Orléans

Orléans planche sur son tramway

On en sait un peu plus sur les perspectives qui seront étudiées cette année pour le devenir des tramways d'Orléans. On retrouve des classiques :

• la création d'une antenne sur la ligne A pour desservir Saran ;
• le prolongement de la ligne B à ses deux extrémités.

La transformation des mails ceinturant le centre par le nord offre également matière à réflexion, ne faisant que remettre en scène la première esquisse de tracé de la ligne B. La création d'un maillage semble assez plausible surtout dans la première hypothèse, qui entraînerait probablement une diminution de la desserte sur la branche de Fleury, sauf à doubler l'offre jusqu'à La Source, ce qui n'est probablement pas nécessaire (du moins pas dans cette proportion). Ce n'est pas le schéma le plus simple car il ne faut pas oublier que la ligne B comprend une section avec alimentation par le sol. 

Autre dossier qui continue de planer au-dessus de l'évolution des transports en commun orléanais, la desserte de Châteauneuf-sur-Loire, après l'abandon du projet ferroviaire : transporturbain suggère une solution par tramway express, greffée a la ligne B puis rejoignant la ligne A... par une courte section sur les mails. 

L'exercice de prospective n'est pas forcément évident dans cette agglomération car les grands axes présentant des continuités sont plutôt rares et les densités de population sont relativement modestes. Notre première réflexion envisage donc :

• au nord, une première antenne sur la ligne A depuis la station Libération vers la zone commerciale de Saran dans le cadre de la restructuration de l'entrée nord de l'agglomération ;
• toujours au nord, une seconde antenne à la ligne A depuis la station Lamballe rejoignant la zone commerciale située au nord de la rocade, qui nécessiterait assurément une section de voie partagée avec la circulation générale ;
• à l'ouest, le prolongement de la ligne B vers La Chapelle-Saint-Mesmin sur la route de Blois ;
• enfin, pour une nouvelle ligne, l'objectif serait d'abord d'installer un tramway sur les mails, là où était initialement envisagée la ligne B dans ses premiers plans. A l'est, le tracé emprunterait le boulevard des Droits de l'Homme avec pour objectif de rejoindre la rocade, afin de proposer une desserte du quadrant nord-est de l'agglomération vers Semoy et les localités de la forêt d'Orléans moyennant une correspondance par bus ;
• cette même troisième ligne pourrait, au-delà des mails, soit emprunter la ligne B sur la rue du Faubourg Madeleine et le pont de l'Europe, soit franchir la Loire sur le pont Maréchal Joffre puis l'avenue de Saint-Mesmin : si ce secteur reste de densité moyenne, ce serait le moyen, moyennant rabattement de bus, de desservir la rive gauche de la Loire sachant qu'il y a peu de ponts sur la Loire (après Orléans, le premier pont est à Meung !).

Pour la ligne A, la dissymétrie d'offre entre le nord et le sud pourrait être compensée en utilisant le terminus possible au Zénith, avec la superposition de missions à la fréquence de 10 ou 12 minutes dans l'hypothèse à 3 branches, à 8 ou 10 minutes dans un schéma à 2 branches. Pour la ligne C, l'hypothèse d'une fréquence de base à 6 ou 8 minutes semble plausible, surtout si elle est complétée par une offre routière en rive gauche de la Loire. Enfin, la ligne D en direction de Châteauneuf serait cadencée au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée. Le terminus pourrait être établi en amont du pont Joffre au bout des mails.

Orléans : reconfiguration des mails et nouvelle ligne de tram ?

Entre la gare et le pont Joffre, les boulevards de Verdun, Rocheplatte et Jean Jaurès, établis sur les anciens remparts, ont conservé les caractéristiques d'un urbanisme d'un autre temps, organisé exclusivement autour de l'automobile : carrefours dénivelés, trottoirs étroits, vastes espaces de stationnement, et un centre commercial - Place d'Arc - trônant sur le terrain de l'ancienne gare. Accessible directement depuis le centre historique au moyen d'une dalle piétonne passant au-dessus des voies de circulation, doté de deux gares routières, l'une pour les autobus urbains, l'autre pour les autocars interurbains, ce site a constitué l'une des difficultés à la conception du nouveau tramway d'Orléans à la fin des années 1990. Le résultat est cette épingle à cheveux en venant de la rue de la République pour insérer le tramway sous le centre commercial au plus près des autobus.

 Orléans - Place d'Arc - 12 juin 2004 - La courbe à 180 degrés sur le débouché du boulevard Alexandre Martin est négociée assez aisément par les Citadis 301 à plancher bas partiel dotés de bogies LHB bien plus à l'aise que les 302 avec bogie Arpège. Néanmoins, la disparition de cette particularité fera gagner quelques secondes sur le trajet. © T. Boric

Depuis de nombreuses années, ce site est très critiqué, car peu commode pour la circulation des tramways, mais surtout peu agréable pour les piétons ainsi que les cyclistes. Ce n'est d'ailleurs guère mieux plus à l'est sur le boulevard Alexandre Martin, où le terre-plein central est un vaste parking.

La Métropole envisage désormais une transformation de grande ampleur, d'abord sur la partie ouest des boulevards, incluant la suppression des trémies routières et de la dalle piétonne d'accès au centre commercial, ainsi que la rectification du tracé du tramway pour supprimer la demi-boucle. A hauteur de la Porte Madeleine, la création d'un nouveau site universitaire est prévue à horizon 2025. La trémie routière sera remplacée par un parking souterrain qui devrait en partie - il ne comprendra que 500 places - compenser la suppression des places en surface.

Orléans - Boulevard de Verdun - 14 juin 2021 - Entre la gare et le centre d'Orléans, il y a non seulement un centre commercial mais aussi un vaste autodrome, vestige d'un urbanisme organisé d'abord par e pour la voiture. La recomposition complète et à plat de cet espace est une heureuse nouvelle ! © transporturbain

Entre la gare et le pont Joffre, le réménagement des boulevards devrait procurer aux lignes d'autobus du secteur des facilités de circulation puisqu'il est évoqué la réalisation d'un site propre.

En lien avec ce projet, revient dans les débats le développement du réseau de tramways, avec d'abord le retour de l'hypothèse d'une antenne à la ligne A pour la desserte de Saran : il s'agirait probablement de reprendre l'entrée nord de l'agglomération, sur l'ex-RN20, elle aussi illustration d'un urbanisme révolu où alternent parkings, zones commerciales et bâtiments industriels. La ligne B pourrait entrer dans La Chapelle-Saint-Mesmin.

Enfin, plusieurs articles de presse et déclaration d'élus locaux évoquent une nouvelle ligne, sans plus de précisions : faut-il entendre que les aménagements pour les bus pourraient aussi être envisagés pour un tramway ? Pour mémoire, les premières études sur la ligne B prévoyaient de passer par les boulevards et donc la gare. Mais quelle serait le rôle de cette nouvelle ligne et comment s'articulerait-elle avec les deux autres ? On ne le sait pas encore.

En tous cas, ces perspectives pourraient faciliter une autre ligne de tramway, proposée par transporturbain, à caractère interurbain, succédant au projet ferroviaire, onéreux en investissement et en exploitation - de réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf-sur-Loire : branchée sur la ligne B à la station Ambert, elle rejoindrait la gare d'Orléans au moyen d'un raccordement d'environ 300 m sur le boulevard Alexandre Martin et d'une modification du périmètre de l'alimentation par le sol sur cette même ligne B. Le site propre sur les mails à l'ouest de la gare pourraient aussi accueillir cette desserte suburbaine.

Orléans, pionnière du tramway dans une ville moyenne

Il y a un peu plus de 20 ans, la mise en service de la première ligne de tramways d'Orléans avait suscité de nombreux débats : pouvait-on justifier un tel investissement dans une agglomération de taille modeste ? Aujourd'hui, cette question ne se pose plus et le réseau avec 2 lignes classiquement organisées en croix est bâti autour de ce mode de transport... et Orléans a fait des émules, avec des villes de moindre taille encore qui ont aussi fait le choix du tramway.

Singularité de la première ligne orléanaise, son tracé entre Orléans et son pôle excentré de La Source et d'abord, le parcours le long de la nationale 20, qui était alors une première avec une vitesse autorisée de 80 km/h. Les temps ont changé : une usure prématurée de la voie avait d'abord imposé de sévères restrictions et, plus récemment, une nouvelle station a été ajoutée, desservant le nouveau bâtiment de la Métropole, et améliorer aussi l'accès à la zone commerciale. En conséquence, la vitesse maximale du tramway sur cette zone n'est plus que de 70 km/h.

Un peu plus loin, à Olivet, des quartiers entiers ont été construits autour du tramway : si la station Victor Hugo était à l'origine plantée au milieu de terrains vierges, les constructions l'ont rejointe et une station baptisée Larry - Saint Fiacre a été ajoutée avant que la ligne ne repasse sous la nationale.

Enfin, une troisième station complète la ligne A, à l'entrée du centre hospitalier de La Source.

Olivet - Place Geneviève Perrier - 14 juin 2021 - A la mise en service du tramway, cette station était bien isolée. En deux décennies, de nouveaux quartiers sont sortis de terre, profitant de l'existence d'un service rapide et fréquent. © transporturbain

Orléans - Avenue de Paris - 14 juin 2021 - L'intermodalité train - tramway pâtit du centre commercial Place d'Arc et de l'aménagement des mails centré sur le trafic automobile. Le tramway longe le nouveau bâtiment de la gare qui reste caché de la ville. © transporturbain

Orléans - Pont George V - 14 juin 2021 - Une rame type 302 sur la ligne A : plus larges de 8 cm que les rames type 301, elles sont équipées de l'APS et peuvent aussi circuler sur la ligne B. L'insertion de leurs bogies les astreint à une vitesse inférieure en courbe. © transporturbain

Fleury les Aubrais - 14 juin 2021 - La ligne A serpente dans les rues pavillonnaires situées entre la gare et le centre de Fleury les Aubrais, avec un plan de circulation adapté à l'usage des riverains, y compris pour ménager des espaces de stationnement collectif puisque certaines rues ne permettent plus cette fonction. © transporturbain

En conséquence, l'usage de 2 rames Citadis 302 en complément des 22 rames type 301 est rendu véritablement nécessaire pour assurer la desserte. La différence se fait sentir car les rames pionnières à bogies type Magdeburg se comportent bien mieux : elles sont plus silencieuses et prennent les courbes à une vitesse plus élevée d'environ 10 à 15 km/h que les rames type 302 à bogies Arpège.

Pour l'instant, le développement du réseau ne semble pas faire partie des sujets de la métropole orléanaise : la question d'une antenne à la ligne A desservant Sarran finira bien par revenir dans les débats, tout comme la réutilisation de la ligne de Châteauneuf sur Loire.

Orléans : pas de téléphérique aux Aubrais

Un petit tout et puis s'en va. Le projet de téléphérique de l'agglomération orléanaise, pour franchir le faisceau ferroviaire des Aubrais en lien avec un projet de nouveau quartier en reconversion de friches industrielles, est abandonné, ce qui ne sera pas neutre pour les finances publiques puisque Orléans Métropole a déjà versé 5 M€ au titre des études et l'attribution du marché à Poma. D'autres solutions pour la desserte du quartier Interives vont probablement être examinées, à commencer par l'évolution du réseau d'autobus, la plus rapide à mettre en oeuvre. Mais le projet était promu pour sa rapidité d'accès à la gare des Aubrais, d'abord dans l'objectif de liaisons rapides vers Paris par train, en s'affranchissant du détour par le pont de Joie (emprunté par le tramway).

En compensation, il faudra peut-être travailler à mieux intégrer le quartier Interives au centre d'Orléans. Une antenne à la ligne A du tramway ?

Orléans : un parc 100% électrique en 2024 ?

Avec son contrat renouvelé, Keolis reste donc aux manettes du réseau urbain d'Orléans. La nouvelle délégation de service public intègre 150 M€ d'investissements en vue de renouveler complètement le parc de 182 autobus par des véhicules électriques. Le dépôt de Saint Jean de Braye sera donc adapté pour la recharge des batteries des véhicules. Il est aussi prévu d'installer des bornes de recharge aux terminus, qui pourront être alimentées localement par des panneaux photovoltaïques.

Orléans - Place Gambetta - 7 juillet 2012 - Orléans, 1er réseau 100% électrique ? Orléans Métropole prévoit dans un premier temps l'équipement des lignes 1 et 2 avec ces nouveaux bus à batteries. Mises en service espérées en 2020. © transporturbain

Ce choix a suscité de vives discussions au sein de la Métropole orléanaise, face au coût élevé des autobus électriques, à l'incidence sur l'approvisionnement énergétique du réseau et au fait que les constructeurs chinois sont en position de force sur ce marché, sur les véhicules mais aussi - surtout ! - sur les batteries. Cet exemple illustre - une fois de plus - les questionnements autour de la migration à l'électricité des véhicules routiers, avec en point d'orgue la production des batteries et l'électricité nourricière. Mais Orléans veut être le premier réseau français 100% électrique. La notoriété a un prix... mais elle aura aussi un coût !

Orléans : une solution pour la desserte de Châteauneuf ?

Avant l'été, le projet de réouverture de la ligne de chemin de fer entre Orléans et Châteauneuf sur Loire a été mis au placard par la Région Centre, face à nouvelle crise à venir sur les lignes régionales (les fameuses UIC 7 à 9). A transportrail, nous avions consacré un dossier à ce projet, et si nous poursuivons le débat à transporturbain, c'est parce que - vous l'aurez compris - nous allons plancher sur une solution de type urbaine.

En effet, le projet ferroviaire initié en son temps par RFF et poursuivi par SNCF Réseau, pose invariablement la question suivante : pourquoi des trains classiques sur cette ligne en impasse n'accueillant que des trains de voyageurs d'intérêt régional (liaison Orléans - Châteauneuf sur Loire toutes les 30 minutes) ?  La réponse tient en la desserte d'un site de construction de wagons à Saint Denis de l'Hôtel et à une forme de classicisme de la solution proposée, avec un accès dans la gare d'Orléans impliquant nécessairement l'emprunt sur quelques centaines de mètres des voies de l'axe Paris - Toulouse. On pourra aussi ajouter que c'est une forme de vitrine pour la SNCF afin de montrer qu'elle concrétise cette fameuse priorité aux transports du quotidien.

Ceci dit, maintenant que le projet ferroviaire est remis au placard, faut-il pour autant abandonner toute piste de réactivation de la voie ferrée entre Orléans et Châteauneuf sur Loire ?

La suite dans notre étude sur les conditions de création d'un tramway express entre Orléans et Châteauneuf sur Loire utilisant en partie la ligne B, qui complète notre dossier sur les tramways d'Orléans et notre série sur les potentialités de développement du tramway en France.

Orléans : un téléphérique aux Aubrais ?

A la lisière d'Orléans et de Fleury les Aubrais, à l'est de l'ex-RN20 et à l'ouest du faisceau ferroviaire des Aubrais, l'Agglomération orléanaise envisage de lancer un nouveau quartier baptisé Interives : 110 hectares, 3000 logements, 200 000 m² de bureaux et des commerces, avec un emplacement jugé très avantageux car à seulement une heure du centre de Paris. Bref, un quartier d'affaires pour le "Très Grand Paris". Ceci dit, les immeubles construits depuis une dizaine d'années le long de la première ligne de tramway, dans la ZAC Coligny, sont encore loin d'afficher complet.

Un téléphérique de 380 m est envisagé pour franchir le faisceau ferroviaire et rejoindre la gare des Aubrais. A l'est des voies ferrées, le terminus du téléphérique se situerait le long du tramway, à l'emplacement actuel des parkings en surface. Deux cabines d'une quinzaine de places sont prévues dans ce projet, dont le coût est évalué à 15 M€. L'Etat a prévu d'apporter 1,2 M€ et la Région 3,2 M€ à ce projet. Il est vrai que ce budget est moindre que celui d'un franchissement des voies ferrées par une passerelle ou un souterrain, mais quid des coûts d'exploitation ?

En revanche, l'Agglomération prévoit dans un deuxième temps de créer une antenne à la ligne A du tramway depuis la station Libération pour desservir le quartier et améliorer sa connexion avec le centre d'Orléans.

Le tramway d'Orléans

Il fêtera ses 15 ans en fin d'année et il constitue un pionnier dans sa catégorie puisqu'il fut le premier tramway dans une agglomération de moins de 300 000 habitants et à l'époque, le projet avait été considéré comme volontariste, ambitieux ou complètement démesuré selon les opinions. Le temps a passé et le tramway a réussi à s'imposer. La première ligne transporte plus de 45 000 voyageurs par jour et une deuxième ligne a été mise en service en 2012, avec un trafic de l'ordre de 25 000 voyageurs quotidiens. Orléans a ainsi ouvert la voie à de nombreuses villes de 200 000 à 300 000 habitants et contribué au succès du tramway en France en ne le limitant pas aux grandes métropoles.

Le nouveau dossier de Transport Urbain est disponible et attend vos commentaires !

Orléans met en service sa deuxième ligne

Douze ans après la mise en service de la première ligne longue de 18 km entre Fleury les Aubrais et l'hôpital de La Source, la deuxième ligne de tramway de l'agglomération orléanaise a été inaugurée le 29 juin dernier. D'orientation est-ouest, elle relie La Chapelle Saint-Mesmin à Saint Jean de Braye et croise la première ligne au coeur d'Orléans, place Charles de Gaulle.

La genèse de la ligne B a été complexe puisque l'alternance politique en 2001 avait mis en sommeil le projet, d'autant que la ligne A peinait à rencontrer le succès commercial escompté. La nouvelle majorité penchait pour le bus en site propre voire le tramway sur pneus, avant que la consultation du public ne donne un résultat très favorable au tramway. Se récupérant non sans habileté rhétorique, l'agglomération orléanaise s'enorgueuillit désormais d'être la première agglomération de moins de 300 000 habitants desservie par deux lignes de tramways : le vent a tourné...

Après le débat sur le mode, celui du tracé. Il semblait évident que l'axe est-ouest s'installe sur les boulevards extérieurs et passe par la gare d'Orléans, où la configuration des voies paraissait destinée à accueillir les raccordements. Le choix de l'agglomération fut de passer par le centre-ville, avec des sections de voirie partagées avec la circulation automobile, notamment rue des Carmes. Résultat, les voyageurs de la ligne B  n'ont pas un accès direct à la gare d'Orléans, et doivent soit changer place Charles de Gaulle pour prendre la ligne A, soit parcourir 300 m à pied sur les boulevards et à travers le centre commercial Place d'Arc, en descendant de la ligne B place Halmagrand : en matière d'intermodalité, on a connu mieux... et malgré les protestations des associations d'usagers, l'agglomération n'a pas infléchi sa position. En revanche, elle a finalement accepté que la rue des Carmes soit rendue piétonne, supprimant une section en voirie partagée.

Orléans, place Charles de Gaulle - 7 juillet 2012 - Sous un ciel bien automnal, les deux modèles de tramways desservant Orléans se croisent sur une place complètement redessinée. A gauche, un Citadis 302 de la ligne B, et à droite, un Citadis 301 de la ligne A. Le croisement se situe à l'emplacement de l'ancienne station. © transporturbain

Toujours au chapitre du tracé, les communes de Chécy et Mardié, à l'est de l'agglomération, n'ont pas obtenu satisfaction : elles souhaitaient l'arrivée du tramway sur leur commune, et de préférence en utilisant la voie ferrée Orléans - Aubigny sur Nère. L'agglomération privilégia un tracé court pour modérer l'investissement et les coûts d'exploitation.

Il y eut ensuite la question de l'alimentation des tramways, et le choix du captage au sol dans le centre, afin de préserver la perspective de la cathédrale. Il en résulte l'étonnant croisement entre la ligne A (alimentée par caténaire) et la ligne B (par le sol), unique en France.

Orléans, rue Jeanne d'Arc - 13 mai 2006 - Avant la deuxième ligne, la rue était d'abord dédiée au trafic automobile et desservie par la ligne 3 des autobus en partie remplacée par la ligne B du tramway. © transporturbain

Orléans, rue Jeanne d'Arc - 7 juillet 2012 - Approximativement au même en droit, la rue Jeanne d'Arc reconfigurée à l'occasion de l'arrivée de la deuxième ligne. © transporturbain

Enfin, il fallut s'accomoder de la présence de la ligne de chemin de fer Orléans - Aubigny sur Nère : le tracé initial prévoyait de croiser la ligne ferroviaire à niveau, ce qui provoqua plusieurs procédures et la modification de la ligne B, compte tenu du projet de réouverture de la ligne entre Orléans et Châteauneuf sur Loire. La ligne B ne fait donc que la longer.

Dans le même secteur, les élus de l'est de l'agglomération attendaient un tramway jusqu'aux limites d'agglomération, mais tant le potentiel de trafic que le coût de l'investissement ont favorisé un tracé court, se terminant à Saint Jean de Braye.

Saint Jean de Braye (station Verville) - 7 juillet 2012 - La ligne B longe l'emprise de la ligne ferroviaire Orléans - Aubigny sur Nère, faisant actuellement l'objet d'une étude de réouverture. © transporturbain

La ligne B est donc longue de 10,3 km et comprend 25 stations. Elle est desservie par 21 rames Citadis 302 avec alimentation par le sol, au gabarit de 2,40 m, compatible avec les rames de la ligne A, au gabarit de 2,32 m, mais disposant de caisses longues (rames Citadis 301). Toutefois une partie de ce parc est affecté à la ligne A pour resserrer l'intervalle. En revanche, les 22 Citadis 301 acquises en 2000 pour la ligne A ne peuvent circuler sur la ligne B puisqu'elles ne sont pas équipées de l'alimentation par le sol.

Le coût de la ligne atteint 395 millions d'euros, ce qui fait de la ligne B d'Orléans l'une des plus chères de France (39 millions du km), notamment du fait des choix de tracé et de l'accompagnement de projets urbains.

Le réseau d'autobus a été largement restructuré, et Keolis, le nouvel exploitant, a privilégié les lignes longues, très longues, dont on peut craindre qu'elles ne s'avèrent irrégulières en période de fort trafic, notamment la ligne 7 reliant Saran à La Source. En revanche, la desserte de la gare d'Orléans est principalement assurée au passage, et la gare routière située sous le centre commercial n'est quasiment plus utilisée. Il en résulte une notable dissémination des arrêts sur les boulevards, ce qui pose une nouvelle fois la question de la prise en compte de la commodité des correspondances.

Quant à l'accès à la gare, c'est toujours par un lugubre couloir qu'on accède au bâtiment, reconstruit, sauf à passer par l'avenue de Paris. La liaison entre le train et les transports en commun reste chaotique, au moins autant que le service - ou sévice - infligé aux usagers de l'axe Paris - Orléans - Tours...

Rouen : premiers Citadis