10 mars 2017

Avec Aptis, Alstom se lance dans l'autobus électrique

Cela fait partie du plan stratégique d'Alstom : la diversification de son offre de véhicules au mode routier, en tirant parti du rachat de Translohr. En présentant Aptis, un autobus électrique, Alstom souhaite se positionner sur un marché sur lequel pour l'instant les constructeurs classiques avancent avec prudence, tandis que le groupe Bolloré fait une percée à force de vanter son Bluebus et en faisant référence aux contrats d'expérimentation avec la RATP. Autre élément dans ce panorama, le constructeur chinois Yutong qui peut aligner des milliers de véhicules en circulation dans son pays, constituant de fait un rival de plus en plus sérieux.

Le prototype dévoilé est un véhicule de 12 m, dont les 4 roues sont placées aux extrémités, et sont toutes orientables afin de réduire le rayon de giration et permettre des mouvements de translation aux arrêts. De la sorte, l'espace intérieur est complètement dégagé. La recharge des batteries peut être assurée au terminus, au dépôt ou en ligne par le système déjà développé pour la deuxième ligne du tramway de Nice.

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Le prototype Aptis sur la piste d'essais de Translohr en Alsace. (document Alstom)

Reste à évaluer les coûts d'acquisition et d'exploitation de ces véhicules. D'ores et déjà, Aptis devrait être essayé sur le réseau parisien (lignes 21 et 147) pour évaluer la pertinence des solutions développées par Alstom.

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09 mars 2017

50 ans de bus articulés en France

Le 9 mars 1967, les transports en commun lyonnais - c'était encore le temps des Omnibus et Tramways Lyonnais même si les derniers tramways avaient disparu 10 ans auparavant - mettaient en service les 12 premiers autobus articulés destinés au service de la ligne 7 Perrache - Cusset, la plus importante du réseau. Jusqu'alors, 48 trolleybus VA3-B2 assuraient le service tant bien que mal dans une circulation grandissante, conduisant à la formation de trains de trolleybus. Après la sortie d'un prototype en 1963, les usines Berliet avaient conçu sur la base de leur autobus PH100 le PH12/180 d'une capacité annoncée de 180 places. Dès l'arrivée d'une seconde tranche de 24 véhicules, la ligne 7 était complètement convertie à l'autobus articulé, rapidement surnommé "bétaillère" par les lyonnais.

Lyon - Cours Franklin Roosevelt - 1978 - La bétaillère sur son territoire, quelques semaines avant la mise en service du métro qui allait lui succéder. Basée sur le PH100 conçu dans les années 1950, elle avait été dotée de la calandre de l'autobus standard PCMU : pas une grande réussite esthétique. Mais le PH12/180 reste dans l'histoire comme le pionnier. © J.H. Manara

Les PH12/180 furent retirés du service en 1978, à la mise en service du métro lyonnais. La même année, de nouveaux autobus articulés étaient mis en service à Dijon : les O305G HLZ, sur châssis Mercedes et avec une caisse Heuliez. La France avait pris du retard par rapport aux autres constructeurs en Europe. Il fallut attendre 1981 pour que RVI décline le PR100 en PR180. Par la suite, chaque autobus standard français, à l'exception notable du R312, fut décliné en version articulée.

Cependant, avec l'ouverture du marché européen, les réseaux français se sont intéressés aux productions autres que celles de la lignée RVI (devenue Irisbus puis Iveco Bus). Van Hool, Mercedes, Man, Scania et Solaris ont réussi à placer leurs produits sur les réseaux français.

A l'occasion du 50ème anniversaire de la mise en exploitation du premier bus articulé français, transporturbain vous propose cette rétrospective illustrée sur l'évolution des ces véhicules de grande capacité et la diversification des parcs par la percée de plus en plus nette des constructeurs européens.

08 mars 2017

Métro de Bruxelles : un quadragénaire et des projets

Avec un peu de décalage sur le calendrier exact, transporturbain célèbre les 40 ans du métro bruxellois, alors que celui-ci est à la veille d'importantes évolutions, avec la création d'une nouvelle ligne et le lancement du programme d'automatisation de l'exploitation du réseau. Ceci dit, la conduite de projet dans la capitale belge étant un exercice d'équilibriste, cette nouvelle étape pour le métro devrait être retardée pour cause de restrictions budgétaires, alors que le nouveau matériel roulant est déjà commandé. Bilan, la STIB demande en dernière minute l'installation de cabines de conduite dans son nouveau matériel.

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Station Delacroix - 28 juillet 2012 - Composition U5 sur la ligne 6 : l'automatisation du réseau, quoique retardée, entrainera le remplacement du matériel d'origine. Les voyageurs y gagneront la climatisation et l'intercirculation. © transporturbain

L'histoire du métro bruxellois est assez atypique puisqu'avant le métro, il y a eu... le prémétro, c'est à dire l'exploitation de sections souterraines en tramway, pour améliorer leur vitesse commerciale. Outre ce volet, ce qui est intéressant dans ce choix, c'est non seulement la progressivité de la construction du réseau, et la possibilité de pouvoir utiliser plus rapidement chaque section réalisée, grâce aux rampes provisoires de raccordement à la surface, mais aussi l'intégration en amont des caractéristiques du métro tout en préservant la compatibilité avec l'exploitation "temporaire" par tramway. Les guillemets ne sont pas inutiles puisque certaines sections ne seront probablement pas converties en métro lourd (cas de la Grande Ceinture exploitée en tramway sous l'indice 7) et d'autres auront connu une exploitation par tramway pendant plus de 30 ans.

Le nouveau dossier de transporturbain vous propose donc de partir dans les tunnels bruxellois ! A vos commentaires !

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07 mars 2017

Brest : le téléphérique survole les prévisions

Après des débuts quelque peu laborieux compte tenu du caractère novateur de la technologie employée, le téléphérique de Brest connaît des débuts prometteurs puisque le trafic après 2 mois d'exploitation atteint en moyenne 2500 voyageurs pour une prévision de 1800 à 2000. L'attrait touristique n'est probablement pas innocent et la photo sur le site du GART montre une des faiblesses intrinsèques de ce mode transport : on passe plus de temps à l'attendre qu'à faire le trajet ! De quoi faire réfléchir, en particulier à Grenoble, Toulouse, Orléans et l'Ile de France, où des projets sont portés non sans un certain enthousiasme passant sous silence quelques faiblesses du principe du téléphérique...

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25 février 2017

Tramways de Suisse : des matériels spécifiques

Enrichissant son étude consacrée aux tramways suisses, après les dossiers consacrés aux réseaux de Bâle, Zurich et Genève (nous nous intéresserons ultérieurement à Berne), voici un nouveau chapitre consacré aux matériels roulants circulant sur ces réseaux. Nous nous sommes concentrés sur les matériels spécifiques qui circulaient encore en 2016, des dernières normalisées de Bâle aux Tango et autres Cobras. Bonne lecture !

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22 février 2017

Tramways de Genève : premiers travaux en France

Le 20 février dernier, les travaux du prolongement de la ligne 12 des tramways genevois vers Annemasse ont officiellement débuté. D'une longueur de 3,3 km et comprenant 7 stations, cette première extension en France sera réalisé en deux phases. Dans un premier temps, en novembre 2019, la ligne 12 franchira la douane de Moillesulaz et desservira 4 stations jusqu'au parc Montessuit. L'extension de 3 stations supplémentaires au lycée des Glières ne sera livrée qu'en 2022. Le coût du projet atteint 86 M€.

Le tracé du Tram Annemasse - Genève

Aujourd'hui, ce sont plus de 35 000 véhicules par jour qui franchissent la frontière franco-suisse entre Annemasse et Genève. Le tramway reliera Annemasse et Genève en 25 minutes, avec un intervalle de 8 minutes. Il assurera une desserte de cabotage parfaitement complémentaire du RER CEVA, qui devrait faire ses débuts tout juste un mois après le prolongement du tramway, en décembre 2019.

Au passage, on espère que la circulation sur le territoire français de tramways suisses, déjà en service et homologués par l'OFT, ne posera pas de difficultés administratives avec le STRMTG étant entendu qu'il sera difficile de demander aux TPG de modifier leur parc, même si les extensions côté français devraient se poursuivre, notamment avec le prolongement de la ligne 15 à Saint Julien en Genevois.

Les tramways de Genève feront donc leur retour à Annemasse après 61 ans d'absence. Ceci dit, ce ne sera pas la première incursion de tramways suisses en France : le petit village de Leymen a toujours été desservi par le BLT, tandis que les travaux se poursuivent à Saint Louis pour le prolongement de la ligne 3 du réseau urbain bâlois, en vue d'une mise en service en décembre de cette année. Il est d'ailleurs désormais question d'une nouvelle extension jusqu'à l'aéroport de Mulhouse-Bâle en 2021.

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18 février 2017

Tramways de Nantes : quelles extensions ?

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Nantes - Cours des Cinquante Otages - 29 février 2016 - Croisement de deux TFS "version d'origine" à hauteur de la bifurcation avec la ligne 3. Autrefois, cette artère était entièrement dévolue à l'automobile avec un vaste parking en plein air. Une des images les plus fortes de la transformation de la ville amorcée avec le tramway. © E. Fouvreaux

Plus de 30 ans d'exploitation et quasiment une décennie sans grand projet de tramway. Nantes la pionnière a privilégié l'amélioration du réseau de bus pour réduire l'écart de qualité de service entre bus et tramway, mais aussi pour digérer les investissements passés. La décennie 2020 pourrait être marquée par plusieurs projets récemment annoncés par la Métropole en lien notamment avec la transformation des anciens terrains ferroviaires de l'ïle de Nantes, objet d'un vaste programme de transformation urbaine.

transporturbain s'est donc penché sur les possibilités d'extensions du réseau de tramways de Nantes en s'appuyant sur les études en cours. A cette occasion, notre dossier sur l'histoire du réseau a été restructuré. Bonne lecture !

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16 février 2017

Pollution : dernier avertissement de l'Europe

Cinq pays européens, la France, l'Allemagne, l'Espagne, l'Italie et le Royaume-Uni, sont menacés d'une plainte de l'Union Européenne devant la Cour de Justice de l'Union Européenne pour infractions persistantes sur la qualité de l'air. Sans réaction de ces cinq Etats dans les deux mois, la justice communautaire sera saisie.

L'Europe constate que les taux d'alerte aux gaz nocifs pour la santé sont fréquemment dépassés et que ces Etats ne prennent réellement aucune mesure pour réduire ceux taux. Pourtant, la pollution, principalement dans les villes et d'abord liée à la circulation automobile, génère plus de 400 000 décès anticipés par an.

En France, les épisodes de pollution d'une durée encore inédite, l'application récurrente, durant plusieurs jours à Paris, à Lyon et à Grenoble de la circulation alterné, n'ont pas changé grand chose et pire, ont probablement banalisé cette situation.

L'Europe met la pression pour la sortie du Diesel, l'application de mesures de restriction de la circulation routière jusqu'à revenir à des taux de particules "acceptables", une transition énergétique des motorisations et un report modal vers des solutions moins polluantes comme les transports en commun.

Malheureusement, ce n'est pas la première fois que des pays subissent une telle menace, mais aucune action n'a été engagée, ni de la part de Bruxelles, ni des Etats visés.

C'est toujours "arrêtez de respirer qu'on puisse rouler tranquillement". Et on voit bien que certaines mesures manquent cruellement d'efficacité par manque d'adhésion de la population du fait de l'absence de solutions de repli jugées pertinentes.

Plus que jamais, il est urgent de revoir drastiquement l'ensemble des politiques d'urbanisme, de remettre la main sur la consommation sans fin d'espace et surtout de terres arables pour pouvoir maîtriser les flux de déplacements individuels motorisés et encourager l'usage de transports publics qui ne peuvent être efficaces sans maîtrise foncière. Ce propos est tenu de longue date par les urbanistes, mais il est tellement plus facile de laisser persister la situation actuelle, tellement lucrative à court terme, mais si dangereuse à moyen terme...

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12 février 2017

Vétra et l'histoire du trolleybus en France

Difficile de ne pas associer le mode de transport de la marque qui l'incarna le plus : l'histoire du trolleybus en France est en effet très étroitement attachée à celle de cette filiale de l'entreprise Alsthom, née en 1927, voici donc 90 ans. Vétra, ou Société des Véhicules électriques et des tracteurs automobiles, a produit plus de 1100 trolleybus pour les réseaux urbains et interurbains français jusqu'en 1965, année de cessation de l'activité de cette entreprise.

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Brest - Place de la Liberté - 15 avril 1967 - Le VBRh - trolleybus Vétra de type B sur châssis Renault à caisse rehaussée - est un des véhicules les plus représentatifs des réseaux électriques français dans les années 1950. On notera que la boucle terminale est dépourvue de jonction avec la ligne principale : le receveur devra manoeuvrer les perches. © Ch. Buisson

Aujourd'hui, le trolleybus est complètement marginalisé, ce qui ne manque pas d'étonner alors que l'appétit pour l'autobus électrique autonome est très prononcé sans pour autant être parvenu encore au stade de la maturité. La solution est probablement entre les deux, c'est à dire au véhicule électrique partiellement autonome, à recharge ponctuelle en ligne ou aux terminus.

Avec son nouveau dossier, transporturbain vous propose donc de feuilleter l'histoire des trolleybus Vétra et de revenir quelques décennies en arrière, quand certaines villes vivaient au claquement de la perche sur les appareils des lignes aériennes, quand certains collégiens faisaient sauter la perche pour impressionner leurs camarades, tandis que le receveur faisait claquer son tampon sur sa caisse avec un "serrez vers l'avant" pour entasser les voyageurs dans "son" trolleybus...

Retrouvez aussi nos différents dossiers techniques sur les trolleybus, de l'ER100 au Swisstrolley... Promis, on vous parlera bientôt du Trollino !

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05 février 2017

Tramways de Grenoble : quels développements ?

Le tramway de Grenoble aura 30 ans cette année. Devenu une véritable institution dans une ville aux problèmes majeurs de pollution, il constitue le socle du réseau de transports en commun dans l'agglomération.

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Saint Martin le Vinoux  - 28 décembre 2016 - Non, le tramway n'a pas encore vidé la voie rapide qui relie Grenoble à l'autoroute à destination de Lyon. Avec 5 lignes, le tramway grenoblois est l'un des plus maillés de France. Quelles perspectives pour les 20 prochaines années ? © transporturbain

Doté de 5 lignes, le réseau devrait connaître de nouveaux développements d'ici 2025. C'est sur cette base que transporturbain s'est appuyé pour proposer de nouvelles réflexions pour une offre encore plus efficace dans une ville qui a un besoin urgent de se défaire de la domination de l'automobile dans les déplacements, même si les parts de marché des transports en commun et du vélo y sont peu plus élevées que la moyenne nationale. Ainsi, les nouvelles extensions du tramway permettraient de structurer encore plus fortement la politique d'urbanisme autour de ce réseau afin non seulement de maîtriser - certes un peu tardivement - l'étalement urbain mais aussi de contraindre l'usage de la voiture y compris dans le coeur de la ville.

A cette occasion, nous en avons profité pour mettre à jour et restructurer notre dossier historique. Bonne lecture !

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