26 avril 2016

Strasbourg : le tram dans Illkirch

Cela faisait partie du projet initial du projet de tramway lancé dès la fin des années 1980 mais il avait fallu limiter la première ligne à l'entrée dans la commune d'Illkirch Graffenstaden du fait de l'opposition municipale au transport en site propre. 22 ans après l'ouverture de la ligne A du tramway, celle-ci dessert depuis le 23 avril 1800 m supplémentaires depuis l'ancien terminus Lixenbuhl. En complément, le terminus de la ligne E est reportée de Baggersee au campus d'Illkirch afin d'améliorer la desserte universitaire et surtout de créer une liaison directe avec l'autre site étudiant situé dans le quartier de l'Esplanade.

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22 avril 2016

Regard sur les transports de Lausanne

transporturbain reprend le fil de ses reportages sur les réseaux urbains suisses. Après Bâle, Genève et Zurich, voici Lausanne. Contrairement aux trois autres villes, pas de tramway : il a été supprimé en 1964 mais reviendra d'ici 2020. Lausanne bénéficie d'un important réseau de trolleybus très performant et de deux lignes de métro assez atypiques. L'une est un chemin de fer léger principalement destiné à la desserte du domaine universitaire. L'autre a pris la succession de deux funiculaires. Lausanne est à ce jour la plus petite ville dotée d'un métro dans le monde. Et ce n'est pas fini puisqu'une troisième ligne est envisagée.

Le réseau urbain a connu une forte progression de son usage depuis le début du 21ème siècle avec une fréquentation en hausse de 36% dans la zone centrale et de 29% dans l'ensemble de l'agglomération. La coordination entre l'offre ferroviaire et le réseau urbain est largement responsable de cette attractivité.

Le début des travaux du projet Léman 2030, destiné à augmenter la desserte sur l'arc lémanique, aura mécaniquement un effet sur le réseau urbain lausannois, qui s'y prépare avec la combinaison d'une troisième ligne de métro, d'une première ligne de tramway et de la mise en site propre d'une partie de son réseau de trolleybus.

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Renens - 17 avril 2016 - Un des exemples de l'intégration des modes de transport à Lausanne : quai à quai, le RER vaudois avec une automotrice Flirt en direction de Grandson et à droite une Bem 4/6 du TSOL aujourd'hui désigné M1. © transporturbain

Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne et attend vos commentaires. Notez aussi que les dossiers sur Bâle et Zurich ont été mis à jour, enrichis de nouvelles illustrations et que transportrail propose un dossier sur la ligne Lausanne - Echallens - Bercher.

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20 avril 2016

Lille : du potentiel pour le tramway

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Roubaix - Boulevard Jean Jaurès - 27 octobre 2015 - Cantonné aux deux lignes existantes depuis plus de 40 ans, le tramway lillois n'a connu aucune extension alors que plus de 20 réseaux ont vu le jour à l'occasion de la renaissance de ce mode de transport. © transporturbain

Si Lille fut l'une des trois villes françaises à conserver - en partie - son tramway avec le Lille - Roubaix - Tourcoing, elle brille aussi par l'absence de plan de développement de celui-ci, se contentant de rénover un matériel de médiocre qualité. Pourtant, le Mongy dispose d'atouts non négligeables, notamment sa rapidité, autorisant une réflexion sur sa valorisation. Dans le schéma proposé par transporturbain, les extensions concerneraient le retour du tramway dans le centre de Marcq en Baroeul (l'emprise étant toujours disponible depuis la suppression de la ligne en 1970), la déviation dans Tourcoing pour aboutir à la gare, le prolongement de Roubaix à Wattrelos et une desserte urbaine dans Lille jusqu'à la Porte des Postes.

En outre, la métropole dispose d'un potentiel intéressant de tramways rapides en utilisant des emprises ferroviaires peu ou pas utilisées. Dans la première catégorie, s'impose comme une évidence la ligne de Comines, disposant de 4 malheureux allers-retours TER par jour, très mal positionnés puisque le dernier train quitte Lille vers 17h30, tout en n'offant aucune desserte du samedi midi au lundi matin. Bref l'archétype de la ligne sous-valorisée alors qu'elle est intégralement dans le périmètre de la métropole et doublée par un service de bus "à niveau élevé de service" qui met toutefois deux fois plus de temps à assurer le trajet Lille - Comines. En un mot, il est urgent de sortir cette ligne du réseau national pour en faire un tramway urbain rapide, moyennant un parcours urbain qui viendrait compléter le maillage du centre de Lille. Il serait aussi par ce biais possible d'étudier une jonction des deux villes de Comines, la française et la belge, afin de rejoindre la gare SNCB de Comines disposant en moyenne de 2 trains par heure, dont un service cadencé à l'heure vers Anvers.

Autre réflexion de transporturbain, la valorisation des lignes de Halluin et de Hem, de part et d'autre de Tourcoing, avec notre proposition de tramway de rocade Halluin - Tourcoing - Roubaix - Hem en correspondance avec les lignes existantes de métro et de tramway.

Notre nouveau dossier est en ligne, avec de nombreux schémas. Il attend évidemment vos commentaires.

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13 avril 2016

Des Urbos3 XXL pour Budapest

Outre la production de 35 rames de 34 m destinées aux lignes 3, 17 et 19 du réseau de Budapest, CAF a également bénéficié de la commande de 12 tramways de très grande longueur pour renouveler son parc.

TRAMWAY BUDAPEST

Difficile d'entrer dans le cadre ! (photo CAF)

Après les Combino de Siemens, c'est au tour de l'Urbos3 d'être décliné en version 56 m, avec 9 caisses. Ces rames circuleront, comme les Combino, sur la plus fréquentée des ligne du réseau de Budapest, à savoir la ligne 1. Une option de 87 rames est en outre prévue.

Un tel matériel ne manquera pas de poser la question de la déclinaison encore plus longue, à 64 m, qui pourrait intéresser le T2 parisien en lui procurant un peu plus de capacité en récupérant la longueur perdue par les deux cabines se faisant face dans l'UM, soit environ une cinquantaine de places par circulation, ou encore 850 places par heure ?

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Nancy : le début de la fin pour le TVR ?

Caen a déjà engagé le processus de remplacement de son TVR mis en service en 2002. En 2019, un vrai tramway au roulement classique et sur deux rails le remplacera. Depuis, la question courait entre professionnels et amateurs : combien de temps Nancy pourra-t-elle tenir ? Pionnière du système developpé par hasard par Bombardier, Nancy essuya les plâtres et dût subir une année d'arrêt d'exploitation du fait de multiples accidents affectant la sécurité du système de guidage.

La ligne de TVR a été concédée jusqu'en 2022 mais elle est saturée : 65 000 voyageurs l'empruntent chaque jour pour une capacité nominale de 45 000. Il est donc temps de se poser les bonnes questions : Egis Rail a été missionné pour étudier les alternatives. Première piste envisagée, un vehicule routier de 24 m : un scénario a minima qui permettrait de se débarrasser enfin du TVR mais sans résoudre le problème de capacité, les mégales type Mettis ou les trolleybus biarticulés n'offrant aucune capacité supplémentaire. Seconde piste, évidemment, un tramway classique mais avec deux obstacles à chaque extrémité de la ligne. Côté Brabois, la pente est rude, et la rue n'offre pas de possibilité de site propre ni de rectification altimétrique. Côté Saint Max, il n'y a pas de site propre, la ville n'en avait pas voulu en son temps, ce qui impliquerait de reprendre les voiries. Le tramway entrainerait donc soit une correspondance s'il se concentrait sur la partie basse du tracé, soit l´acceptation de travaun supplémentaires pour créer le nouveau tracé montant sur l'hôpital de Brabois et le site propre à l'arrivee sur Essey.

Dire que tout ceci avait déjà été annoncé dès les origines du TVR par ceux qu'on qualifiait alors d'esprits rétrogrades ou d'oiseaux de mauvaises augures. Encore une fois, il n'est jamais bon d'avoir raison trop tôt...

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06 avril 2016

Limoges : pétition pour le trolleybus

Une pétition pour le maintien des trolleybus à Limoges a été lancée suite aux déclarations successives du maire de la ville, considérant l'inesthétique des lignes aériennes et privilégiant la filière des bus au gaz pour améliorer la performance énergétique du réseau urbain.

On suggérera au maire de Limoges de penser le sujet différemment en commençant par électrifier les lignes 8 et 10, parmi les plus importantes du réseau STCL et qui présentent des troncs communs dans le centre-ville mais aussi dans les faubourgs avec les lignes déjà exploitées en trolleybus. En revanche, il peut être intéressant d'étudier d'autres énergies pour des lignes de banlieue à caractère périurbain pour lesquelles le trolleybus n'est pas une solution économiquement viable, sauf pour quelques sections de lignes existantes à prolonger dans un système de rabattement périurbain vers le trolleybus, ce qui supposerait de compenser la rupture de charge par une amélioration des conditions de circulation des trolleybus pour en faire le socle d'un réseau de "THNS".

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31 mars 2016

Bordeaux se lance dans le BHNS

Aux côtés du tramway, la métropole bordelaise lance son premier projet de BHNS sur un axe de 21 km entre la gare Saint Jean et Saint Aubin du Médoc, complétant la desserte du cadran nord-ouest, qui bénéficiera également de la ligne D du tramway. Dans le centre de Bordeaux, la ligne empruntera les cours entre la gare et Mériadeck via la place de la Victoire, puis rejoindra les boulevards à hauteur de la barrière de Saint Médard.

Il subsiste plusieurs zones où le tracé reste à définir, plusieurs hypothèses étant encore étudiées.D'ores et déjà les secteurs de Saint Seurin et de Caudéran, les débats sont assez vifs et contradictoires : la dissociation d'itinéraires a autant d'adversaires que le tracé unique dans les deux sens, car le projet implique des réaménagements de voirie, des réductions de capacité de stationnement qui passent mal chez les riverains et les commerçants... ce qui n'est pas une surprise compte tenu des précédents bordelais.

L'objectif est de relier en une heure les deux terminus, procurant une vitesse moyenne assez élevée alors que le site propre intégral, avec priorité aux carrefours, n'est envisagé que sur la moitié du tracé. Le service devrait proposer une cadence de 5 minutes. La prévision de trafic fait état d'environ 50 000 voyageurs par jour à la mise en service, prévue en 2019.

Les stations seront munies de distributeurs de titres de transport afin de ne pas pénaliser les temps de stationnement : le niveau de service en station et à bord sera donc équivalent à celui du tramway. La métropole ne précise pas si la ligne sera exploitée par des véhicules de 18 m ou de 24 m, mais elle met en avant sur son site le Mettis de Metz. Qui plus est, le niveau de trafic semble requérir des véhicules de 24 m, ne serait-ce que pour intégrer la marge d'erreur généralement rencontrée.

Bordeaux Métropole annonce l'organisation de l'enquête publique dès la fin de cette année, afin d'obtenir la DUP avant les élections de l'année prochaine et ainsi commencer au plus tôt les travaux.

Dans la partie centrale, il semble cependant que le tramway aurait pu se justifier, notamment sur le cours de la Marne entre la place de la Victoire et la gare Saint Jean. A minima, le BHNS permettrait d'améliorer la liaison à une échéance plus rapprochée. Reste à franchir l'étape de l'enquête publique qui cristallisera comme d'habitude les oppositions...

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25 mars 2016

Karlsruhe : nouvelle commande chez Vossloh-Stadler

En 2011, le KVV, autorité organisatrice des transports, et ses deux exploitants VBK et AVG, signaient un contrat avec Vossloh pour la fourniture de rames de tram-train "monosystème". Les 25 rames alors commandées ont été livrées. Une deuxième tranche de 25 rames a été notifiée en 2015. Une troisième, de 25 rames également, vient d'être annoncée. Ces rames seront destinées aux lignes S1 et S11.

Stadler, qui a repris les activités ferroviaires de Vossloh en fin d'année 2015, profite de cette croissance externe pour ancrer plus en profondeur sa présence dans le marché européen des transports urbains.

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24 mars 2016

Montpellier : marche à blanc pour la ligne 4

C'est le 1er juillet qu'entrera en service l'extension de la ligne 4, achevant le bouclage de l'écussion central montpelliérain. La section située sur les boulevards Ledru-Rollin et Henri IV fait désormais l'objet des essais de marche à blanc précédant la mise en service. L'achèvement de la ligne 4 complètera le maillage du centre-ville et proposera des alternatives au passage par les points centraux de la Comédie et du Corum, afin de délester les lignes 1 et 2. A plus longue échéance, ce maillon ouest de la ligne 4 pourrait accueillir la nouvelle ligne 5, actuellement suspendue.

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Montpellier - Rue de la Blotière - 31 janvier 2016 - Parmi les passages les plus intéressants de cette courte extension, le passage sous la rue Foch, au pied de l'Arc de Triomphe, en remplacement d'une voirie routière. La station située à gauche du cliché proposera de jolis arrières-plans aux photographes ! © transporturbain

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23 mars 2016

Une crémaillère lyonnaise à Mulhouse

Avant la création du métro à Lyon, le funiculaire Croix-Paquet - Croix-Rousse avait été transformé en chemin de fer à crémaillère, première étape de son intégration au nouveau réseau. Le 8 décembre 1974, la nouvelle ligne était mise en service avec 2 motrices SLM-Winterthur. Le 2 mai 1978, le prolongement à Hôtel de ville procurait une correspondance avec la ligne A du métro. Devant l'affluence, une troisième motrice était commandée pour renforcer le service. Cependant, d'une capacité insuffisante, elles furent remplacées en 1984 par 5 rames MCL80, à l'occasion du prolongement à Cuire. Dès lors, les TCL se retrouvaient avec 3 motrices à crémaillère, sans usage.

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La MC3 vue dans l'enceinte de l'atelier du tramway à Meyzieu. La préservation pendant plus de 25 ans dans l'enceinte des ateliers du métro a évité les dégradations. L'avenir est assurée pour cette motrice, photographiée par l'un de ceux qui a contribué à sa préservation. © X. Vuillermoz

L'une d'elles (la MC1) a été vendue à Alstom, utilisée statique sur son site de Petit-Forêt pour la base d'essais des nouveaux matériels. Les deux autres restaient dans les ateliers du métro lyonnais.

La MC3 vient d'être transférée à la Cité du train de Mulhouse, où elle sera prochainement exposée : une remise en lumière facilitée par la préservation à l'abri et sous bâches qui avait évité les dégradations. La MC2 rejoindra quant à elle le Chemin de fer touristique de Bon-repos. Ce transfert a été facilité par l'ouverture du SYTRAL et de Keolis Lyon, ne serait-ce que pour faire de la place dans les ateliers, et par la volonté de bénévoles qui ont voulu éviter à ces motrices d'être détruites. La Cité du train pourra donc présenter ce matériel atypique en France, qui plus est pour un usage urbain.

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