23 octobre 2017

Avignon : retour d'une navette bus entre les gares

L'agglomération d'Avignon n'est pas contente de la SNCF et le fait savoir. La liaison entre la gare historique, dans le centre-ville, et la gare TGV dans le quartier de La Courtine, n'est pas jugé satisfaisant : retards, suppressions en pagaille, délai de correspondance parfois très long. Néanmoins, sur le papier, une quarantaine d'allers-retours figurent à l'horaire.

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Avignon TGV - 30 décembre 2013 - Il aura fallu attendre plus d'une décennie pour que la gare TGV soit desservie par des TER irriguant la région... ou a minima la liaison entre les deux gares. © transporturbain

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Avignon - Boulevard Saint Roch - 10 août 2011 - Au vu des médiocres prestations de la SNCF sur la liaison entre les deux gares, l'agglomération d'Avignon envisage de rétablir la navette exploitée par les TCRA, supprimée à la création de la virgule ferroviaire. © transporturbain

Autant de sujets irritants qui conduisent le Président du Grand Avignon à envisager la remise en service d'une ligne de bus entre les 2 gares. Supprimée à la mise en service de la "virgule" ferroviaire pour ne pas la concurrencer, les défaillances de la SNCF l'amène à envisager son retour dans l'offre du réseau TCRA exploité par Transdev. Cette ligne nouvelle complèterait la desserte urbaine assurée par 2 autres lignes du réseau, la ligne 10 Saint Gabriel - Avignon Centre - Avignon TGV et la ligne 14 Le Pontet Le Lac - Avignon TGV (rocade entre l'est et le sud de l'agglomération). Une ligne vers la rive droite du Rhône serait bienvenue pour améliorer l'accessibilité à la gare et limiter l'engorgement routier à ses abords et la saturation de son parking.

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Swisstrolley : dossier mis à jour

L'électricité est assurément l'avenir de l'autobus, reste à savoir comment. Les industriels rivalisent de solutions pour concevoir des chaines de traction capables d'assurer une autonomie comparable à celle des autobus thermiques. La question des batteries est centrale, tout comme celle de leur rechargement. Dans les allées de Busworld à Courtrai, le bus électrique était quasiment incontournable sur tous les stands, faisant même son apparition dans le domaine de l'autocar, où toutefois les moteurs GNV font une progression spectaculaire faute d'autonomie suffisante en électricité pour couvrir tous les besoins

On croyait le trolleybus rangé sur les étagères de l'histoire. Cependant, la question de l'autonomie des autobus électriques, du coût de possession d'une technologie à batteries et le risque de dépendance à une technologie de captage (ce qu'on appellera non sans malice l'effet Translohr) peuvent remettre en lumière le trolleybus.

Hess et son Swisstrolley apparaissent en pointe sur le sujet, notamment par des partenariats de recherche avec des industriels électriciens et des universités. C'est l'occasion pour transporturbain de mettre à jour le dossier consacré à ce trolleybus et à ses évolutions, TOSA, le projet d'ABB qui sera mis en service à Genève dans les prochains mois, et au Swisstrolley Plus qui nous semble particulièrement porteur d'avenir par son interface totalement standardisé et éprouvé.

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04 octobre 2017

Lyon : T6 passe aux choses sérieuses

Après les travaux préliminaires, les premiers chantiers de construction de la plateforme de la sixième ligne de tramway peuvent à présent débuter dans l'agglomération lyonnaise. La première étape entre Gerland Debourg et le pôle hospitalier Lyon Est sera mise en service en décembre 2019.

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Parallèlement, l'objectif de rejoindre T1 dans le domaine universitaire de La Doua commence à prendre forme avec les études sur le tracé dans Villeurbanne liées à la transformation du quartier des Gratte-Ciel et à une recomposition urbaine qui a trop longtemps tardé pour créer un axe structurant nord-sud dans la deuxième ville de la métropole, ce qui fait aujourd'hui cruellement défaut : les lignes d'autobus serpentent par des itinéraires dissociés dans un ensemble composé de petits immeubles et de pavillons individuels. L'objectif d'une mise en service de la section nord de T6 en 2025 semble plausible... mais d'autres pistes de développement peuvent également être suggérées, comme celles figurant dans ce dossier de transporturbain.

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Toulouse : un métro peut en cacher un autre

A Toulouse, le sujet du moment en matière de transports urbains, c'est la troisième ligne de métro baptisée Toulouse Aerospace Express.

Surprise dans les dernières décisions de la Métropole : alors qu'on croyait enterré le projet initial de desserte du sud-est de l'agglomération par un prolongement de Ramonville à Labège Innopôle de la ligne B, celui-ci refait finalement surface. C'est le cas de le dire puisque cette extension de 2700 m sera réalisée en viaduc. Singularité du projet, elle sera réalisée à voie unique, pour limiter le coût. Seule une rame sur 4 de la ligne B - ce qui devrait assurer une desserte toutes les 8 à 10 minutes - desservira les 2 nouvelles stations de ce prolongement, dont le coût est évalué à 180 M€. Il devrait accueillir 14 000 voyageurs par jour.

La mise en service de cette extension est prévue en 2024 en même temps que la troisième ligne. C'est donc l'aboutissement - du moins pour l'instant - d'un feuilleton toulousain - on n'ose dire à l'eau de rose - qui aura duré une décennie, marquée par de multiples fâcheries entre élus locaux, dans un contexte d'organisation administrative fragmenté, ce qui n'a guère incité à la rationalité. On peut par exemple s'interroger sur l'impact de la relance du prolongement de la ligne B sur le bilan socio-économique de la troisième ligne...

Notre dossier sur le métro de Toulouse.

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Tours esquisse son futur réseau de tramways

La séance du conseil métropolitain du 30 septembre dernier a été décisive pour l'évolution du réseau de transports en commun tourangeau avec la présentation des tracés de deux nouvelles lignes.

On savait déjà de longue date que la liaison entre les deux principaux hôpitaux (Bretonneau et Trousseau) seraient sur le tracé de cette nouvelle ligne. En revanche, c'est un fait nouveau que de considérer que la nouvelle ligne devra aller capter plus loin le potentiel de trafic pour favoriser le report modal. Aussi, la ligne B devrait relier La Riche à Chambray les Tours, entre le Prieuré Saint Côme à l'ouest et La Papoterie au sud-est, avec parcs-relais à ces terminus situés à proximité du périphérique tourangeau.

Deux zones d'incertitude sont visibles sur ce schéma.

Au sud du Cher, le quartier des Fontaines serait desservi au prix d'un crocher assez imposant. L'alternative plus directe resterait sur le pont du Lac. L'écart de temps de parcours peut être évalué autour de 6 minutes, ce qui n'est pas mince puisque cela devrait correspondre à l'intervalle moyen sur cette ligne, donc un surcoût de 2 rames.

Dans le centre de Tours, le tracé de base desser la gare et la place Jean Jaurès, alors que l'alternative tangeante l'hypercentre en empruntant le boulevard Jean Royer, imposant une correspondance sur la ligne A pour le rejoindre. Le tracé de base, certes plus long, semble cependant mieux correspondre à l'objectif de maximisation de la fréquentation, en particulier pour la branche ouest, afin de maximiser la performance entre La Riche et le centre de Tours.

On notera au passage que le tronc commun entre les lignes A et B entre le Cher et la place Jean Jaurès légitime encore un peu plus l'intérêt d'une gare au carrefour de Verdun. Cette gare faciliterait les correspondances entre TER et réseau urbain, notamment pour les trains venant du nord et de l'ouest (Vendôme, Le Mans, Nantes), et pourrait favoriser le développement de liaisons diamétrales, tant périurbaines (Blois - Saumur) que régionales, avec un développement d'Interloire quelque peu rachitique aujourd'hui et plombé à compter de décembre prochain par le crochet systématique via la gare de Tours.

Le coût de cette ligne B est estimé à 257 M€. La métropole envisage une mise en service au plus tôt en 2023, et plus vraisemblablement en 2025.

Enfin, les études préliminaires seront lancées pour une troisième ligne, ce qui permet de tempérer la déception des élus de Saint Pierre des Corps qui pouvaient - non sans raisons - espérer que leur ville soit desservie par la ligne B. Il leur faudra donc attendre encore. Le tracé de cette ligne C prévoit un tronc commun avec la ligne A entre la place Jean Jaurès et la place de La Tranchée, avec un terminus qu'on peut pressentir à proximité du périphérique pour la même logique de rabattement.

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03 octobre 2017

Besançon : le tramway voit plus grand

Avec 43 000 voyageurs par jour, le tramway de Besançon approche de son rythme de croisière en matière de fréquentation : au bout de 3 ans, le trafic avait été estimé à 45 000 utilisateurs. L'objectif est donc quasiment rempli, et le tramway a démontré qu'il pouvait réussir à s'implanter dans des villes de taille modeste, et qui plus est à coût modéré, au point de recevoir de nombreuses délégations : la dernière en date est celle de Nancy, qui étudie à son tour le remplacement du TVR par un vrai tramway.

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Besançon - Place Chamars - 13 août 2017 - Evidemment, en plein été, ce n'est pas la grande affluence, et pourtant, le tramway de Besançon est un succès.  Heureusement, les stations ont été conçues pour des rames de 36 m, anticipant l'allongement des Urbos livrés en version 24 m. © transporturbain

Ginko, l'exploitant du réseau, et la communauté d'agglomération, étudient l'amélioration de l'exploitation des deux lignes avec l'objectif de gagner 1 km/h de vitesse commerciale afin de resserrer l'intervalle de 6 à 5 minutes à parc constant. L'allongement des rames de 24 à 36 m  est également envisagée pour augmenter la capacité de transport. Tant mieux !

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28 septembre 2017

Le tramway a-t-il une couleur politique ?

Il est souvent de bon ton d'associer le développement des transports en commun à gauche de l'échiquier politique alors que la droite y serait hostile pour mieux ménager le libre choix et l'automobile. En regardant un peu dans le rétroviseur, il faut tout de même bien reconnaitre que peu de villes - qu'importe la couleur politique de leur maire - ont résisté au démantèlement des tramways et à la contraction du service de transports en commun dans les Trente Glorieuses. L'inflexion à partir des années 1970 fut il est vrai plutôt le fait de maires socialistes (cas de Nantes), mais en étudiant d'un peu plus près les trois décennies écoulées, la conclusion serait nettement moins tranchée.

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Dijon - Place de la République - 28 septembre 2012 - Aie ! Un tramway déterministe : il est rose ! Mais en réalité, le tramway est au-dessus des partis, mais tout le monde n'en est pas forcément convaincu... © transporturbain

Il y a certes eu le grand débat entre tramway et métro, souvent le VAL d'ailleurs, qui a effectivement plutôt exprimé un clivage classique gauche / droite, à quelques exceptions (comme celle de Rennes). C'est tout de même oublier qu'à Grenoble, Alain Carignon, maire RPR, a conforté le projet de tramway initié par son prédécesseur socialiste, certes après un référendum, avant d'en faire une vitrine pour sa réintroduction dans les centre-villes.

Bref, vous l'aurez compris : le tramway n'est ni de gauche ni de droite, "bien au contraire" dirait Coluche. Le nouveau dossier de transporturbain tente de le démontrer à la lumière d'exemples au travers des différentes époques de sa réintroduction.

19 septembre 2017

SPECIAL ASSISES DE LA MOBILITE

Comme sur transportrail, nous allons suivre ici à transporturbain les enjeux urbains des Assises de la Mobilité. La situation est probablement moins noire que sur le réseau ferroviaire, car il faut tout de même reconnaitre qu'au cours des trois dernières décennies, les investissements sur les réseaux urbains ont été assez conséquents. Néanmoins, il faut être lucide : pendant qu'on reconstruisait - en partie - des réseaux de tramways, les besoins de déplacements évoluaient avec l'essor puissant de la périurbanisation, qui ne fait qu'accentuer, sur fond de logique financière (la rente foncière), la dépendance à l'automobile et donc aux énergies fossiles, avec son lot de pollution et d'engorgement routier.

Il y a donc un retard qui appelle d'abord à poursuivre les investissements destinés à améliorer la performance et la capacité des réseaux de transport urbain. Le principe des Appels à Projets Grenelle Environnement doit être relancé et l'Etat devra trouver des ressources pour soutenir les agglomérations.

Mais encore une fois, une dose de lucidité s'impose : on n'emmènera jamais un tramway faire le tour d'un lotissement périurbain, et les autobus auront toutes les peines du monde à atteindre un minimum de soutenabilité économique en courant après cette périurbanisation galopante.

Ce qui veut dire d'abord qu'on ne peut imaginer réellement des Assises de la Mobilité sans évoquer les choix d'urbanisme, concilier qualité de vie et compacité des formes urbaines pour rendre le transport public efficace, sans quoi ces Assises seront vaines.

Ensuite, ces Assises doivent être par définition celles de la coordination des différentes solutions de transport. Le retard de la France en matière de multimodalité est encore important : certes, les cartes à puce sont de plus en plus nombreuses, mais le passage du train régional au tramway ou au vélo en libre-service n'est pas une partie de plaisir.

L'organisation de la multimodalité se doit d'être sans barrières idéologiques. Les transports en commun doivent être la pierre angulaire du système de transport urbain car c'est le moyen de concilier efficacité, environnement, maitrise de la consommation d'espace et pouvoir de structuration du territoire urbain. Mais ils ne peuvent pas tout.

Comme la marche, moyen de déplacement de base des humains que nous sommes (non non, nous ne sommes pas des automobilistes de naissance !), le vélo a un rôle considérable à jouer sur les petites et moyennes distances, ce qui suppose de vrais aménagements en sa faveur, un peu de discipline de la part des cyclistes, du respect de la part des automobilistes et autres livreurs... et puis des petits détails comme par exemple des douches et vestiaires pour les salariés venant en vélo. N'oublions pas aussi l'impact bénéfique sur la santé de cette petite activité sportive... (avec un peu de chance, on arrivera même à gagner le Tour de France !)

Quant à la voiture, la transition ne se décrête pas : elle s'organise. Oui le covoiturage est une solution, mais pas pour éluder des investissements dans les transports en commun, encore moins les remplacer. Dans les couronnes périurbaines, une organisation du rabattement vers les transports en commun structurants (train, métro, tramway) peut être un puissant levier de changement de comportement si on le combine avec une augmentation du taux d'occupation des automobiles. Dans les zones centrales, avant d'envisager une ségrégation par le péage, jouer sur la capacité et le tarif du stationnement serait un peu plus persuasif. Et il ne faudra pas oublier que plomber artificiellement la circulation - par exemple par des séquencements idiots des feux tricolores - n'a que peu d'effet dissuasif sur le choix modal, mais augmente la pollution et les nuisances pour les riverains : une circulation fluide est aussi gage de moindre consommation d'énergies fossiles.

Suivons ces Assises, avec des espoirs mais sans enthousiasme béat...

13 septembre 2017

Autriche : Vienne modernise son métro

La capitale autrichienne se lance à son tour dans l'automatisation de son métro, suivant ainsi Paris, Lyon, Marseille ou encore Bruxelles. Siemens a remporté l'appel d'offres pour la fourniture de 34 rames de métro sans conducteur en tranche ferme, assortie d'une option pouvant atteindre 11 rames, pour un montant total de 550 M€, incluant la maintenance de ces rames.

Ces rames seront d'abord livrées avec un poste de conduite pour une exploitation conventionnelle sur les lignes U1, U2, U3 et U4. Elles seront ensuite engagées sur la nouvelle ligne U5 à l'issue des travaux en cours d'évolution du réseau qui devraient aboutir à une première phase en 2023. Rappelons en effet que la ligne U2 va être coupée en deux tronçons de part et d'autre de la station Rathaus, recevant chacune de nouvelles extensions pour former une ligne  U2 et une nouvelle ligne U5 récupérant l'actuelle section Rathaus - Karlplatz de la ligne U2.

Les nouvelles stations, tout comme les stations existantes entre Rathaus et Karlplatz, seront dotées de façades de quais. La période transitoire avec conducteurs permettra de déverminer le matériel sans attendre l'achèvement des travaux de la ligne U5 et la livraison du pilotage automatique.

Avec la commande de nouveaux tramways à Bombardier pour réformer les motrices SGP E et E2, le réseau viennois va prendre un petit coup de jeune...

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6e/U-Bahnnetz_Wien.png

Métro de Vienne - Situation en décembre 2016

Métro de Vienne - Situation projetée en 2030 avec la nouvelle ligne U5 qui sera la première exploitée sans conducteurs.

En outre, le matériel de la ligne U6 sera rénové : les 78 rames série T, construites par Bombardier entre 1993 et 1999, bénéficieront de la climatisation et de nouvelles portes à commande électrique.

Retrouvez les dossiers de transporturbain consacrés au métro et aux tramways de Vienne.

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05 septembre 2017

Des français encore accros à la voiture

Ces données parues dans Libération ont de quoi surprendre : 58% des déplacements sur un trajet inférieur à 1 km s'effectuent en voiture. Comme le dirait une philosophe des temps modernes : "non mais allo quoi !"

Fainéantise, inertie au changement ? Une telle proportion est tout simplement intolérable car sur de tels trajets, la pollution générée par l'automobile est considérable : le moteur n'a pas le temps de chauffer pour atteindre sa plage d'usage optimale, le pot catalytique est froid donc quasiment inopérant. Et l'impact sur la congestion ?

Pas d'excuse sur l'absence d'alternative, car pour une telle distance, les transports en commun ne sont pas non plus une bonne solution : ce serait passer plus de temps à aller à l'arrêt et attendre le passage du véhicule qu'à voyager à bord.

Evidemment, à moins d'un kilomètre du domicile, la marche et le vélo sont les modes de déplacemen de référence. Mais la voiture est devenue une extension du domicile. En caricaturant un brin, on imagine un automobiliste prenant sa voiture pour aller au coin de la rue acheter son pain bio...

Et puis la marche et le vélo, c'est bon pour la santé. Il serait intéressant de corréler fréquence d'usage de la voiture et tendance à la surcharge pondérale voire à l'obésité.

Au-delà, la voiture écrase les autres modes de transport et on constate la faiblesse structurelle des transports en commun. Ces chiffres agrégés au plan national peuvent être légèrement déformés par la métropole parisienne, où l'usage des transports en commun reste important.

Néanmoins, il y a du souci à se faire, car ces chiffres ne sont pas vraiment "COP21"...

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