26 septembre 2019

Lyon : pas de bouclage du périphérique ?

Bien avant le projet d'une cinquième ligne de métro, le tronçon Ouest du périphérique de Lyon (alias TOP et rebaptisé pompeusement Anneau des Sciences) est l'autre sparadrap qui vient se coller à toutes les campagnes électorales locales dans la métropole lyonnaise.

Mais cette fois-ci, on est peut être enfin en train de s'en débarrasser, plutôt par le haut et de façon inattendue. La présidence de la République ne serait pas du tout favorable à la poursuite d'un tel projet pour diverses raisons.Voici d'abord la déclaration via twitter du chef de l'Etat :

« On ne peut pas prétendre lutter contre le réchauffement climatique et continuer à financer des infrastructures, en France ou à l'étranger, qui augmentent les émissions de CO2. Là encore, nous serons cohérents : si elles polluent, nous ne les financerons pas ».

Appliqué au cas du TOP, une telle déclaration équivaut sans aucun doute possible à un enterrement de première classe. Qui plus est, le magazine Lyon Capitale détaille les réserves du ministère des Transports sur ce projet. Dès lors que l'Etat ne participerait pas à son financement, le TOP ne serait plus réalisable avec les seules ressources de la Métropole qui, si elle voulait le réaliser, devrait, comme pour le tronçon Nord, recourir à une concession... et donc un péage. Sujet sensible : à Lyon, on n'a pas attendu de revêtir un gilet fluorescent pour exprimer son mécontentement : dès les années 1990, le TNP enflammait les débats !

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Tassin - Place Vauboin - 17 décembre 2018 - Pendant que le microcosme lyonnais dissertait sur des grands projets routiers, la desserte de la banlieue ouest de Lyon reste presque intégralement assurée par des autobus, qui ne sont évidemment pas suffisants pour envisager engager un report modal significatif et constituer une alternative réelle à l'arlésienne du périphérique ouest. © transporturbain

Autre critique, la réalisation d'échangeurs dans la banlieue ouest, dans un secteur vallonné et encore un peu boisé de l'ouest lyonnais, n'a pas vraiment les faveurs d'un Etat qui cherche à montrer que le virage écologique ne se résume pas à quelques déclarations d'intention devant des caméras. Qui plus est, l'argument de la dépollution du transport automobile par la conjonction de la voiture électrique et du véhicule autonome n'arrive pas à résister à l'épreuve des faits : la voiture électrique n'est pas si propre que cela, et le fut-elle qu'elle dédouanerait ses utilisateurs avec par conséquent une hausse du trafic... accentuée par l'autre évolution promise, celle du véhicule autonome (avec une multiplication de ce qu'on appelle, dans le langage des transports en commun, les parcours à vide), comme semble l'indiquer plusieurs études (dont celle de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Zurich et celle d'un chercheur californien)

Après l'abandon de A45, le coup d'arrêt au bouclage du périphérique serait donc de nature à provoquer une inflexion majeure dans la politique des transports à l'échelle du bassin de vie lyonnais. Quitte à enfoncer le clou, il semble chaque jour plus évident que l'agitation lyonnaise actuelle autour d'une éventuelle cinquième ligne de métro n'est pas de nature à répondre aux besoins de l'ouest de la Métropole, ce qui remet en avant la proposition de transporturbain et de Lyon Métro Transports Publics.

Si l'abandon de l'A45 doit plutôt se traduire par le développement du RER lyonnais, à commencer par la liaison Lyon - Saint Etienne, l'abandon du TOP devrait amener à repenser complètement le schéma de desserte urbain de ce secteur, avec d'une part une remise à plat de la question de la desserte fine du plateau Ouest et une revalorisation de l'important potentiel du tram-train de l'Ouest Lyonnais. Pour cela, il faudra coordonner les offres urbaines et ferroviaires, par une convergence de vue entre la Région et la Métropole qui n'est malheureusement pas à l'ordre du jour...

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Lyon Perrache - 6 septembre 2019 - Le train a un rôle considérable à jouer dans la desserte du bassin de vie lyonnais, et la rive droite du Rhône, entre Lyon et Givors puis Saint Etienne, fait partie de ces infrastructures à très haut potentiel capacitaire... mais il faudra d'abord un accord tarifaire entre une Métropole et une Région qui passent trop de temps à s'ignorer... © transporturbain

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Tassin - 6 septembre 2019 - Son rôle est aujourd'hui encore trop confidentiel alors qu'il devrait être l'épine dorsale du schéma de desserte de l'ouest de la Métropole lyonnaise. Entre l'abandon de l'A45 et celle du périphérique ouest, le tram-train de l'Ouest Lyonnais constitue un puissant réservoir de capacité, moyennant des travaux complémentaires, et notamment la modernisation de la branche de Lozanne. © transporturbain

Dernier point : la Métropole a obtenu de l'Etat le déclassement des autoroutes A6 et A7 entre Dardilly et Pierre-Bénite, incluant le bien connu tunnel de Fourvière, mais la réappropriation urbaine de ces saignées routières était en partie conditionné au bouclage du périphérique. Il faut donc espérer que l'abandon de ce dernier n'emporte pas les mesures de recivilisation étudiées sur les sections déclassées...


18 septembre 2019

Saarbahn, le tram-train transfrontalier franco-allemand

Encore un sujet sur lequel la question d'une publication à transporturbain ou à transportrail se posait... mais puisque nous avions déjà publié un reportage sur Karlsruhe à transporturbain, continuons sur cette lancée !

On a tendance à l'oublier car il ne pénètre en France que sur quelques centaines de mètres en gare de Sarreguemines, mais c'est un véritable tram-train. Le Saarbahn relie Lebach à Sarreguemines : mis en service le 24 octobre 1997 entre Sarrebruck et Sarreguemines (18 km), il a été prolongé en deux étapes, achevées en 2014, jusqu'à Lebach.

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Landsweiler - 8 octobre 2014 - La dernière section vers Lebach vient d'être mise en service, ce qu'évoque l'habillage de cette rame. Elle circule sur une ancienne ligne de la DB, fermée en 1986 et complètement réhabilitée pour accueillir le tram-train. © N. Hoffmann

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Sarreguemines - 2 mars 2017 - Terminus en France : la voie devant la gare est adaptée à la hauteur des quais et à la tension d'alimentation du tram-train. C'est la principale desserte de cette localité française frontalière. © transporturbain

Il comprend 3 sections techniques selon les réglementations et tensions d'alimentation, ce qui tend à prouver qu'il n'existe pas d'application unique de ce type de véhicule ferroviaire léger.

La suite est à découvrir dans le nouveau dossier de transporturbain.

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Inventaire des tramways en France en 2019

Plusieurs de nos lecteurs nous l'ont demandé. C'est chose faite : transporturbain vous propose une troisième édition de l'inventaire des tramways, trams-trains et Translohr circulant en France en 2019. Nous avons pris un peu d'avance en comptabilisant des commandes actuellement notifiées et dont la livraison a débuté. Figurent également les marchés attribués (par exemple en Ile de France pour T9 et T10) et ceux qui ont été lancés (Nantes pour le renouvellement du parc et les besoins des nouvelles lignes).

Vous trouverez ces documents dans la page d'accueil consacrée aux réseaux français.

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15 septembre 2019

Clermont-Ferrand : la desserte de la gare

Outre la singularité de son Translohr, dont il faudra se résoudre à étudier et concrétiser le remplacement, le TCSP clermontois se singularise par l'absence de desserte de la gare par cette ligne structurante. Souvent esquissée par une seconde ligne en site propre, préfigurée par la ligne B et considérée comme un BHNS, plutôt léger tout de même, transporturbain explore les possibilités d'intégration de la desserte de la gare en la greffant sur le tracé actuel, étant entendu que ce scénario pourrait être examiné lors du remplacement du Translohr...

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Clermont-Ferrand - Place de Jaude - 8 septembre 2019 - La ligne A structure tout le réseau clermontois, mais ne passe pas à la gare. On ne retrouve pareille situation qu'à Brest, qui intègrera la desserte de la gare dans la deuxième ligne de tramway. Pour l'instant, à Clermont-Ferrand, on hésite : un pas en avant, un pas en arrière... © transporturbain

Idée maîtresse : passer d'une ligne unique à 3 missions superposées avec la ligne actuelle et une desserte de chacun des terminus depuis la gare, selon une disposition assez voisine de celle en vigueur à Saint Etienne.

Trois itinéraires semblent possibles :

  • par le sud, depuis la station Universités, par le boulevard Gergovia, l'avenue des Paulines et l'avenue de l'Union Soviétique ;
  • par le nord, depuis la place Delille par l'avenue de Grande Bretagne et l'avenue de l'Union Soviétique ;
  • par le centre, depuis la place de Jaude, par l'avenue Julien, l'avenue du colonel Gaspard, la rue du Maréchal Joffre, l'avenue Carnot et l'avenue de l'Union Soviétique, axe majoritairement équipé de couloirs réservés aux autobus dans les deux sens.

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Clermont-Ferrand - Avenue de l'Union Soviétique - 8 septembre 2019 - Un site propre permet aux autobus d'accéder à la gare. Il est notamment utilisé par les lignes B et C, exploitées par des autobus articulés Crealis Neo, bénéficiant d'aménagements discontinus. L'aménagement ici visible pourrait servir de base commune de raccordement a minima de la gare aux installations de la ligne A. © transporturbain

L'axe central aurait l'avantage d'assurer un alignement de la gare et de l'hypercentre pour les deux terminus, alors que les autres options amènent à écarter l'un des deux pôles. Le tracé central semble logiquement donc le plus intéressant même si, dans les deux cas, le crochet par la place de Jaude fait perdre quelques minutes sur un trajet entre la gare et chacune des deux branches.

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Ce tracé central est aussi l'axe emprunté par les lignes structurantes B et C, assurées en autobus articulés et pour lesquelles le SMTC clermontois envisage aujourd'hui une montée en qualité du BHNS par un site propre intégral et une exploitation par des véhicules électriques.

Le scénario esquissé par transporturbain resterait compatible puisqu'il ne serait logiquement envisageable qu'à la fin du Translohr. Quant aux lignes B et C, il ne serait guère difficile d'en modifier le tracé dans l'hypothèse de réalisation d'une liaison par tramway (un vrai) entre la gare et l'actuelle ligne A, ce qui, en dépit de l'abandon d'une nouvelle ligne de tramway à Clermont-Ferrand, semble pour autant une nécessité.

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12 septembre 2019

Saint Etienne : début des essais sur l'extension du tramway

Après les essais, la marche à blanc va prochainement débuter sur l'extension du tramway stéphanois entre la gare Châteaucreux et la rue Bergson. La ligne T3 sera ainsi prolongée jusqu'à la gare de La Terrasse, assurant ainsi une liaison Bellevue - Terrasse via Châteaucreux. La mise en service est espérée à la fin du mois de novembre.

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Les essais de la nouvelle section se déroulent avec les deux types de matériel roulant du réseau stéphanois (ici un Urbos devance une Alsthom-Vevey). Avec ce développement, les aménagements pour les cyclistes n'ont pas été oubliés, dans une logique de complémentarité. Après l'achèvement de ce second axe nord-sud, verra-t-on une nouvelle liaison est-ouest par tramway dans l'agglomération ? (cliché Saint Etienne Métropole)

Et puis glissons au passage que les premiers Solaris Trollino 12 devraient prochainement être livrés : 22 exemplaires ont été commandés pour amorcer la relance du trolleybus dans l'agglomération stéphanoise. Il s'agira non seulement des premiers Trollino en France mais aussi des premiers véhicules munis de batteries à recharge en ligne (In Motion Charging) à circuler en France.

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11 septembre 2019

Lyon : ici aussi on supprime des couloirs pour autobus

Suite de notre série lyonnaise...

C'est un sujet qui manifestement a fait débat, mais la Ville de Lyon a décidé de passer outre les sérieuses critiques émises. Ainsi débute ces jours-ci ce qui est pour l'instant une expérimentation de végétalisation dans les rues de Brest, Gasparin, Paul Chenavard et Edouard Herriot, deux axes orientés nord-sud dans la presqu'île entre la place Bellecour et la place des Terreaux. A priori, on ne peut qu'inciter à une telle démarche, consistant en l'installation de vastes bacs en bois sur 2000 m².

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Pour l'oeil, c'est flatteur... mais pourquoi diable sacrifier le couloir de bus ? Pourquoi ne pas éliminer le stationnement ? Végétaliser au détriment des transports en commun économes en énergie, maintenir les facilités pour une circulation automobile polluante, c'est un non-sens ! L'idée est intéressante, mais il faut renverser la mise en oeuvre ! (simulation Ville de Lyon)

Mais ses modalités laissent pantois. Principale victime : les autobus (principalement la ligne S1 Saint Paul - Confluence et de façon plus limitée la ligne 27 Saint Jean - Gratte Ciel), puisque ces bacs vont être installés sur les couloirs aménagés sur ces artères. Resteront une file de stationnement et une file de circulation fourre-tout pour les voitures, les autobus et les vélos !

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Lyon - Rue Edouard Herriot - 19 décembre 2015 - L'essai de végétalisation entraine la suppression du couloir d'autobus... mais pas du stationnement. Etrange sens des priorités qui aboutit à pénaliser les transports en commun. Lyon semble copier la capitale... mais il faut espérer que les leçons de cette expérimentation soient rapidement tirées. En attendant, les midibus GX137 des lignes S1 et 27 vont se retrouver dans le flux général. © transporturbain

Comme nous l'avons dit dans les colonnes de transportparis, suite aux suppressions multiples de voies réservées aux bus, revenir sur plus de 50 ans de lutte acharnée pour obtenir des aménagements favorisant la circulation des transports en commun est un non-sens historique d'une gravité sociétale des plus inquiétantes, alors qu'il faut au contraire et plus que jamais accorder de plus en plus d'espace aux transports en commun au détriment de la voiture. Même pour les vélos, cette mesure est très préjudiciable car les cyclistes vont se retrouver au milieu de la circulation générale et des livraisons. C'est d'autant plus illogique que des aménagements plutôt bien pensés ont été réalisés sur plusieurs artères lyonnaises pour les cyclistes !

Il aurait été bien plus intelligent de réaliser cette expérimentation sur la file de stationnement, en conservant quelques emplacements pour les livraisons sur ces artères très commerçantes. Mais manifestement, à Lyon, l'heure est plutôt aux jeux politiques pour savoir qui sera la tête d'affiche de la campagne municipales.

Espérons donc que ce test soit sans lendemain et que d'autres solutions, impactant la voiture et non les modes vertueux, soient mises en oeuvre ultérieurement !

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10 septembre 2019

Bayonne met en service son Trambus électrique

Troisième réalisation du genre mise en service cette année : après Amiens et Aix en Provence, c'est l'agglomération de Bayonne qui rejoint le club des BHNS électriques. Le Trambus constitue la tête d'affiche d'une politique cherchant à réduire la domination de l'automobile dans les déplacements quotidiens, qui représente actuellement 83% des motifs domicile-travail.

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L'allure des bus électriques Irizar devient familière dans les agglomérations de taille moyenne avec 3 mises en service dans l'année. Dommage que le noir envahisse autant la livrée des véhicules... (cliché Bayonne Agglomération)

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C'est la nuit que la couleur apparaît avec l'éclairage intérieur, qui met en évidence les baies vitrées inférieures et les sérigraphies appliquées sur les véhicules. (cliché X)

La première ligne de 12 km et 30 arrêts relie Bayonne à Anglet et Biarritz en une demi-heure, avec 60% du parcours en site propre. La seconde ligne vers Tarnos sera mise en service l'année prochaine. Pour l'instant, 12 autobus électriques sont exploités sur ce premier axe, avec une fréquence de 12 minutes en semaine et une amplitude élargie de 5h30 à minuit en semaine et jusqu'à 2h30 du jeudi soir au samedi soir. La ligne de Tarnos nécessitera 8 véhicules supplémentaires. La recharge s'effectue aux terminus et au dépôt la nuit.

Point commun à Amiens, Aix en Provence et Bayonne : la percée d'Irizar, le constructeur espagnol installé au Pays Basque. Comme à Amiens, Bayonne a adopté son modèle ie.tram en version 18 m avec une capacité de 110 places. Comme à Amiens, sièges en plastique translucide et livrée recourant abondamment au noir sont de mise.

La mise en service a révélé quelques faiblesses, notamment sur le fonctionnement de la priorité aux carrefours, ce qui semble devenir une règle générale sur toutes les nouvelles réalisations de BHNS et de tramway. Espérons également que la fiabilité des autobus ait capitalisé sur l'expérience amiénoise. 

Petit clin d'oeil historique, le Trambus emprunte un tunnel de l'ancien tramway Bayonne - Anglet - Biarritz, entre le boulevard du BAB et le chemin de Sabalce !

 

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Lointain ancêtre du Trambus, le Bayonne - Anglet - Biarritz (BAB) assemblait à l'origine de petites locomotives à vapeur munies d'une grande cheminée et des voitures à impériales au confort assez rudimentaire, jusqu'à l'électrification en 1923. Le BAB a disparu en 1953, frappé d'une part d'une relative obsolescence mais surtout d'une politique très hostile aux transports en commun...

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Lyon : surprenantes hésitations autour des trolleybus

Continuons une petite série d'articles sur l'actualité lyonnaise...

Il y a un an, l’heure était à l’optimisme. Le SYTRAL annonçait un plan d’équipement de 6 lignes en trolleybus et lançait un appel d’offres pour l’acquisition de 20 véhicules articulés pour la ligne C13, munis de batteries d’autonomie pour composer avec les travaux durables de réaménagement autour de la gare de la Part-Dieu.

Alors, où en est-on aujourd’hui dans la capitale des trolleybus ? Un certain doute semble s'installer… que transporturbain essaie de déchiffrer.

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Lyon - Rue de la République - 5 septembre 2019 - Tandis qu'un ETB12 de la ligne C13 s'engage sur la rue de l'Arbre Sec pour le terminus de la partie nord de la ligne, toujours exploitée en trolleybus, un de ses semblables sur la ligne C14 approche de l'arrêt Hôtel de Ville en dépassant un Urbanway de la ligne 19 qui devrait être prochainement électrifiée... à condition de passer commande de nouveaux véhicules ! © transporturbain

Trolleybus In Motion Charging : toujours pas de commande

L’appel d’offres pour la fourniture de 20 trolleybus articulés pour C13 a été déclaré infructueux. C’est étonnant puisque le marché propose plusieurs produits : le Swisstrolley de Hess, le Trollino de Solaris, l’Exquicity de Van Hool et même le Crealis d’Iveco Bus donnent donc du choix aux exploitants. Un second marché a été lancé, mais en attendant, le processus est parti pour prendre un an de retard. De même, on attend toujours le lancement du marché pour les autres lignes concernées (C5, C6, C25, 19, 25, 38), dont l'équipement est prévu entre 2021 et 2025. Bref, on attend la concrétisation des annonces de l'été dernier... alors qu'à Saint Etienne, qui a annoncé une commande de 25 véhicules également à l'été 2018, les livraisons vont débuter dans l'automne.

NMT222 : vers une réforme prématurée ?

Ils ont 20 ans et ont bénéficié de la remise à niveau de leurs aménagements intérieurs. Les trolleybus NMT222 à gabarit réduit de la ligne 6 (aujourd’hui S6) sont donc encore fringants. L’année dernière, le SYTRAL avait engagé un appel d’offres pour une rénovation technique destinée à prolonger leur carrière d’au moins 15 ans, ce qui semble complètement à leur porter (les VBH85 ont bien tenu pendant 36 ans !) en visant un coût d’opération de 200 000 € par véhicule.

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Lyon - Place Colbert - 13 avril 2013 - Les NMT222 sont des trolleybus conçus sur mesure pour la ligne 6 sur les pentes de la Croix-Rousse. Arrivés en 2000, leur bon état devrait leur valoir en principe une prolongation de carrière au moins à 30 ans. Mais manifestement, on frise le déperchage industriel. Ce serait franchement dommage... et incompréhensible ! © transporturbain

Mais l’appel d’offres a été lui aussi déclaré infructueux : il semblerait qu’au-delà du cahier des charges, le SYTRAL ait un peu abusé des demandes officieuses dans le processus de dialogue compétitif avec les candidats qui, manifestement, ne se sont pas laissés faire. Résultat, le SYTRAL a lancé un nouvel appel d’offre pour la fourniture de 4 (et non plus 7) trolleybus à gabarit réduit… dont l’issue s’annonce assez incertaine, même si on peut imaginer que Solaris puisse éventuellement répondre avec une déclinaison 8,9 m de son Urbino, qui existe en version électrique (à batteries) et pourrait donc être doté de perches…

Sur cette ligne, l’hypothèse de midibus électriques sur batteries ne semble pas à écarter. Mais on sait que l’histoire de la ligne 6 est faite de rebondissements, comme celui qui avait failli aboutir à une exploitation par autobus Diesel au début des années 1980, qui se solda par la rénovation intégrale de 7 VBH85 (qui ont duré 16 ans de plus !) et à la fin des années 1990, avec en conclusion l'acquistion des NMT222 construits sur-mesure ! Néanmoins, abandonner le trolleybus sur la ligne 6 serait un symbole pour le moins déplacé au moment où on devrait chercher à réduire la dépendance à des éléments énergétiques importés : remplacer les énergies fossiles par les terres rares, importées donc objets de spéculation financière mondiale.

Cristalis : même issue ?

Du fait des importants travaux pour le site propre de C3 et les transformations du quartier de la Part-Dieu, de nombreux Cristalis se sont trouvés sans usage, car leur groupe d’autonomie s’est révélé très fragile, ne permettant pas de longues et répétées séquences hors réseau. La rénovation mi-vie des premiers exemplaires arrivés en 2000 a alors été engagée, mais aujourd’hui, la durée de vie résiduelle de ces véhicules est estimée par le SYTRAL à 5 ans, ce qui est très peu pour des véhicules traités en 2018-2019. On rappellera que le même raisonnement avait été tenu au milieu des années 1990 avec les ER100, dont les rénovations ont cependant prolongé le service de ces trolleybus bien au-delà de ce qui était initialement envisagé.

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Lyon - Place de la Comédie - 13 décembre 2000 - Le premier Cristalis lyonnais exposé devant l'hôtel de ville : c'était il y a déjà 19 ans. Depuis, le parc a bénéficié d'une rénovation mais il semblerait que l'option d'une réforme à 25 ans soit sérieusement étudiée. On aperçoit sur ce cliché, devant le nouveau trolleybus, Christian Philip, qui était alors président du SYTRAL et qui a porté non seulement le renouvellement des trolleybus mais aussi et évidemment le retour du tramway dans l'agglomération : nous l'en remercions vivement ! © transporturbain

Remplacer à 25 ans des Cristalis dont la constitution semble pouvoir les emmener à 30 ans ne serait envisageable que dans une évaluation économique complète prenant en compte :

  • les effets d'un appel d'offres massif emportant le renouvellement du parc et les besoins liés à l'électrification de nouvelles lignes, avec une réduction du coût unitaire des véhicules,
  • la comparaison des coûts de maintenance entre les Cristalis et les nouvelles générations de trolleybus,
  • les effets de l'homogénéisation du parc par rapport à un scénario lissant un peu plus les investissements,
  • la valeur résiduelle nette du parc existant.

L'opération pourrait éventuellement devenir intéressante si cette valeur résiduelle était inférieure à la somme des effets des trois premiers points ci-dessus.

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Caluire - Place Foch - 13 avril 2013 - C'est vrai, les Cristalis ont été acquis au prix fort, et sont assez coûteux en maintenance. Ils sont aussi déségréables pour les oreilles des voyageurs avec un niveau sonore élevé. Les réformer d'ici 2025 serait tout de même économiquement surprenant... à moins de construire un projet industriel permettant de neutraliser la perte de valeur d'un renouvellement anticipé. © transporturbain

Une prémière évaluation des besoins pourrait amener à un marché d'environ 170 véhicules dans une tranche ferme qui remplacerait les Cristalis et assurerait l'équipement des lignes C5, C6, C25, 19, 25 et 38 prévu d'ici 2025. Il faut aussi noter que, d'après nos informations, le SYTRAL envisagerait d'augmenter encore l'usage de véhicules articulés, qui feraient leur apparition sur la ligne C6 Part-Dieu - Ecully Le Perollier et sur la ligne C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay. Par conséquent, la répartition entre véhicules de 12 et de 18 mètres pourrait fluctuer, avec une tendance favorable aux véhicules articulés.

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Villeurbanne - Place Grandclément - 5 septembre 2019 - Retour des trolleybus sur C3 après l'achèvement des travaux du site propre mais aussi sur C11 : cette ligne réduite au parcours Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay pourrait être exploitée par trolleybus articulés pour répondre à l'augmentation du trafic... et compenser l'érosion régulière de l'offre depuis 1991. © transporturbain

Il faudrait également dimensionner une tranche conditionnelle pour d'autres développements : notre schéma directeur pour les trolleybus lyonnais donne quelques idées en ce sens.

Cependant, le morcellement qui se profile pour l'instant, avec un appel d'offres pour 20 trolleybus d'abord et un second pour les 6 premières conversions, indique que le SYTRAL ne s'engage pas pour l'instant dans cette direction. A force de louvoyer de part et d'autre des bifilaires, on risque le déperchage !

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09 septembre 2019

Lyon : les trolleybus de C3 en site propre

C'est un dossier particulier dans l'histoire des transports en commun lyonnais : l'actuelle ligne C3 reste de très loin la ligne la plus fréquentée du réseau d'autobus et de trolleybus avec plus de 55 000 voyageurs par jour.

Alors que, pour le 5ème arrondissement, un projet de métro à 1,2 MM€ pour 60 000 voyageurs par jour a été présenté et accapare déjà bien des débats des prochaines élections municipales, il faudrait donc se contenter d'aménagements pour les trolleybus sur un axe qui transporte plus de monde et qui a encore plus de potentiel ?

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Villeurbanne - Place Grandclément - 5 septembre 2019 - Retour des trolleybus sur C3 qui font leur propre publicité pour les nouveaux aménagements. A noter que la rue Léon Blum en arrière-plan est réservée aux trolleybus et aux seuls riverains, le transit étant reporté sur le boulevard Eugène Réguillon à gauche du cliché. L'itinéraire des lignes C3 et C11 a été ainsi réassocié. Le site est en configuration provisoire car la place sera desservie par le prolongement du tramway T6. © transporturbain

D'abord, une bonne nouvelle : les Cristalis sont revenus après les travaux réalisés et leur rénovation opérée par la SNCF aux ateliers de Nevers. De ce fait, la publicité du SYTRAL sur le caractère plus écologique de la ligne reste très relatif puisque, si long a-t-il duré, l'exploitation par autobus ne fut qu'un intérim.

Sur le fond, les aménagements réalisés sur le cours Lafayette, le cours Tolstoï et la rue Léon Blum accordent une place importante aux transports en commun puisqu'il ne reste qu'une seule voie de circulation automobile et du stationnement, de façon assez ponctuelle. C'est donc un BHNS d'un niveau assez élevé. Tant mieux. La priorité aux carrefours fonctionne correctement, ce qui permet aux trolleybus de gagner du temps par rapport aux années précédentes : les affiches annoncent un trajet Cordeliers - Laurent Bonnevay en 25 minutes, ce qui correspond à l'horaire de 1991. Il faut aussi noter que le nombre d'arrêts a été réduit en supprimant 5 arrêts, ce qui est un facteur facilitant cette amélioration de la performance.

En revanche, l'amélioration de la régulation du trafic reste à démontrer car les trains de trolleybus n'ont pas disparu, comme depuis des lustres sur cet itinéraire, alors que l'intervalle ne descend plus en dessous de 6 minutes, alors que jusqu'au milieu des années 1990, l'intervalle nominal descendait jusqu'à 3 minutes. L'arrivée des Cristalis articulés avait accéléré cette détente de la fréquence, qui avait cependant débuté auparavant.

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Lyon - Cours Lafayette - 5 septembre 2019 - Les vélos ont également profité du site propre de la ligne C3, compte tenu du net apaisement du trafic sur cet axe, accueillant désormais un flux local. En revanche, on notera que les trains de trolleybus ont la vie dure car on aperçoit en arrière-plan un second C3, avec un C13 intercalé, à 2 minutes de celui visible au premier plan. © transporturbain

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Lyon - Cours Lafayette - 5 septembre 2019 - Les arrêts en ilot dans le sens Saint Paul - Vaulx en Velin améliorent aussi l'accessibilité de la ligne car le stationnement avait tendance à être assez anarchique sur cet axe... et assez peu sanctionné ! © transporturbain

Pour conclure, une évidence. Durant tant d'années, lorsqu'était évoquée la création d'une ligne de tramway (nous la proposons dans nos réflexions sur l'évolution du réseau) sur cet axe, la réponse était invariablement la même : « il n'y a pas la place, ce n'est pas assez large ! ». Rendons donc grâce à ces aménagements réalisés pour les trolleybus car ils ont démontré le contraire... et même mieux : les tramways de Lyon étant au gabarit 2,40 m, soit 15 cm de moins que les trolleybus, le tramway rendrait un bon mètre, entre différence de largeur du matériel et bénéfice du guidage par les rails, pour ajuster un peu la largeur du trottoir et renforcer la séparation avec la voie de circulation automobile.

On ne pourra pas non plus passer sous silence que la forte restriction apportée au trafic automobile sur l'axe Lafayette - Tolstoï - Léon Blum ne provoque pas le chaos que certains avaient annoncé, dès 2001, en torpillant le projet de tramway. Preuve est faite non seulement qu'il y a la place pour l'insérer mais qu'en plus, le trafic automobile a été discipliné. Bref, à transporturbain, on attend la pose des voies !

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Villeurbanne - Cours Tolstoï - 5 septembre 2019 - Alors, pas la place pour un tramway ? © transporturbain

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06 septembre 2019

Bordeaux : le BHNS encore retardé

Décidément, les projets de développement des transports en commun à Bordeaux sont toujours aussi bousculés et les procédures judiciaires jouent manifestement souvent la carte des intérêts particuliers contre l'intérêt général. Ce n'est pas comme si nos villes souffraient de la pollution générée par le trafic automobile, ses nuisances sonores, olfactives sans compter la dépendance aux énergies fossiles, demain remplacées par la dépendance aux terres rares, toutes deux importées.

Nouvel épisode dans ces conflits systématiques contre les projets de transports en commun : la Cour administrative d'appel de Bordeaux a confirmé l'annulation de la déclaration d'utilité publique, survenue en juillet 2018, du BHNS prévu entre la gare Saint Jean et Saint Aubin du Médoc pour un déficit d'information et de concertation. La critique étant assez systématique sur les projets, on pourrait d'abord penser que les services de la Métropole sont fautifs... mais à force de voir ce même grief reproché sur la plupart des projets, on peut surtout penser que c'est un jeu d'acteurs, comme dans une mauvaise pièce... de boulevard évidemment !

Satisfaction parmi les riverains à l'origine de ce recours, qui ont fondé leur contestation sur des points qui méritent d'être exposés car ils valent leur pesant de cannelés :

  • un projet décidé par les maires de la banlieue qui imposent leurs besoins à la population du centre de Bordeaux ;
  • des bus de 24 mètres qui vont passer dans des rues étroites (et les Mégabus sur le 7/8, ça ne vous rappelle rien ?);
  • des bus électriques de 24 mètres qui n'existent pas (à Bordeaux, certes... mais à Nantes...) ;
  • le coût de réalisation : 104,6M€, incluant le matériel roulant (25 bus bi-articulés), soit probablement de l'ordre de 70 M€ pour les aménagements urbains, sachant qu le BHNS sera en site propre sur la moitié du parcours, ce qui ramène à environ 3,3 M€ le coût du kilomètre d'infrastructure, ou à 6,6 M€ si on se limite au kilomètre prévu en site propre.

La Métropole devrait prochainement relancer la procédure pour obtenir la déclaration d'utilité publique de cette ligne de 21 km qui, dans le centre de Bordeaux, devrait notamment proposer une liaison directe entre la gare Saint Jean, la place de la Victoire et Mériadeck, qui soulagerait considérablement le réseau de tramways.

 

Posté par ortferroviaire à 08:56 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
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