19 février 2016

Barcelone : le métro à l'aéroport

Déjà desservi par la ligne R2 des Rodalies, les services ferroviaires suburbains de la RENFE en Catalogne, l'aéroport de Barcelone El Prat est desservi depuis le 12 février dernier par le métro avec l'ouverture d'une section de 20 km baptisée ligne 9 sud. Rejoignant la cité universitaire, elle offre des correspondances avec les FGC (ligne 8), les lignes 1, 3 et 5 du métro ainsi que les lignes T1, T2 et T3 du tramway. Elle devrait transporter 330 000 voyageurs par jour.

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Schéma cible des lignes 9 et 10 du métro de Barcelone.

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Aménagement d'une station de la ligne 9 avec façades de quais et un design épuré. On notera évidemment le souci de propreté du réseau... (photothèque Siemens)

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La ligne 9 a adopté une méthode assez inédite d'un tube unique de très grandes dimensions pour accueillir deux niveaux superposés dédiés à chaque sens de circulation.

Lancé en 2002, le projet de nouvelle ligne est-ouest comprenait la réalisation d'une ligne automatique longue de 48 km d'un coût de 16 MM€. Les deux premières sections, à l'est, ont ouvert en 2009 (La Sagrera - Caa Zam, soit 4,9 km et 8 stations) et en 2010 (La Sagrera - Gorg, 3,8 km et 8 stations). Il aura fallu 10 années de travaux et 2,9 MM€ d'investissements pour rélaliser la nouvelle section de 20 km et 15 stations complétant la desserte de l'aéroport. Cependant, il manque la liaison principale entre La Sagrera et la cité universitaire qui devra accueillir les lignes 9 et 10. Il est également envisagé de desservir par la ligne 10 la zone portuaire de Barcelone au moyen d'un débranchement à la station Gomal.

La nouvelle ligne 9 sud est desservie à une fréquence de 7 minutes par des trains Alstom série 9000, circulant à la vitesse moyenne de 37 km/h et de 80 km/h en pointe. En revanche, Siemens s'est arrogé le marché du système d'exploitation, avec son Trainguard MT, confortant sa position de leader dans le domaine.

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17 février 2016

Montpellier : quels développements pour le tramway ?

Montpellier se qualifiait de "surdouée" dans les années 1980 quand il fallait promouvoir la décentralisation et les métropoles d'équilibre. En matière de transports en commun, la ville accumulait un retard important que le lancement du projet de tramway à la fin des années 1990 a permis de rattraper en partie : entre 1998 et 2012, l'agglomération a en effet développé un réseau de près de 60 km structurant les programmes d'urbanisation.

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Montpellier - Place de la Comédie - 31 janvier 2016 - Les Citadis 401 sont nées 301 et ont été allongées devant le succès de la première ligne. Dotées de bogies LHB, elles bénéficient d'un excellent confort de roulement et d'une inscription en courbe nettement meilleure que les rames suivantes munies de bogies Arpège. © transporturbain

Le projet de cinquième ligne est pour l'instant mis en pause suite à l'alternance politique de 2014 à l'agglomération. La constitution de la métropole renforce la nécessité d'une politique cohérente de développement du réseau de transports publics et l'arrivée en 2017 de la nouvelle gare Montpellier Sud France sur le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier impose une réflexion d'ensemble à laquelle transporturbain s'est livré.

Notre nouveau dossier esquisse donc des perspectives à horizon de 15 ans au plus court (soyons lucides), en intégrant des études déjà amorcées, et en s'intéressant également aux modalités d'exploitation du réseau, notamment dans le secteur de la gare Saint Roch, déjà fortement sollicité. Principale vocation du programme d'extension : rattraper le phénomène périurbain par de nouvelles branches utilisant notamment d'anciennes infrastructures ferroviaires.

A noter également dans notre menu "tramway" l'apparition d'une nouvelle rubrique "Prospective" qui regroupe nos précédents articles similaires. Bonne lecture et à vos commentaires !

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05 février 2016

Caen dévoile son nouveau tramway

L'agglomération caennaise précise les conditions de disparition du TVR et son remplacement par un vrai tramway. L'opération d'un coût de 247 M€ intègre une branche supplémentaire pour améliorer le maillage du territoire afin de densifier l'offre dans la partie centrale du réseau mais aussi pour rééquilibrer les lignes afin d'améliorer encore la régularité. Ainsi, les lignes A (Campus 2 - Ifs Jean Vilar) et B (Hérouville Saint Clair - Grâce de Dieu) du TVR seront remplacées par 3 lignes de tramway :

  • T1 Hérouville Saint Clair - Ifs Jean Vilar
  • T2 Campus 2 - Presqu'île, empruntant une première section nouvelle depuis le quai de Juillet
  • T3 Théâtre - Fleury sur Orne, réutilisant la branche "Grâce de Dieu" amorcée dans le centre-ville par une deuxième section nouvelle depuis la station Saint Pierre et prolongée à Fleury par une troisième création qui accueillera le nouveau centre de maintenance, l'actuel étant incompatible avec le tramway.

Cette nouvelle exploitation augmentera ainsi la capacité de transport, non seulement par l'emploi de tramways de 210 places au lieu de TVR de 130 places et par la densification de l'offre dans la zone centrale, avec une fréquence de 3 min 20 sur le tronc commun aux trois futures lignes.

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Les travaux sont prévus à partir de 2017 et l'arrêt de l'exploitation du TVR en janvier 2018. L'agglomération mettra alors en place un service de bus de substitution, dont les véhicules ont été livrés par anticipation en 2014. L'agglomération résiliera en outre le contrat de concession et confiera l'exploitation du tramway à Keolis, actuel opérateur du réseau bus. L'enquête publique est prévue en septembre prochain. Le site Internet présente en détails le projet.

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03 février 2016

Grenoble : un nouveau téléphérique ?

On connait déjà les "oeufs" du téléphérique de la Bastille. Cette fois, la vocation du projet de nouveau téléphérique grenoblois est plus axé sur les déplacements pendulaires. Sur une longueur de 3,7 km, il relierait en 15 minutes le terminus de la ligne A de Fontaine La Poya et la ligne E à la mairie de Saint Martin le Vinoux. Il comprendrait deux stations intermédiaires à Sassenage et dans le polygone scientifique. Son coût est estimé entre 54 et 60 M€ et le trafic potentiel de l'ordre de 5000 voyageurs par jour.

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En prenant un coût moyen de 57 M€, le coût kilométrique du projet ressort à 15,4 M€, voisin de celui du coût du tramway. Cependant, la voirie présente des lacunes entre la pointe du confluent de l'Isère et du Drac et Saint Martin le Vinoux puisque le pont accueillant la D531C ne donne accès qu'à la voie rapide (N481) imposant un long détour pour rejoindre la RN1075 sur laquelle circule la ligne E du tramway, ou l'emprunt d'un chemin et d'un pont sur les voies ferrées de la ligne Lyon - Grenoble, caractérisés par leur étroitesse et faible capacité.

Cependant, la question de l'organisation des correpondances avec le tramway reste posée pour intégrer ce projet de téléphérique dans l'offre de transports urbains. Aujourd'hui, le traitement de l'intermodalité entre les systèmes de transports urbains terrestres et les téléphériques reste à inventer...

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02 février 2016

Lyon zappe les bus hybrides

Contrairement à nombre de réseaux français, les transports en commun lyonnais ont décidé de tourner le dos aux autobus hybrides. A l'issue d'une campagne d'essais avec des véhicules Volvo, MAN et Irisbus, le SYTRAL a décidé de privilégier la filière des autobus 100% électriques. Si la consommation de gasoil en baisse de 25% est à mettre à leur crédit, le réseau lyonnais considère que les incertitudes sur le coût de maintenance de ces autobus et la fiabilité inférieure à celle des autobus Diesel ne permet pas d'envisager une exploitation commerciale à grande échelle et à coût maîtrisé.

Lyon devrait donc s'engager dans la filière du tout électrique... qui pour l'instant pose les mêmes questions de coût de possession et de disponibilité. Cette orientation pose aussi la question du devenir du trolleybus : le SYTRAL a missionné une étude sur le devenir des Cristalis approchant de la mi-vie. Aujourd'hui, les constructeurs d'autobus électriques annoncent une autonomie compatible avec une journée de service normale d'un bus Diesel. Reste à le vérifier sur place en exploitation, et évidemment à quel coût à la fois en investissement et en exploitation. La comparaison ne se fera pas seulement par rapport à l'autobus mais aussi en intégrant le trolleybus dans l'analyse.

L'autobus électrique saura-t-il détrôner le trolleybus ? C'est possible, à condition que le produit soit suffiamment mûr techniquement et économiquement au moins équivalent à ce dernier. Reste que Lyon a récemment développé son réseau et dispose d'équipements modernes pouvant fonctionner pendant plusieurs décennies, d'autant plus que les installations sont mutualisables avec le réseau de tramways. Le devenir du trolleybus pourrait donc être  relativement indépendant - du moins à court terme - de la maturation de l'autobus électrique : on n'en dira pas autant du devenir du Cristalis. 

Le trolleybus reste encore la solution la plus fiable pour développer des transports urbains routiers exempts d'émission de gaz à effet de serre. Le surcoût d'acquisition des véhicules par rapport aux autobus Diesel et hybrides est à pondérer par la longévité accrue (du moins en principe), et le coût des lignes aériennes est à comparer au surcoût pour l'instant assez durable des autobus électriques, dépendants en outre de la question du recyclage des batteries et de l'éventuelle installation de stations de biberonnage au terminus.

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23 janvier 2016

Dossier 100 ans d'évolution du tramway

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Cette photo prise à l'occasion des 125 ans de l'Union Internationale des Transports Publics en 2010 à Bruxelles résume quasiment à elle seule le contenu du nouveau dossier de transporturbain consacré à un siècle d'évolution du tramway.

A gauche, une Peter Witt de Milan, matériel constituant l'aboutissement du tramway de l'entre-deux guerres sur la base des conceptions des années 1910-1920 développées aux Etats-Unis et au Canada. A droite, une 3000 issue de la gamme Flexity Outlook de Bombardier, comptant parmi les matériels de référence en Europe.

La suite dans notre nouveau dossier en 5 chapitres qui attend vos commentaires !

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21 janvier 2016

Bus, GART et transition énergétique

Les voeux du GART hier ont été l'occasion de constater le désaccord entre les autorités organisatrices de transport et le ministère de l'écologie. Louis Nègre, Président du GART, a réitéré ses demandes d'assouplissement de la loi dans plusieurs domaines afin de correspondre d'une part à la réalité de la situation des réseaux, mais aussi aux capacités de financement des collectivités. En effet, dans les zones à circulation restreinte (ZCR), seuls les véhicules électriques seraient autorisés. Aussi, le GART demande non seulement d'élargir aux moteurs Diesel Euro6 l'accès aux ZCR, le temps de faire mûrir le marché de véhicules se passant d'un moteur thermique, mais aussi de soumettre à validation des AOT la définition du périmètre des ZCR. Refus de Ségolène Royal dans son discours faisant planer le risque d'interdiction des autobus dans le centre des agglomérations. Ubuesque !

La ministre répond qu'elle a déjà dû accepter que l'échéance de renouvellement des autobus soit différée à 2025 alors qu'elle demandait à l'origine 100% de bus propres en France d'ici 2020. Une position dogmatique puisque conduisant à réformer dans 4 ans des véhicules en cours de livraison. On pourra reprocher aux réseaux de continuer d'acquérir des véhicules Diesel, mais il faut aussi reconnaitre que l'industrie n'est pas encore en capacité de produire des autobus électriques fiables à coût de possession maîtrisés... Alors qui de la poule et de l'oeuf ?

Ségolène Royal précise enfin qu'elle souhaite rendre prioritaires les demandes de prêts à taux zéro auprès de la Caisse des Dépôts, dans le cadre de la croissance verte. Un point certes appréciable, mais sera-t-il suffisant compte tenu du surcoût d'acquisition des autobus électriques, aujourd'hui 3 fois plus chers que les autobus Diesel Euro6, et face au niveau très aléatoire des coûts de possession, notamment avec la question de la durabilité des batteries.

Le tout évidemment sans évoquer le moins du monde d'autres moyens d'améliorer la qualité de l'air dans les villes, en s'interrogeant sur les effets de la cohabitation bus-vélos dans les couloirs de bus, de la non-maitrise des livraisons, de la gestion des flux et de la régulation du trafic, autant d'éléments capables d'augmenter la vitesse commerciale des autobus, de réduire leur consommation de carburant, donc de diminuer leur empreinte énergétique (même s'ils ne représentent que 1,5% des émissions de gaz à effet de serre en France), mais aussi d'améliorer leur attractivité et donc le report modal.

Bref, à se tromper de cible, on encourage le statu-quo... déjà solidifié par un barril de pétrole à 27 $ ce matin !

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18 janvier 2016

Limoges et les bifilaires de trolleybus

S'il y a bien une ville de France où le trolleybus pouvait, jusqu'à présent, être à l'abri de toute tentative d'élimination tant il incarne le réseau de transports en commun depuis 1943, c'est bien Limoges.

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Limoges - Place Winston Churchill - 26 septembre 2015 - Deux Cristalis ETB12, l'un sur la ligne 4 et l'autre sur la ligne 5 : depuis plus de 60 ans, l'image des transports urbains dans cette ville se dessine avec deux perches et quelques fils. © E. Fouvreaux

Le maire de la ville s'interroge sur l'intérêt du trolleybus, soulignant que les lignes aériennes posent problème pour rénover les façades pour embellir la ville. Voici quinze ans, on avait déjà trouvé ridicule les propos du maire de Marseille qui déclarait que les fils du trolleybus empêchaient les marseillais de profiter du ciel bleu : les propos du maire de Limoges sont dans la même veine.

Pire, le quotidien local a lancé un sondage - qui ne veut que ce qu'on veut bien lui accorder - avec une nette majorité (55%) d'opinions favorables à la suppression des fils du trolleybus.

Leur a-t-on dit qu'en les supprimant, on éliminait aussi un mode de transport siliencieux et non polluant, dont la technique est parfaitement maîtrisé, ce qui n'est pas - encore ? - le cas des autobus électriques à batterie...

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14 janvier 2016

Marseille : succès pour T3

Alors que la ligne est en tronc commun avec la ligne T2 d'Arenc à la Canebière et double la ligne 1 du métro jusque place Castellane, le T3 marseillais est déjà considéré comme un succès par la RTM avec 35 000 voyageurs par jour, provenant pour partie d'un report de trafic du métro vers le tram, ce qui n'est pas le moindre des paradoxes étant donné que la vitesse du tramway est assez faible sur la rue de Rome du fait de la circulation sur une voirie semi-piétonne et de la présence de 3 stations intermédiaires faiblement espacées. Les marseillais semblent préférer voyager à l'air libre.

On notera tout particulièrement la satisfaction des commerçants de la rue de Rome qui, après avoir été particulièrement réticents - sinon franchement opposés - au projet, y ont finalement trouvé leur compte, estimant le surcroît de chalandise à environ 30% par rapport aux anciens aménagements routiers.

Le coût de ce prolongement de 1300 m atteint tout de même 58 M€, incluant le matériel roulant. Il ouvre désormais la voie à une extension au sud vers le quartier de La Rouvière, tandis qu'au nord, le T3 devrait être prolongé jusqu'au lycée Saint Exupéry.

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11 janvier 2016

Bordeaux : 10 Citadis de plus

Pour couvrir les prochains développements du réseau, avec notamment l'ouverture des sections Ravezies - Blanquefort et Quinconces - Eysines, la Communauté Urbaine de Bordeaux a commandé 10 rames Citadis 403 supplémentaires. Une commande de 28 M€ qui portera à 115 le nombre de rames en circulation sur ce réseau. Un coût relativement intéressant compte tenu de l'équipement en APS de ces motrices.

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