02 février 2016

Lyon zappe les bus hybrides

Contrairement à nombre de réseaux français, les transports en commun lyonnais ont décidé de tourner le dos aux autobus hybrides. A l'issue d'une campagne d'essais avec des véhicules Volvo, MAN et Irisbus, le SYTRAL a décidé de privilégier la filière des autobus 100% électriques. Si la consommation de gasoil en baisse de 25% est à mettre à leur crédit, le réseau lyonnais considère que les incertitudes sur le coût de maintenance de ces autobus et la fiabilité inférieure à celle des autobus Diesel ne permet pas d'envisager une exploitation commerciale à grande échelle et à coût maîtrisé.

Lyon devrait donc s'engager dans la filière du tout électrique... qui pour l'instant pose les mêmes questions de coût de possession et de disponibilité. Cette orientation pose aussi la question du devenir du trolleybus : le SYTRAL a missionné une étude sur le devenir des Cristalis approchant de la mi-vie. Aujourd'hui, les constructeurs d'autobus électriques annoncent une autonomie compatible avec une journée de service normale d'un bus Diesel. Reste à le vérifier sur place en exploitation, et évidemment à quel coût à la fois en investissement et en exploitation. La comparaison ne se fera pas seulement par rapport à l'autobus mais aussi en intégrant le trolleybus dans l'analyse.

L'autobus électrique saura-t-il détrôner le trolleybus ? C'est possible, à condition que le produit soit suffiamment mûr techniquement et économiquement au moins équivalent à ce dernier. Reste que Lyon a récemment développé son réseau et dispose d'équipements modernes pouvant fonctionner pendant plusieurs décennies, d'autant plus que les installations sont mutualisables avec le réseau de tramways. Le devenir du trolleybus pourrait donc être  relativement indépendant - du moins à court terme - de la maturation de l'autobus électrique : on n'en dira pas autant du devenir du Cristalis. 

Le trolleybus reste encore la solution la plus fiable pour développer des transports urbains routiers exempts d'émission de gaz à effet de serre. Le surcoût d'acquisition des véhicules par rapport aux autobus Diesel et hybrides est à pondérer par la longévité accrue (du moins en principe), et le coût des lignes aériennes est à comparer au surcoût pour l'instant assez durable des autobus électriques, dépendants en outre de la question du recyclage des batteries et de l'éventuelle installation de stations de biberonnage au terminus.

Posté par ortferroviaire à 14:33 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

23 janvier 2016

Dossier 100 ans d'évolution du tramway

045

Cette photo prise à l'occasion des 125 ans de l'Union Internationale des Transports Publics en 2010 à Bruxelles résume quasiment à elle seule le contenu du nouveau dossier de transporturbain consacré à un siècle d'évolution du tramway.

A gauche, une Peter Witt de Milan, matériel constituant l'aboutissement du tramway de l'entre-deux guerres sur la base des conceptions des années 1910-1920 développées aux Etats-Unis et au Canada. A droite, une 3000 issue de la gamme Flexity Outlook de Bombardier, comptant parmi les matériels de référence en Europe.

La suite dans notre nouveau dossier en 5 chapitres qui attend vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 22:50 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , , , , , , , ,
21 janvier 2016

Bus, GART et transition énergétique

Les voeux du GART hier ont été l'occasion de constater le désaccord entre les autorités organisatrices de transport et le ministère de l'écologie. Louis Nègre, Président du GART, a réitéré ses demandes d'assouplissement de la loi dans plusieurs domaines afin de correspondre d'une part à la réalité de la situation des réseaux, mais aussi aux capacités de financement des collectivités. En effet, dans les zones à circulation restreinte (ZCR), seuls les véhicules électriques seraient autorisés. Aussi, le GART demande non seulement d'élargir aux moteurs Diesel Euro6 l'accès aux ZCR, le temps de faire mûrir le marché de véhicules se passant d'un moteur thermique, mais aussi de soumettre à validation des AOT la définition du périmètre des ZCR. Refus de Ségolène Royal dans son discours faisant planer le risque d'interdiction des autobus dans le centre des agglomérations. Ubuesque !

La ministre répond qu'elle a déjà dû accepter que l'échéance de renouvellement des autobus soit différée à 2025 alors qu'elle demandait à l'origine 100% de bus propres en France d'ici 2020. Une position dogmatique puisque conduisant à réformer dans 4 ans des véhicules en cours de livraison. On pourra reprocher aux réseaux de continuer d'acquérir des véhicules Diesel, mais il faut aussi reconnaitre que l'industrie n'est pas encore en capacité de produire des autobus électriques fiables à coût de possession maîtrisés... Alors qui de la poule et de l'oeuf ?

Ségolène Royal précise enfin qu'elle souhaite rendre prioritaires les demandes de prêts à taux zéro auprès de la Caisse des Dépôts, dans le cadre de la croissance verte. Un point certes appréciable, mais sera-t-il suffisant compte tenu du surcoût d'acquisition des autobus électriques, aujourd'hui 3 fois plus chers que les autobus Diesel Euro6, et face au niveau très aléatoire des coûts de possession, notamment avec la question de la durabilité des batteries.

Le tout évidemment sans évoquer le moins du monde d'autres moyens d'améliorer la qualité de l'air dans les villes, en s'interrogeant sur les effets de la cohabitation bus-vélos dans les couloirs de bus, de la non-maitrise des livraisons, de la gestion des flux et de la régulation du trafic, autant d'éléments capables d'augmenter la vitesse commerciale des autobus, de réduire leur consommation de carburant, donc de diminuer leur empreinte énergétique (même s'ils ne représentent que 1,5% des émissions de gaz à effet de serre en France), mais aussi d'améliorer leur attractivité et donc le report modal.

Bref, à se tromper de cible, on encourage le statu-quo... déjà solidifié par un barril de pétrole à 27 $ ce matin !

Posté par ortferroviaire à 11:42 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , ,
18 janvier 2016

Limoges et les bifilaires de trolleybus

S'il y a bien une ville de France où le trolleybus pouvait, jusqu'à présent, être à l'abri de toute tentative d'élimination tant il incarne le réseau de transports en commun depuis 1943, c'est bien Limoges.

260915_4+5churchill2

Limoges - Place Winston Churchill - 26 septembre 2015 - Deux Cristalis ETB12, l'un sur la ligne 4 et l'autre sur la ligne 5 : depuis plus de 60 ans, l'image des transports urbains dans cette ville se dessine avec deux perches et quelques fils. © E. Fouvreaux

Le maire de la ville s'interroge sur l'intérêt du trolleybus, soulignant que les lignes aériennes posent problème pour rénover les façades pour embellir la ville. Voici quinze ans, on avait déjà trouvé ridicule les propos du maire de Marseille qui déclarait que les fils du trolleybus empêchaient les marseillais de profiter du ciel bleu : les propos du maire de Limoges sont dans la même veine.

Pire, le quotidien local a lancé un sondage - qui ne veut que ce qu'on veut bien lui accorder - avec une nette majorité (55%) d'opinions favorables à la suppression des fils du trolleybus.

Leur a-t-on dit qu'en les supprimant, on éliminait aussi un mode de transport siliencieux et non polluant, dont la technique est parfaitement maîtrisé, ce qui n'est pas - encore ? - le cas des autobus électriques à batterie...

Posté par ortferroviaire à 19:44 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags : ,
14 janvier 2016

Marseille : succès pour T3

Alors que la ligne est en tronc commun avec la ligne T2 d'Arenc à la Canebière et double la ligne 1 du métro jusque place Castellane, le T3 marseillais est déjà considéré comme un succès par la RTM avec 35 000 voyageurs par jour, provenant pour partie d'un report de trafic du métro vers le tram, ce qui n'est pas le moindre des paradoxes étant donné que la vitesse du tramway est assez faible sur la rue de Rome du fait de la circulation sur une voirie semi-piétonne et de la présence de 3 stations intermédiaires faiblement espacées. Les marseillais semblent préférer voyager à l'air libre.

On notera tout particulièrement la satisfaction des commerçants de la rue de Rome qui, après avoir été particulièrement réticents - sinon franchement opposés - au projet, y ont finalement trouvé leur compte, estimant le surcroît de chalandise à environ 30% par rapport aux anciens aménagements routiers.

Le coût de ce prolongement de 1300 m atteint tout de même 58 M€, incluant le matériel roulant. Il ouvre désormais la voie à une extension au sud vers le quartier de La Rouvière, tandis qu'au nord, le T3 devrait être prolongé jusqu'au lycée Saint Exupéry.

Posté par ortferroviaire à 16:25 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags :

11 janvier 2016

Bordeaux : 10 Citadis de plus

Pour couvrir les prochains développements du réseau, avec notamment l'ouverture des sections Ravezies - Blanquefort et Quinconces - Eysines, la Communauté Urbaine de Bordeaux a commandé 10 rames Citadis 403 supplémentaires. Une commande de 28 M€ qui portera à 115 le nombre de rames en circulation sur ce réseau. Un coût relativement intéressant compte tenu de l'équipement en APS de ces motrices.

Posté par ortferroviaire à 10:17 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
08 janvier 2016

Grenoble : une ligne E très (trop) détendue

La cinquième ligne de tramway de l'agglomération grenobloise, ouverte en deux temps (le 28 juin 2014 et le 13 juillet 2015) est longue de 11,5 km, comprend 17 stations, et relie ses terminus du Fontanil (Palluel) et de Grenoble (Louise Michel) en 31 minutes. Compte tenu d'un tracé très favorable et d'une distance interstation assez généreuse (676 m), elle affiche une vitesse moyenne de 22,2 km très honorable, du moins en apparence car dans les faits, le voyageur a la fâcheuse impression de se trainer. En effet, les rames circulent à une allure qui dépasse rarement les 30 km/h, y compris sur la section de ligne située entre l'Esplanade et l'entrée de Saint Martin le Vinoux longeant la voie rapide. La générosité excessive de l'horaire se traduit par cette mollesse de l'allure qui se révèle un gâchis à plusieurs titres :

  • d'abord sur l'attractivité de la ligne, car il est toujours désagréable d'aller moins vite que les autres (un bon cycliste peut facilement doubler le tramway) ;
  • ensuite parce qu'à niveau d'offre équivalent (6 min d'intervalle en pointe, 10 min en journée), il serait possible de réduire le nombre de rames nécessaires pour assurer le service, réduisant ainsi les coûts d'exploitation.

251215_Esaint-martin-le-vinoux-leclerc1

Saint Martin le Vinoux - Avenue Leclerc - 25 décembre 2015 - Les TFS rénovés assurent le service de la ligne E avec une nouvelle livrée plus dépouillée, un nouvel aménagement intérieur et la climatisation. Le fort potentiel de vitesse de ces rames n'est malheureusment pas mis à profit sur cette ligne pourtant tracée pour assurer un service rapide. © transporturbain

La géométrie de la voie est compatible avec la pratique de vitesses élevées. En outre, la ligne E est desservie par des rames TFS rénovées qui disposent de véritables bogies (dérivés de ceux des MF77 du métro parisien) favorisant une bonne inscription en courbe même à vitesse soutenue. Ainsi, il serait possible de retenir les valeurs suivantes sur la ligne E "vitaminée" :

  • 60 km/h de Louise Michel au pont sur l'Isère
  • 30 km/h sur le carrefour de l'Esplanade
  • 40 km/h sur le boulevard de l'Esplanade
  • 80 km/h le long de la RN481
  • 50 km/h dans la traversée de Saint Martin le Vinoux
  • 60 km/h au-delà jusqu'au terminus du Fontanil

L'objectif serait de récupérer 6 minutes sur le temps de parcours pour économiser 2 rames tout en maintenant le service à l'identique.

Alors que la vitesse des véhicules routiers est depuis, le début de cette année, limitée à 30 km/h dans toute la métropole grenobloise (hors grands axes), accélérer les tramways accentuerait l'avantage en faveur des transports en commun.

Posté par ortferroviaire à 20:51 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : ,
05 janvier 2016

Aubagne : le tram de Valdonne sur la bonne voie

Au cours du dernier conseil de la communauté d'agglomération du pays d'Aubagne, avant qu'elle n'intègre - contre son gré - la métropole de Marseille - Aix en Provence, ont été adoptés les principes d'acquisition auprès de SNCF Réseau des voies de l'ancienne ligne dite de Valdonne sur 14 km entre Aubagne et La Bouilladisse. Un tramway suburbain demeurant sous la réglementation urbaine viendrait, au mieux à partir de 2020, se brancher sur l'actuelle micro-ligne de 2,2 km mise en service en 2014.

Voir la vidéo de présentation du projet

transporturbain avait déjà consacré un dossier à la la ligne de Valdonne en préconisant d'écarter la solution jusqu'alors privilégiée du tram-train interconnectée au réseau national pour rejoindre directement Marseille : la complexité du tram-train à la française et l'insuffisante capacité du tram-train entre Marseille et Aubagne pouvaient être aisément, et plus économiquement, évités en privilégiant l'aménagement d'une correspondance entre un système léger et rapide (vitesse moyenne de l'ordre de 50 km/h, vitesse de pointe de 70 km/h) et un système à grande capacité en gare d'Aubagne, ce qui permettait au passage de légitimer le projet de tramway urbain issu de l'ancienne municipalité. Il est prévu de créer 11 stations, dont 5 dans Aubagne.

Afficher l'image d'origine

Le projet s'oriente sans surprise vers la réutilisation des Citadis Compact acquis en prévision du réseau urbain tel qu'il avait été initialement défini, mais qui a été tronqué suite à l'alternance à la tête de la ville en 2014. Le coût total du projet devrait être de l'ordre de 90 M€, intégrant d'ores et déjà 18,3M€ de participation de l'Etat (au titre du 3ème appel à projet Grenelle Environnement). Ainsi, La Bouilladisse devrait être à 25 minutes d'Aubagne par tramway contre 45 minutes en voiture, et à 45 minutes de Marseille (contre 1h30 en moyenne en voiture à l'heure de pointe). La fréquence devrait être de 10 minutes, comme sur l'actuel tramway urbain.

L'objectif est de pouvoir mener l'enquête publique en 2017 et de lancer les travaux en 2018.

Enfin, on soulignera que le déclassement de sections inutilisées du réseau national (on s'était jusqu'à présent limité à la réutlisation de lignes industrielles et privées ou à la juxtaposition de lignes urbaines à des emprises ferroviaires) pourrait ouvrir d'intéressantes perspectives à nombre d'agglomérations pour développer des services de tramways rapides sans devoir passer par la case du tram-train dont les coûts et la complexité technico-administrative en font un produit à usage particulièrement limité.

Posté par ortferroviaire à 16:49 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags :
22 décembre 2015

Toulouse face à la saturation du métro

L'agglomération toulousaine connaît une croissance démographique très soutenue depuis près de 20 ans, de l'ordre de 12 000 à 15 000 habitants supplémentaires par an, ce qui accentue les problèmes de déplacements sur son territoire et met d'autant plus en avant le retard en matière d'offre de transport. Les deux lignes de métro sont en limite de capacité. Première priorité, l'allongement des stations de la ligne A pour recevoir des trains formés de 2 éléments VAL, soit 52 m. Avec 213 000 voyageurs par jour actuellement, les prévisions de trafic font état d'une augmentation de 50 000 à 60 000 voyageurs d'ici 2020.

VALtoulouse

Toulouse - Station Bagatelle - 18 août 2010 - Une rame VAL208 sur la ligne A : Tisséo dispose déjà d'un parc suffisant pour exploiter la ligne A avec des rames doubles grâce à une acquisition anticipée. (cliché X)

Le coût de ces travaux est de 180 M€ alors qu'il ne concerne que 4 stations de la ligne, les autres ayant déjà été construites en intégrant une réserve pour extension ultérieure, qu'il faudra aménager et équiper, comme c'est également le cas sur la ligne 1 de Lille en proie aux mêmes difficultés. Les travaux entraineront une interruption estivale de l'exploitation en 2017, 2018 et 2019. Ils intègrent aussi le percement d'un second ouvrage de correspondance à la station Jean Jaurès entre les lignes A et B.

Annoncé pendant la campagne des élections municipales de 2014, le projet de troisième ligne de métro semble se confirmer avec la définition d'un tracé de référence et de quelques variantes. Avec un socle de tracé long de 21 km et comprenant 17 stations, auxquels s'ajoutent 8 km de variantes de desserte pour un coût total évalué à 1,7 à 2 MM€, le Toulouse Aerospace Express relierait le site Airbus de Colomiers à l'Innopôle de Labège en desservant le nord et l'est de l'agglomération, en proposant des correspondances avec la ligne A (à Matabiau), la ligne B (La Vache et Montaudran) ainsi qu'avec les deux lignes de tramway (selon le choix de tracé dans la zone de Blagnac). Elle serait empruntée par au moins 200 000 voyageurs par jour.

Les études préliminaires seront engagées en 2016 avec saisine de la Commission Nationale du Débat Public pour organiser un débat sur le projet. L'objectif de l'agglomération est d'obtenir une déclaration d'utilité publique en 2019 en vue d'une mise en service en 2024.

Cette troisième ligne de métro bouscule fortement le projet initial de prolongement de la ligne B vers Labège Innopôle combiné à une station TER sur la ligne de Toulouse à Narbonne, ce qui n'est pas sans provoquer quelques tensions sur un territoire dont la structure administrative est faite de plusieurs syndicats intercommunaux dont l'entretien des rivalités n'est pas la moindre des préoccupations...

Enfin, l'agglomération toulousaine envisage de créer un premier téléphérique, Aérotram, enjambant la Garonne, entre le cancéropôle, l'hôpital de Rangueil et l'université Paul Sabatier pour assurer la correspondance avec la ligne B du métro. D'un coût de 44 à 63 M€, le téléphérique assurerait la liaison en 10 minutes contre au mieux 20 en voiture et 45 en transports en commun. Les prévisions de trafic tablent sur 6000 à 7000 voyageurs par jour soit un niveau de ligne de bus. La mise en service est espérée en 2020. Au-delà, un prolongement vers la ligne A à Basso-Cambo voire vers la troisième ligne de métro est envisagé.

Posté par ortferroviaire à 11:11 - - Commentaires [28] - Permalien [#]
Tags : , ,
15 décembre 2015

Cologne : nouvelle mise en service sur la Stadtbahn

Le 12 décembre dernier, le projet de nouvelle liaison nord-sud de la Stadtbah de Cologne a connu une nouvelle étape avec la mise en service de la liaison entre Schönhauserstrasse et Severinstrasse. Exploitée sous le nouvel indice 17, cette section comprend notamment un tunnel de 2400 m avec 4 stations souterraines, et vient se raccorder à la ligne 16 qui relie Cologne à Bonn. La ligne 17 dessert Sürth, reprenant un terminus intermédiaire de la ligne 16.

Click on map to expand

Il ne manque plus qu'à raccorder cet ouvrage à la section Heumarkt - Brezlauerstrasse, déjà exploité par la ligne 5, pour que cette nouvelle liaison nord-sud sous le centre de Cologne soit opérationnelle, ce qui soulagera assez sensiblement l'actuelle liaison nord-sud transitant par Neumarkt. Le nouvel ouvrage dont le coût total atteint 1,15 MM€, assurera lui aussi la desserte de la gare centrale de Cologne aussi bien par son entrée est (côté Rhin) que le tunnel par son flanc ouest (côté cathédrale).

Ainsi, on peut supposer que la ligne 5 sera prolongée au sud de Heumarkt, d'autant qu'une émergence en voirie est prévue au sud de la station Bonner Wall, et que la ligne 16 abandonnera le passage via Barbarossaplatz afin d'améliorer le fonctionnement du tunnel existant où les encombrements sont courants du fait de la bifurcation en triangle à niveau d'Appellhofplatz.

Strecke der Nord-Süd-Stadtbahn

Posté par ortferroviaire à 15:38 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,