps, nous publions l'histoire du réseau actuel, mis en service le 2 janvier 2001. L'histoire de l'ancien réseau arrivera à l'automne. Nous proposerons prochainement une étude prospective sur les développements possibles du réseau.

A vos commentaires !

Du 10 au 12 juin s'est tenu à Paris le salon européen de la mobilité Transport Public Expo, à la porte de Versailles.

Cette année, dans le domaine du transport urbain, on notera l'absence du tramway qui décidément se fait discret dans les salons français. L'heure est à la présentation des motorisations hybrides et à la réflexion sur le service à bord des autobus, l'aménagement intérieur et le souci de rapprocher l'image du bus de celle du tramway. On notera aussi l'absence totale du trolleybus, quoique figurant dans les plaquettes de Solaris et les affiches du stand Van Hool où apparaissait l'Exquicity genevois.

Surtout, la tendance est à l'attentisme en matière de réformes et d'évolution de la réglementation. La nouvelle étape de décentralisation, renforçant le pouvoir des autorités organisatrices, le transfert de la gestion du stationnement, la question des taxis et des VTC étaient au coeur des discussions, avec en point central la difficile équation entre une diminution des ressources destinées au transport public et la tandance durablement haussière des besoins. Face à ces questions, le Secrétaire d'Etat aux Transports est resté muet...

Retrouvez notre dossier illustré sur Transport Public 2014.

Feu vert pour le projet Luxtram : les instances du grand Duché ont validé le projet dont la première phase devrait être livrée en 2017 entre Luxexpo et Pont Rouge. Ce tramway constitue l'une des réponses à l'engorgement croissant de la ville de Luxembourg, notamment lié à l'afflux de travailleurs transfrontaliers : d'ici 2020, les courants en provenance de l'Allemagne et de Belgique devraient croître de 25% et de 10% pour flux venant de Lorraine. Or la topographie de la ville contraint la circulation et provoque des encombrements que l'absence de solution de transport public attractive a contribué à nourrir. Qui plus est, la ville mise sur une meilleure desserte pour mieux valoriser les possibilités de développement des activités.

Le choix du tracé répond aussi au souci de desserte des zones d'opportunité de développement notamment au nord-est et au sud-ouest de la ville. De la gare centrale des CFL à la station Pont Rouge, soit dans la traversée du centre de Luxembourg, l'alimentation s'effectuera hors ligne aérienne, selon une technologie à proposer par les compétiteurs.

 Le projet de tramway vise un trafic de 110 000 voyageurs par jour. La ligne Findel - Cloche d'Or, longue de 16 km avec 23 stations, devrait être exploité par des rames de 45 offrant 300 places et achevé en 2021.

Bordeaux - Pont de Pierre - 28 novembre 2013 - Continuité politique aidant, le tramway de Bordeaux devrait connaître de nouveaux développements d'ici 2020. Malheureusement, nombre de nouveaux maires sombrent dans un néo-pompidollisme en décalage avec les attentes de ceux qu'ils sont - en principe - censés représenter. ©transporturbain

Au cours d'une conférence de presse tenu vendredi 16 mai, la FNAUT a dressé un bilan plutôt inquiétant suite aux élections municipales. Alors que la question de la pollution urbaine devient de plus en plus prégnante, les premières déclarations et premiers actes de nombre de nouveaux maires dans des villes de grande taille ou de rang intermédiaire laissent transparaître un retour en grâce d'une conception pompidollienne de la mobilité urbaine avec un bruit de fond assez hostile aux transports publics et ouvertement favorable à une priorité à la voiture. Bref, un retour de plus de 40 ans en arrière...

Si Amiens, Aubagne et Avignon occupent le devant de la scène médiatique avec le sort des projets de tramway, on ne compte plus les villes dans lesquelles les nouveaux élus suppriment des rues piétonnes, des voies de bus et encouragent l'usage de la voiture en centre-ville en octroyant des facilités de stationnement, justifiées selon eux pour la préservation du petit commerce.

Bref, une conception "boutiquière" de la question - pourtant cruciale - de la dynamique urbaine, de la qualité de l'air et des coûts supportés par la Sécurité Sociale des méfaits de la pollution : il est vrai que non seulement les élus tergiversent avant de prendre les mesures prévues (cf. le mélodrame de la circulation alternée à 3 semaines des élections municipales à Paris), et participent à la culpabilisation du piéton, du cycliste, des enfants dans les cours de récréation qui consomment un peu trop d'air qui est pourtant tant utile aux petits moteurs de ces chères - à tous points de vue - automobiles et motocyclettes.

Parallèlement, un sondage paru dans 20 minutes indiquait que 85,5% des personnes interrogées considéraient qu'il fallait "davantage de moyens alternatifs à la voiture pour circuler en ville". A moins que l'institut de sondage n'ait ciblé que le petit monde des amateurs de transport, on peut aussi conclure que le fossé entre la population et ses représentants devient tel que leur représentativité en devient discutable. Il ne faut donc pas s'étonner de l'abstention grandissante, nombre d'électeurs semblant considérer qu'aucun des candidats n'atteint un seuil de légitimité minimal susceptible de le rendre représentatif. Nul doute que, pétris dans leurs certitudes, ces élus ne verront dans ce sondage qu'un résultat discutable en remettant en cause le principe des sondages d'opinion, ce qu'ils se gardent bien de faire quand ils sont à leur avantage ou leur permettent de renvoyer dans les cordes leurs contradicteurs sur la scène politique. Cela porte un nom : l'incompétence.

Au reste, il faut toutefois reconnaître que lorsque certaines opérations favorables au transport public se traduisent par une exagération non justifiée des contraintes sur le reste de la circulation, non seulement, l'acceptation est moins forte mais les nuisances amplifiées : c'est notamment le cas quand un gestionnaire de voirie profite de la mise en service d'un TCSP pour créer une gestion des carrefours en hachoirs qui, sous prétexte d'inciter l'automobiliste à passer aux transports publics, crée au final des nuisances par l'accumulation des bouchons, qui peuvent gêner la circulation du TCSP, mais aussi de la pollution, des nuisances sonores, le tout en augmentant la consommation de carburant donc en grèvant le portefeuille de l'automobiliste (qui peut parfois avoir besoin de sa voiture !). C'est notamment la spécialité de l'Ile de France, une région où, c'est bien connu, les problèmes de circulation et de pollution n'existent pas ! Ou comment confondre diminution de la pollution (qui nécessite une certaine fluidité de la circulation) et promotion du transport public (qui bénéficie aussi de la fluidité de la circulation).

Pire, sous couvert de favoriser les modes doux, on entend par exemple la nouvelle maire de Paris souhaiter autoriser les voitures électriques aux couloirs d'autobus, ainsi qu'aux co-voitureurs d'au moins 3 personnes. Cette proposition digne d'une "bobo attitude" poussée à l'extrême est caricaturale : comment dissocier voitures électriques et voitures thermiques ? que faire des hybrides ? Ne serait-ce pas une manière déguisée de supprimer de facto les couloirs de bus ?

Pour transporturbain, il faut au contraire revenir en arrière et éliminer les vélos des couloirs : les 2 km/h de vitesse commerciale perdus représentent des minutes nombreuses pour les usagers et des millions d'euros pour les autorités organisatrices. Si chaque mode de transport a son créneau de pertinence, l'un ne doit pas affecter l'efficacité de l'autre : le vélo est un mode de transport individuel qui, comme la voiture, doit composer avec l'espace subsistant après la définition du besoin du transport public.

Tours - Avenue de Grammont - 31 août 2013 - Outre l'inflation galopante du nombre de feux tricolores au moindre réaménagement de voirie, les défauts de conception de la gestion des carrefours conduit à gêner la progression des transports en commun. Qui a eu l'idée de mettre un feu tricolore sur ce carrefour juste après le croisement des voies du tram ? ©transporturbain

transporturbain vous invite donc vivement à lire les deux documents ci-joints publiés par la FNAUT... et attend vos commentaires !

FNAUT___2014_05_16___analyse_transport_par_ville

FNAUT___2014_05_16___conference_presse_politique_transports