14 mai 2017

Nancy : après le TVR, un nouveau réseau de tramways

Alors qu'à Caen, la page du TVR va bientôt se refermer, qu'en est-il à Nancy ? Doucement mais sûrement, la même perspective se dessine. Il y a eu finalement peu d'hésitations, d'autant que les problèmes récurrents sur le TVR - avec un nouvel incendie en février dernier - ont achevé de convaincre qu'il fallait tourner la page. Ce sera donc en 2022.

Il fallait toutefois clarifier un détail : comment franchir la côte de Brabois ? 12,5%, ce n'est pas rien et le sujet n'est pas tant dans la capacité à monter l'avenue Jean Jaurès que d'assurer de bonnes conditions de freinage sur une section qui aurait été de toute façon banalisée avec le trafic automobile. Comme nous l'avions suggeré, la solution qui devrait être entérinée est celle de l'avenue Leclerc, plus large, à la pente limitée à 8,5%, et avec la possibilité de mettre le tramway en site propre.

L'abandon du TVR devait être aussi l'occasion de penser à l'évolution du réseau, et c'est le cas. Ainsi, l'actuel tracé du TVR devrait être complété de branches pour améliorer le maillage de l'agglomération. Parmi les hypothèses déjà évoquées, la section depuis la station Vélodrome sur le boulevard de l'Europe jusqu'à la zone commerciale de Vandoeuvre semble tenir la corde. Il pourrait être question d'une nouvelle gare sur la ligne de Nancy à Pont Saint Vincent (qui allait jusqu'en décembre dernier jusqu'à Merrey, via Mirecourt et Vittel... une de perdue...) en déplacement la gare de Houdemont existante.

Cependant, l'arrivée d'un vrai tramway à Nancy (ce qui aurait dû être fait dès 2000, mais ne réécrivons pas l'histoire...) est assurément l'occasion de repenser le réseau structurant de l'agglomération nancéienne. On pensera évidemment à une branche vers Laxou, à une extension depuis Essey vers Seichamps, et dans le centre de Nancy, à la desserte du CHU Saint Julien.

Posté par ortferroviaire à 12:14 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,

Caen : premiers travaux pour le tramway

Le TVR circule mais le début de la fin est proche : les travaux préliminaires à la construction du nouvel atelier de maintenance à Fleury sur Orne. Il accueillera les 23 rames commandées à Alstom et sera extensible à 40 places pour intégrer de nouvelles extensions et des renforcements de fréquence. Les travaux de dévoiement des réseaux ont également débuté sur les sections nouvelles du réseau. C'est à l'automne que débuteraient apparemment les chantiers de transformation du TVR, du côté de la Grâce de Dieu et l'arrêt d'exploitation définitif du TVR devrait être le "cadeau de Noël" des amateurs de tramways...

Posté par ortferroviaire à 11:18 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,
13 mai 2017

Allemagne : renouvellement du matériel du RNV

Rhein-Neckar Verkehrs, l'opérateur de la communauté regroupant notamment Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg, a lancé un appel d'offres courant avril portant sur une tranche ferme de 92 tramways et une tranche optionnelle de 46 unités. Le projet de contrat prévoit aussi la maintenance du matériel sur 36 ans. Le RNV souhaite en effet programmer le remplacement des rames Duwag à plancher bas MGT6D livrées en 1994-1995. La livraison est attendue en 2028, autant dire que le RNV s'y prend avec anticipation...

301016_4_P3_4

Mannheim - P3 - 30 octobre 2016 - Le RNV prévoit déjà le renouvellement du matériel engagé sur les réseaux de Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg. Les dernières motrices Duwag, à plancher surbaissé, mises en service au début des années 1990, cèderont la place à du matériel neuf. © E. Fouvreaux

Le projet de marché comporte 80 rames de 30 m de long et 12 rames de 60 m, toutes au gabarit 2,40 m et bidirectionnelles. Ainsi, le RNV pourrait détrôner Budapest et ses rames de 54 m, produites d'abord par Siemens (Combino XXL) et CAF (Urbos). Cependant, les rames devraient être sécables puisque les ateliers de maintenance sont conçus pour des rames "courtes". Voilà qui remet une nouvelle fois en selle la question d'un Jumbotram pour les lignes à très forte fréquentation...

Posté par JJ_Socrate à 10:24 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
12 mai 2017

Les tramways de Heidelberg

Située sur les rives du Neckar, Heidelberg est une ville universitaire au patrimoine culturel renommé par son château du 13ème siècle, dévasté à la fin du 17ème siècle par la guerre menée par la France de Louis XIV contre la Ligue d'Augsburg. Comptant près de 150 000 habitants, la ville est organisée historiquement en rive gauche du Neckar et s'est développée progressivement en rive droite. Heidelberg fait partie de la conurbation Rhin-Neckar, dominée par l'ensemble Mannheim-Ludwigshafen.

301016_23theodeore-reuss-brucke2

Heidelberg - Theodor-Reuss Brucke - Une MGT6D Duwag du réseau urbain de Heidelberg franchit le Neckar en direction de Leimen, sur l'ancienne ligne de Wiesloch. Le caractère interurbain du réseau va se renforcer avec la réalisation de nouvelles sections renouant pour l'essentiel avec les tracés historiques. © transporturbain

Le réseau de tramways de Heidelberg ne manque pas d'intérêt sur le plan technique et commercial car il est à la fois autonome vis à vis du réseau de Mannheim-Ludwigshafen, tout en étant opéré par le même exploitant, avec la même communauté tarifaire et des infrastructures strictement compatibles, ce qui est d'autant plus nécessaire que la ligne 5 forme une boucle reliant Mannheim à Heidelberg, de façon complémentaire à la desserte ferroviaire de la S-Bahn Rhin-Neckar.

L'histoire de ce réseau n'est pas inintéressante car Heidelberg faillit démanteler son réseau urbain au milieu des années 1970, commençant par certaines sections interurbaines et la traversée du centre historique, quelque peu à rebours du mouvement dominant. Désormais, l'heure est à la relance, avec plusieurs projets d'extension tant urbaines qu'interurbaines.

Le nouveau dossier de transporturbain est consacré aux tramways de Heidelberg. Nous reviendrons prochainement dans cette ville pour évoquer les deux funiculaires.

Posté par ortferroviaire à 07:38 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : ,
11 mai 2017

Lyon : enquête publique pour le nouveau PDU

L'âge de la maturité pour le PDU lyonnais

Le premier Plan de Déplacements Urbains lyonnais remonte à 1997. Il avait notamment abouti à la mise en service des 2 premières lignes de tramway en 2001. Il a bénéficié d'une première révision en 2005 et le SYTRAL a engagé dès 2014 l'élaboration d'une nouvelle référence. Il s'agit notamment d'intégrer l'évolution du périmètre, avec l'agrandissement du Grand Lyon devenu Métropole et désormais indépendant du Département du Rhône, de la redistribution des compétences entre la Région et le Département mais aussi du nouveau cadre législatif, en particulier avec la loi de transition énergétique. Cette réécriture est d'autant plus nécessaire que la décennie écoulée a été riche en évolution des pratiques de mobilité. C'est donc en particulier l'occasion de réévaluer les objectifs de parts de marché entre les différents modes de déplacements, en tenant compte de la tendance, marquée par une forte baisse de plus de 10 points des déplacements automobiles en 20 ans.

PDM-modes-lyon

On retient notamment du projet de nouveau PDU que la fréquentation des transports en commun a augmenté de 26% depuis 2009, avec 1,5 millons de voyages effectués par jour en 2014 et, dans l'analyse sur l'usage de la voiture, une sous-occupation des capacités de stationnement en ouvrage y compris en centre-ville (presqu'île, rive gauche) : comptant 1 million de places de stationnement dont 400 000 en voirie, la Métropole dispose donc potentiellement d'une capacité excédentaire, ouvrant la voie à de nouveaux partages de la voirie. La voiture accapare actuellement 60% de l'espace public alors que son usage régresse.

Parmi les enjeux du nouveau PDU, il y a bien évidemment la poursuite des projets de développement sur le réseau de transports en commun. La part accordée aux deux-roues, et singulièrement au vélo, doit être croissante, car il s'agit d'une solution adaptée aux courtes distances et qui intègre aussi un élément fort de santé publique (à condition qu'en parallèle, la pollution diminue). La politique de développement des itinéraires cyclables doit cependant gagner en maturité : il faut rompre avec la politique du chiffre en se bornant à peindre des vélos sur le goudron et créer des continuités d'itinéraires pertinentes, tout en évitant certains effets néfastes en matière de cohabitation avec les transports en commun afin de ne pas altérer leur vitesse commerciale (donc à la fois leur coût d'exploitation et leur attractivité). Evidemment, la politique cyclable à Lyon est quelque peu rendue complexe par le relief, surtout à l'ouest, mais d'autres grandes métropoles européennes ont su trouver des solutions.

Il y a aussi la question de la logistique urbaine : le transport de marchandises, les livraisons, qui plus est dans une économie de plus en plus numérisée avec de l'achat à distance, est un vrai enjeu d'organisation des déplacements et notamment de cohabitation entre les usages. Rien de pire qu'une camionnette garée devant un arrêt de bus ou sur une piste cyclable. Le stationnement de courte durée doit être mieux organisé pour ne pas perturber les autres fonctionnalités de l'espace public.

Quelle feuille de route pour les transports en commun ?

Et donc, les transports en commun. Le premier axe de travail du PDU concerne l'augmentation de capacité du métro et du tramway. Pour le métro, la pierre angulaire du projet est l'automatisation de la ligne B et l'arrivée du nouveau matériel MPL14 dont l'objectif est une exploitation à terme à 4 voitures sur les lignes B et D, la ligne A récupérant le matériel MPL75 actuellement sur la ligne B.

070517_MPL85st-jean2

Lyon - Station Vieux Lyon - Ligne D - 7 mai 2017 - En cours de rénovation, les MPL85 n'en sont pas moins insuffisamment capacitaires avec leurs 2 voitures sur une ligne D qui transporte chaque jours plus de 280 000 voyageurs. C'est la priorité du plan métro du SYTRAL. © transporturbain

Pour le tramway, il s'agit évidemment de l'exploitation par des rames de 43 m au lieu de 32 m, d'abord sur T4 puis ensuite sur T1 et T2 après étude d'adaptation des stations. Pour la ligne T3, le gain de capacité est plus complexe car la ligne est déjà exploitée avec des rames de 43 m et la présence de Rhônexpress structure l'usage de la ligne.

300915_T4etats-unis1

Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 30 septembre 2015 - La ligne T4 recevra des rames de 43 m, libérant ainsi les actuels Citadis 302 pour équiper la première phase de T6 et renforcer les lignes T1 et T2. © transporturbain

evolution-capacite-PDU

En résumé, les principaux axes de développement avec nos premiers commentaires :

  • T6 nord entre les hôpitaux Est et le campus de La Doua, avec la question délicate de la traversée du centre de Villeurbanne à hauteur des Gratte Ciel
  • la jonction T3 - T5 entre le Grand Stade et Eurexpo, sujet polémique dans la Métropole ;
  • le prolongement de la ligne A de La Soie au Boulevard Urbain Est, pour faire la jonction avec la rocade A8 Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin... alors qu'il serait plus logique de concevoir le tracé de cette ligne par La Soie (théorème du piano et du tabouret...) ;
  • le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins aux hôpitaux sud voire à l'autoroute A450 ;
  • la desserte du plateau Ouest avec l'éventualité d'une 5ème ligne de métro, qui semble toujours aussi peu crédible par rapport à un meilleur usage du tram-train de l'ouest lyonnais et la mise en site propre de certaines lignes de bus du secteur, notamment C20 Bellecour - Francheville et C21 Perrache - Alaï - Gorge de loup ;
  • les axes A2 (Bellecour - Francheville), A4 nord (Part Dieu - Ecully Ecole centrale) et A8 (Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin) du PDU de 1997 dont la concrétisation piétine : en quoi A2 serait lié à la réalisation du périphérique ouest (toujours aussi contesté et contestable) ?
  • un axe en site propre sur la route de Genas depuis le quartier de Montchat jusqu'à l'aéroport Saint Exupéry, qui rejoindrait le métro à Grange Blanche voire à la Part Dieu ;
  • l'évolution du site propre existant depuis plus de 30 ans sur la route d'Heyrieux entre le métro Parilly et l'entrée de Saint Priest (ligne C25 Part Dieu - St Priest) ;
  • la branche Lozanne du réseau ferroviaire de l'ouest lyonnais (qu'il faudrait sauver d'une possible fermeture) et l'éventuel prolongement de la branche Brignais à Givors ;
  • la création, très contestable, de BHNS (au lieu de tramways) sur les emprises ferroviaires de Sathonay - Trévoux (voir aussi notre dossier sur cette liaison) et Meyzieu - Pont de Chéruy (voire notre dossier sur cette liaison) ;
  • la requalification des autoroutes A6, A7 et A43 sur le territoire métropolitain pour y accueillir une offre bus express ;
  • la valorisation des lignes C5 (Cordeliers - Rillieux), C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux), C13 (Grange Blanche - Montessuy), C20 (Bellecour - Francheville), C24 (Gorge de loup - Grézieu), 37 (Charpennes - Vaulx en Velin), 40 (Bellecour - Neuville), 67 (Bonnevay - Meyzieu) et 70 (Part Dieu - Neuville)

070517_C20bellecour6

Lyon - Place Bellecour - 7 mai 2017 - Rebaptisé C20, l'ancienne ligne 30 Bellecour - Francheville n'en reste pas moins un des axes majeurs de l'ouest lyonnais, justifiant son exploitation en autobus articulés. Mais qu'est-ce qui peut reléguer la réalisation de sites propres à l'hypothétique périphérique Ouest, un des plus chers aspirateurs à voiture actuellement en projet ? © transporturbain

On notera donc qu'il n'est toujours pas question d'une liaison lourde par tramway entre le coeur de la presqu'île et la Part Dieu, ce qui constitue une carence persistante dans la structure du réseau de transports en commun.

Dernier point à retenir en matière de transports en commun, la question électrique et la réduction de la part des véhicules thermiques. Le SYTRAL a tourné le dos aux bus hybrides et commence une série d'essais de bus électriques sur batteries. Pour autant, le trolleybus, qui a repris quelques couleurs à Lyon depuis une dizaine d'années, constitue une solution de référence que le SYTRAL semble hésiter à intensifier alors que les opportunités "à bon compte" ne manquent pas.

080517_C14algerie2

Lyon - Rue d'Algérie - 8 mai 2017 - Entre la poussée très médiatique des autobus à batteries et les coûts de maintenance et de rénovation mi-vie des Cristalis, la stratégique électrique lyonnaise est à la croisée des chemins. Le trolleybus a ses chances, si son coût de possession reste modéré, et si le coût des installations électriques s'avère plus avantageux que celui des batteries devant être remplacées tous les 5 à 7 ans. Cet ETB12 circule sur la ligne C14, mariage des anciens 18 et 44 entre Jean Macé et Ecully Les Sources. © transporturbain

Tout au plus on notera que la commande de véhicules bi-articulés pour C3 se profile à court terme. Que deviendront les Cristalis articulés qui pourraient être réutilisés sur certaines lignes (on pensera à C11 Saxe-Gambetta - Bonnevay et C13 Grange Blanche - Montessuy) ?

070517_C13arbre-sec2

Lyon - Rue de l'Arbre Sec - 7 mai 2017 - Sacrilège ! Des autobus à la place de trolleybus. Malgré la récente électrification du tronçon Part Dieu - Grange Blanche, la ligne C13 est exploitée par autobus entre Hôtel de ville et Grange Blanche pour cause de travaux sur le cours Lafayette (ceux du site propre du C3). Au passage, la grande diamétrale Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de ville - Montessuy créée lors de la refonte du réseau a été remise en cause, d'autant qu'elle avait démontré une faible régularité. © transporturbain


09 mai 2017

Aix en Provence : un BHNS électrique en 2019

Baptisée Aixpress (jeu de mots évident...), le projet de BHNS de l'agglomération d'Aix en Provence s'étire sur 7,2 km avec 19 stations, sur un axe nord-ouest - sud-est entre Saint Mitre et Krypton, en desservant dans le centre la gare routière, la gare ferroviaire et la Rotonde, située en bas du cours Mirabeau et les universités. Il circulera en site propre sur 80% du parcours avec une fréquence de 7 minutes en heures de pointe.

310511_GX317rotonde

Aix en Provence - Rotonde - 31 mai 2011 - Devant la célèbre fontaine située en bas du cours Mirabeau, ce GX317 du réseau urbain est à destination du Vallon de l'Arc. L'arrivée du BHNS entrainera une réorganisation du réseau. © transporturbain

Le temps de parcours annoncé est au plus de 25 minutes : une vitesse moyenne de 17,5 km/h qui apparaît assez faible pour un BHNS dans une agglomération de densité moyenne, avec un fort taux de circulation en site propre, mais qui s'explique par la forte densité d'arrêts avec une moyenne de 378 m.

Le coût total du projet, en matière d'aménagements urbains, atteint 84,2 M€. Il bénéficie d'une participation de l'Etat de 6,4 M€ au titre du deuxième appel à projets Grenelle Environnement.

ligne-bus-aixpress-saint-mitre-krypton

Le service sera assuré par 15 bus standards électriques dont l'appel d'offres a été lancé. Le budget d'acquisition s'élève à 11,2 M€ auxquels s'ajoutent 2,1 M€ de coût d'installation des stations de rechargement, qui représentent donc le quart de la valeur des véhicules.

310511_S215UL+GX107rotonde2

Aix en Provence - Rotonde - 31 mai 2011 - Important carrefour du réseau, la Rotonde n'est pas toujours de circulation facile. Sur ce cliché, l'illustration de la tendance qu'a eu le réseau à faire durer les séries les plus anciennes avec un GX107 au premier plan, et stationné au terminus (comme il peut), un S215UL, matériel plutôt rare sur les services urbains. © transporturbain

La mise en service de ce BHNS est annoncée en 2019.

Posté par ortferroviaire à 17:50 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
03 mai 2017

St Etienne : les Urbos en service

Ce mercredi 3 mai, les nouvelles rames Urbos, livrées par CAF à 16 exemplaires, ont été mises en service commercial sur le réseau de tramway de Saint Etienne. D'une longueur de 33 m, ces rames plus capacitaires viennent épauler les 35 éléments Alsthom-Vevey livrés dans les années 1990, pour lesquelles le programme de rénovation des 20 rames livrées en 1997-1998 s'achève. Les Urbos3 sont aussi les premières rames bidirectionnelles de Saint Etienne, anticipant l'évolution du réseau avec la nouvelle section Châteaucreux - Soleil - Terrasse et à terme l'abandon des terminus en boucle qui subsisteront néanmoins tant que les Alsthom-Vevey seront utilisées.

CAF-STAS

St Etienne - Place Bellevue - 1er février 2017 - Avant la mise en service commercial, il y a la formation du personnel de conduite à ce matériel moderne et surtout de longueur accrue par rapport aux Alsthom-Vevey. Depuis ce matin, les 4 premières rames, de la commande de 16 unités, sont entrées en service régulier. © B. Thaller

C'est aussi une nouvelle percée pour le constructeur espagnol CAF dont les rames, assemblées à Bagnères de Bigorre, ne manquent pas de qualités (nervosité, confort, roulement et coût), mais peinent à pénétrer un marché français largement dominé par Alstom (80% du parc français) et quelque peu morose du fait du ralentissement du rythme d'extensions et de créations de réseaux.

Posté par ortferroviaire à 17:41 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,
01 mai 2017

Inventaire des tramways français 2017

Nous mettons à jour notre tableau réalisé en 2015 dressant l'inventaire des tramways urbains circulant en France. La nouvelle édition est disponible en téléchargement. N'hésitez pas à nous signaler les erreurs qui subsisteraient !

Posté par ortferroviaire à 17:01 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , ,
29 avril 2017

Strasbourg : le tramway franchit le Rhin

Ce samedi 29 avril 2017 restera une date importante dans l'histoire des transports publics en France et plus particulièrement à Strasbourg. Pour la première fois, un tramway urbain d'un réseau français franchit une frontière inter-Etats. Il y a certes le BLT, le réseau suburbain de Bâle, avec son incursion en France à Leymen, et bien évidemment la prochaine extension du réseau urbain de la même ville (exploité par le BVB) jusqu'à Saint Louis en fin d'année, sans compter le tram-train de Sarrebruck arrivant en gare de Sarreguemines et les projets genevois vers Annemasse et Saint Julien en Genevois... mais à chaque fois, c'est le réseau d'un de nos voisins qui pénètre en France. A Strasbourg, c'est l'inverse. L'honneur est sauf !

pont-tramway-strasbourg-kehl

Les franchissements du Rhin entre Strasbourg (à gauche) et Kehl (à droite) comptent 4 ouvrages : du nord au sud, le train, le tramway, les voitures, les piétons et cyclistes... qui pourront aussi emprunter le nouveau pont conçu pour le tramway.

Dans un premier temps, la ligne D est prolongée de la station Aristide Briand à la gare de Kehl sur 2700 m. En fin d'année, les travaux seront achevés sur l'ensemble du parcours et les tramways iront à la mairie de Kehl. Un tramway très attendu car la ligne de bus 21 connaît une forte charge, mais aussi pour assurer la desserte du projet urbain du Port du Rhin et assurer l'arrimage de Kehl dans l'Eurométropole.

On aura noté l'agitation de certains commerçants, opposés à l'ouverture de ce tramway (la belle affaire, tout est prêt...) qui provoquerait la ruine du commerce strasbourgeois (refrain éculé). Il est vrai que de nombreux strasbourgeois vont faire leurs achats à Kehl, mais il faut bien admettre que l'offre commerciale reste assez limitée, ce qui réduit la concurrence réelle, qui de toute façon existe déjà par le bus ou évidemment en voiture. Mais c'est oublier ce rempart multifonction qu'est le pont de Kehl, dont on n'oubliera pas les vertus antinucléaires du printemps 1986...

Posté par ortferroviaire à 16:10 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags :
28 avril 2017

Clermont-Ferrand présente sa nouvelle ligne de tram

Il se confirme donc que Clermont-Ferrand devrait se doter d'une seconde ligne en site propre à horizon 2025 comme nous vous le révélions déjà dans nos colonnes. Elle devrait donc d'abord reprendre le tracé de la ligne B du réseau de bus T2C, entre Royat et la gare de Clermont-Ferrand, en passant par la place de Jaude. Au-delà, l'agglomération et le SMTC envisagent 2 possibilités : un tracé court vers le quartier Saint Jean et un tracé long vers le musée René Quillot.

Officiellement, les scénarios sont ouverts entre le prolongement de la ligne de bus, en site propre partiel, et le tramway, mais les intentions politiques semblent clairement favorables au tramway, d'autant qu'il faudra bien s'occuper de la ligne A, dont le Translohr est non seulement d'une capacité insuffisante (la ligne enregistre des pointes à 70 000 voyageurs par jour) mais frappé d'un risque avéré de non pérennité à un horizon inférieur à 10 ans. A court terme cependant, 5 rames supplémentaires seront livrées en 2018 et l'agglomération travaille avec les établissements scolaires et universitaires pour décaler les horaires afin de lisser les périodes de pointe afin de rendre le trafic plus digeste pour le Translohr.

Faut-il préciser que transporturbain souhaite ardemment la conversion au tramway - le vrai - de la ligne A et l'adoption de ce même mode de transport pour la ligne B ?

Posté par ortferroviaire à 14:30 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : , ,