Nice concerte déjà sur la ligne 5
Alors que la ligne 4 n'est pas encore en chantiers, la concertation démarrera le 28 janvier pour 3 semaines sur le projet de ligne 5 dans la vallée du Paillon. Les cogitations autour d'un BHNS, d'un mixage entre tramway et BHNS voire d'un tram-train sont désormais oubliées. Ce sera un tramway. Le tracé envisagé de 7,6 km dessert 16 stations. Il débute au Palais des Expositions, créant ainsi un second axe structurant complétant l'actuelle ligne 1 jusqu'au Pont Michel. Le tramway desservira ensuite L'Ariane puis franchira une nouvelle fois le Paillon pour longer la voie ferrée Nice - Breil avant d'arriver à Drap soit en surface soit en tunnel, dont la longueur initiale de 1500 m a déjà pu être réduite à 600 m. Le trajet pourrait être accompli en 25 minutes.
La section prioritaire entre Pont Michel et L'Ariane est annoncée dès 2026 (6 stations, 4 km). Ensuite, le tramway atteindre La Trinité mi-2027, incluant une correspondance ferroviaire. En 2028, la ligne 5 sera prolongée à la fois vers Drap et vers le Palais des Expositions.
Si on ajoute donc le prolongement à Lingostière de la ligne 3, la création des lignes 4 et 5, le BHNS sur le boulevard Gambetta et le téléphérique pour franchir le Var, la dynamique en faveur des transports en commun dans la métropole niçoise se révèle parmi les plus soutenues de France.
Sur le projet de ligne 5, il sera intéressant de découvrir comment la ligne sera raccordée à la ligne 1 existante : y aura-t-il un raccordement à hauteur de la station Pont Michel ? Elle n'apparaît pas dans les premières esquisses. Idem au Palais des Expositions où la ligne 5 arrivera par le boulevard Risso, parallèle à l'avenue de la République empruntée par la ligne 1. Côté alimentation, Nice semble d'ores et déjà adopter la recharge par le sol en station comme sur les lignes 2 et 3, ce qui pourrait emporter la modification - a minima - du parc de la ligne 1 pour unifier l'alimentation électrique.
Nice - Pont Michel - 20 janvier 2020 - Une rame de T1 franchit la route de Turin avant d'atteindre le terminus de l'hôpital Pasteur, à l'emplacement où elle sera croisée par la nouvelle ligne T5 : un raccordement serait le bienvenu. © transporturbain
En revanche, les projets niçois ne semblent toujours pas d'intéresser à la gare de Nice-Riquier : un temps envisagée avec un prolongement de la ligne 2 depuis le port, elle pourrait constituer une porte d'entrée supplémentaire, par l'est, au centre de Nice, d'autant plus intéressante justement si la ligne 2 la desservait pour rejoindre la ligne 1 à hauteur de l'université (station Saint Jean d'Angély).
Notons enfin que la Métropole avance une hypothèse de réorganisation du réseau lors de la mise en service de la ligne 4 :
- la ligne 2 effectuerait uniquement le trajet Aéroport - Port Lympia ;
- la ligne 3 abandonnerait l'aéroport : au départ de Saint Isidore (et à terme Lingostière ?), elle rejoindrait la ligne 2 à Grand Arenas (gare Saint Augustin) pour rejoindre Port Lympia, ce qu'elle fait déjà les jours de matches de football de l'OGC Nice ;
- la ligne 4 remplacerait la ligne 2 au terminus de la CADAM, sur un parcours Cagnes sur mer - Grand Arenas - CADAM.
Semble donc se confirmer que la ligne 4 aura un rôle de cabotage est-ouest, et que la liaison avec le centre de Nice sera d'abord envisagée par le RER azuréen.
Pour en savoir plus, notre dossier sur le réseau de Nice, incluant les propositions de développement de transporturbain.
Nice : un BHNS pour délester le tramway
La ligne T1 des tramways de Nice connaît un trafic considérable, pouvant atteindre 140 000 voyageurs par jour. Outre le prolongement de T3, la création de T4 et T5, la métropole niçoise vient de clore la concertation relative à la création d'une ligne de BHNS, dont l'objectif est d'abord de délester le tramway et ensuite de compléter le maillage du réseau, notamment en améliorant l'offre de transports en commun sur des tracés complémentaires. L'itinéraire retenu débute au Palais des Expositions, rejoint la Promenade des Anglais après avoir longé le jardin linéaire au-dessus du Paillon, puis remonte le boulevard Gambetta en direction de Saint Sylvestre. Il devrait ensuite rejoindre à nouveau T1 place Fontaine du Temple. Le tracé prévoit une correspondance avec la ligne T2 à la station souterraine Alsace-Lorraine. Elle sera aussi en correspondance avec la ligne des Chemins de fer de Provence à hauteur du passage à niveau du boulevard Gambetta.
Nice - Boulevard Gambetta - 19 janvier 2020 - L'axe est aujourd'hui assez routier et le trafic souffre régulièrement d'embarras provoqués par du stationnement abusif. La création d'un site propre devrait réorganiser l'artère et procurer de meilleures conditions de circulation aux autobus. © transporturbain
Nice - Avenue Saint Sébastien - 20 janvier 2020 - Expérimentation du système ABB de recharge d'autobus électriques, avec ici un des 10 GX337 sur la ligne 12. Une seconde tranche de 16 véhicules a été notifiée en novembre 2021 pour équiper 2 lignes supplémentaires. Le futur BHNS passera sur cette artère. © transporturbain
Nice - Avenue Saint Jean-Baptiste - 29 décembre 2015 - L'itinéraire sera dissocié de part et d'autre de la promenade centrale du Paillon. Ce BHNS devrait rééquilibrer un peu plus encore l'espace urbain, après la mise en service de la ligne T2 sur l'axe central est-ouest. © transporturbain
La section prioritaire, sur le boulevard Gambetta, sera aménagée en 2023 et l'ensemble du projet sera achevé 2 ans plus tard. La Métropole table sur une fréquentation de 16 000 voyageurs par jour. Le temps de parcours devrait être de 30 minutes, avec une vitesse commerciale de 14,5 km/h, assez proche de celle de T1. Les 20 stations seront desservies toutes les 8 minutes par des autobus annoncés à 160 places, ce qui laisse penser qu'il s'agira de véhicules bi-articulés. Reste à savoir quelle sera la motorisation de ces véhicules : et si Nice en profitait pour envisager le retour du trolleybus, totalement interopérable et permettant une recharge dynamique en roulant plutôt que seulement aux arrêts, ce qui implique la démultiplication des bornes surtout pour des arrêts communs à plusieurs lignes ?
Nice : un téléphérique pour franchir le Var
Ce sera(it) finalement un téléphérique : entre le terminus du tramway au Centre Administratif et la mairie de Saint Laurent du Var, il n'y a que 800 mètres, mais il faut franchir le Var. Plutôt qu'un pont, la Métropole niçoise envisage la réalisation d'un téléphérique, estimé à 40 M€, considéré plus économique que la réalisation d'un nouvel ouvrage sur le fleuve pour amener le tramway. Une étape de concertation est prévue à l'automne prochain. La Métropole annonce un départ toutes les 3 minutes, mais à ce stade la capacité et le système de transport ne sont évidemment pas connus.
Nice : prolongement de la ligne 1 sans tram-train
Manifestement, épilogue techniquement heureux pour le principe de prolongement de la ligne 1 des tramways de Nice au-delà de l'hôpital Pasteur : elle rejoindra le quartier de l'Ariane et La Trinité Victor pour finir à Drap-Cantaron mais sans envisager une interconnexion tram-train pour 3 km.
Le projet est cependant phasé avec une première étape prévoyant le prolongement jusqu'à L'Ariane, amorcé non pas depuis le terminus de l'hôpital, mais depuis la station Pont Michel, ce qui est un peu étonnant. Le tram franchirait le Paillon plus au nord, au débouché sud du boulevard de l'Ariane, qu'il empruntera, le long du fleuve. La deuxième est courte mais s'explique assez aisément par les modalités de franchissement de la voie rapide, du Paillon et de la voie ferrée pour créer la correspondance entre le tram et le train avec un parc-relais. Ensuite, la troisième et dernière étape enverrait le tram jusqu'à Drap où serait également établi un parc-relais.
La Trinité Victor - Boulevard du général De Gaulle - 20 janvier 2020 - Le prolongement du tramway se fera donc sans interconnexion avec le réseau ferroviaire, et rejoindra le tracé de la ligne de bus 14 au nord de la gare. © transporturbain
Cet article de Nice Matin indique en outre qu'il y aurait un tunnel sur 1,5 km (pour une nouvelle section de 6 km) avec un investissement de 340 M€ (dont il est dit qu'il serait inférieur à celui du scénario en tram-train... c'est dire !). Le tramway arriverait à La Trinité en 2026 et à Drap en 2028.
Sur le plan de l'exploitation, cette nouvelle section sera-t-elle intégrée à la ligne 1, déjà bien chargée, ou exploitée de façon indépendante, quitte à imposer une correspondance aux voyageurs ? Une rupture de charge n'est pas à écarter : elle semble aussi envisagée pour la ligne 4 à Nice Saint Augustin...
Avec le prolongement de la ligne 2 qui s'esquisse entre le centre administratif vers la mairie de Saint Laurent du Var, de la ligne 3 de Saint Isidore à Lingostière, la création de la ligne 4 vers Cagnes sur mer et donc l'extension dans la vallée du Paillon, il ne manquerait plus qu'une extension de la ligne 2 depuis le port vers la gare de Riquier voire l'université pour rejoindre la ligne 1 afin compléter le réseau !
Nice concerte sur T4
Le réseau de tramways de Nice devrait compter début 2026 une branche de plus, déjà présentée, en direction de l'ouest vers Cagnes sur mer en traversant Saint Laurent du Var. Le tracé de 7,1 km comprend 13 stations. Le temps de parcours annoncé est de 20 minutes soit une vitesse moyenne de 21,3 km/h. Le budget prévisionnel est de 247 M€ aux conditions économiques de janvier 2019.
A ce stade, l'origine de la ligne est fixée à la station Grand Arenas, près de la future gare Nice Saint Augustin - Aéroport. Les voyageurs pour le centre de Nice devraient alors faire correspondance vers la ligne 2 pour rejoindre le centre de Nice. On peut évidemment considérer qu'à cette échéance, il y aura peut-être un mieux du côté de la desserte ferroviaire avec un premier palier du RER azuréen, mais du point de vue du réseau de tramways, compte tenu de la fréquentation déjà soutenue de la ligne 2, il serait peut-être intéressant d'étudier la possibilité de prolonger le service de la ligne 4 jusqu'à Port Lympia, pour éviter un afflux massif de voyageurs venant de la ligne 4 dans les rames de la ligne 2. Le terminus de Port Lympia pourrait être une contrainte, car sa capacité n'est guère extensible.
La concertation débutera dans les prochaines semaines, et l'enquête publique devra avoir lieu en 2022 pour tenir l'objectif de l'ouverture en début d'année 2026.
Sur le schéma ci-dessus, on note un petit détail : un pointillé au-delà de l'actuel terminus de la ligne 2 du Centre Administratif, en direction de la mairie de Saint Laurent du Var avec un nouveau franchissement du fleuve. Pour mémoire, est aussi prévu le prolongement de la ligne 3 de Saint Isidore à la gare de Lingostière sur la ligne des Chemins de fer de Provence.
Grasse : funiculaire d'hier, BHNS de demain ?
Le PLM, le Sud France, 2 lignes de tramways interurbaines vers Cagnes sur mer et Cannes... et même un funiculaire pour compenser la différence d'altitude entre la gare (du PLM) et le centre commerçant de la ville. Grasse a été plutôt bien lotie en matière de transports publics... mais cette abondance fut bien éphémère car en un peu plus de 10 ans, elle perdit la totalité de ces services. Certes, il y a eu des autocars, mais avec l'essor de l'automobile pour tous dans les années 1950, c'est évidemment le transport individuel qui a pallié l'absence de transports en commun performants. Le train n'est revenu qu'en 2005... et on reparla d'un funiculaire... non sans bruits. Projet mal ficelé vaut projet torpillé... et la desserte de la ville, désormais au coeur d'une agglomération d'un peu plus de 100 000 habitants, demeure l'apanage d'autobus au service encore aléatoire. Les correspondances en gare avec les trains pour Cannes et Nice ne sont pas systématiques, alors que la desserte ferroviaire est cadencée à la demi-heure.
Dans cette agglomération à la topographie difficile où 76% des déplacements s'effectuent en voiture, où l'usage du vélo impose une bonne musculature (ou une batterie de bonne puissance), même dans un centre ancien composé de rues étroites, la relance des transports en commun constitue l'un des dossiers importants pour cette nouvelle mandature. Le réseau Sillages doit encore gagner en maturité et en efficacité. Le Plan de Déplacements Urbains envisage (furtivement) 2 lignes de BHNS, centrées sur la gare... mais évoque encore un funiculaire ou un téléphérique aujourd'hui bien improbables...
Notre nouveau dossier vous emmène donc dans la cité de la parfumerie, entre souvenir du funiculaire et enjeux actuels.
Nice : le bus électrique 50 ans après le trolleybus
Comme à Rouen et au Havre, les derniers trolleybus ont cessé de circulé dans les rues de Nice en 1970. Apparu en 1942 sur la colline de Cimiez, le trolleybus a été, comme dans la plupart des villes françaises, le moyen commode de remplacer des tramways anciens de façon économique... mais l'intérim fut de courte durée puisque la pression du transport individuel, les progrès apportés à la conception des autobus et l'abandon de la production de trolleybus en France en 1966 scellèrent le sort de ce mode de transport, sauf parmi les irréductibles bien connus.
Nice - Port - 1965 - Un ELR sur la ligne 7 en direction de la gare de Riquier. Un véhicule issu de la gamme d'autobus Berliet, dont la hauteur de plancher avait été conçue autour du moteur Diesel implanté sous la caisse. Une standardisation qui imposait aux voyageurs l'ascension de 4 hautes marches. Acquis à la fin des années 1950, ils furent revendus à Saint Etienne à peine 10 ans plus tard. © J.H. Manara
Aujourd'hui, avec 3 lignes de tramways, Nice a retrouvé une armature plus efficace des transports en commun mais le reste du réseau demeure confié à des autobus thermiques au gasoil. Une première expérimentation d'autobus électriques avec recharge au terminus est menée avec Heuliez et ABB sur la ligne 12, qui emprunte la Promenade des Anglais.
Le nouveau dossier de transporturbain rappelle donc cet anniversaire et complète notre étude sur les tramways de Nice.
Nice : reconversion de couloirs pour autobus
La mise en service de la section souterraine de la deuxième ligne de tramways niçois a entrainé une nette réduction de la présence des autobus au coeur de la ville, et notamment sur les rues de l'axe Est-Ouest, c'est à dire principalement les rues Pastorelli et Joffre (sens Ouest-Est), de l'hôtel des Postes et de la Liberté (sens Est-Ouest). Cependant, une desserte est maintenue, compte tenu de la distance relativement élevée entre les stations souterraines du tramway, pouvant atteindre 750 m.
Sur ces rues, des couloirs réservés aux autobus avaient été aménagés de longue date, et même très nettement réservés, car le boudin de béton le séparant de la voie de circulation générale était particulièrement dissuasif.
Nice - Rue de l'hôtel des Postes - 31 octobre 2012 - L'axe Est-Ouest avant le tramway, avec un tronc commun à plusieurs lignes d'autobus, et des couloirs sérieusement protégés par des bordures en béton peintes en jaune et assez dissuasives pour les automobilistes. © transporturbain
Nice - Boulevard François Grosso - 20 janvier 2020 - Certains essayent de franchir les bordures protégeant les couloirs réservés aux autobus... souvent à leurs dépens. La pédagogie par la douleur (et le bonheur des garagistes) ? © transporturbain
Avec la ligne 2, les couloirs de bus ont été supprimés : un choix qui pourrait nous irriter. Par principe, il n'est jamais souhaitable de régresser en matière d'aménagements pour les transports en commun. Dans le cas présent, il semble possible de nuancer l'analyse : le plan de circulation mis en oeuvre allège assez efficacement le trafic sur ces rues, en utilisant la capacité importante de la Promenade des Anglais.
La Ville de Nice en profite pour réaménager ces rues au profit des piétons et des vélos. Une voie de circulation est maintenue et les arrêts d'autobus sont bien insérés dans cette nouvelle configuration. Certaines sections sont encore en situation transitoire avec de grands pots de fleurs et la matérialisation. Les autobus n'ont pas l'air d'en être trop affectés
Nice - Rue Bottero - 20 janvier 2020 - Exemple de couloir en cours de transformation, utilisé en piste cyclable et pour réintroduire de la végétation dans les rues niçoises. La bordure est réutilisée pour protéger les cyclistes. © transporturbain
Nice - Rue Pastorelli - 19 janvier 2020 - Exemple de rue réaménagée avec intégration de l'arrêt d'autobus sur la voie de circulation restante, et la création de platebandes végétalisées. Un résultat asseé réussi, quoique la prudence reste de mise pour les utilisateurs de l'arrêt d'autobus devant couper la piste cyclable. Le stationnement a été maintenu : peut-être la prochaine conquête d'espace public ? © transporturbain
Nice : notre dossier mis à jour
Notre dossier sur les tramways de Nice s'enrichit de nouvelles illustrations et d'une analyse des deux nouvelles lignes.
L'axe Est-Ouest est déjà un succès de fréquentation qui lui a valu un premier renfort d'offre. Nice est le seul cas de réseau de tramways dans une grande ville française à offrir des intervalles de 5 à 6 minutes le dimanche matin. Il est difficile de différencier le service selon les heures étant donné la grande régularité du trafic dans la journée et tout au long de la semaine, week-end inclus. En outre, l'accès direct à l'aéroport constitue un facteur d'attractivité supplémentaire.
Nice - Avenue Borroglione - 19 janvier 2020 - La ligne 1 a bénéficié pour partie de l'allongement de son parc puisque le 15 rames ont reçu 2 modules supplémentaires pour porter leur capacité à 300 places. © transporturbain
Nice - Station Jean Médecin - 18 janvier 2020 - Station la plus fréquentée de la ligne 2, Jean Médecin assure aussi une correspondance avec la ligne 1, avec d'abord une longue remontée à la surface et un trajet dans le centre commerçant et piétonnier. Le délai de transit est un peu long, tout comme place Garibaldi. © transporturbain
Nice - Avenue Simone Veil - 18 janvier 2020 - Peu de risque de croiser une automobile puisque l'artère est fermée à la circulation en amont des matches de football de l'OGC Nice dans son nouveau stade. Le photographe a donc tout loisir de mettre en image le tramway sur la ligne 3, l'arrière-pays et les sommets enneigés... sans oublier les nombreuses grues du nouveau quartier sortant de terre autour du stade, qui est habilement masqué sur le cliché ! © transporturbain
La section souterraine entre le port et la rue de France conforte le caractère assez atypique de la ligne 2 dans la conception française des tramways, au-delà de ses modalités d'alimentation électrique. En France, l'analogie avec Rouen est intéressante, plus qu'avec Strasbourg (où il fallait gérer le passage du faisceau ferroviaire et d'un dénivelé), même si le choix normand était lié à une hostilité locale à l'égard du passage du tramway dans l'hypercentre. Dans le cas niçois, le passage en surface aurait au moins doublé le temps de parcours entre le Centre Universitaire Méditerranéen et le port. On peut aussi rapprocher cette réalisation du réseau d'Anvers, plus que celui de Bruxelles, car dans la capitale belge, les sections souterraines de tramway ont été prédisposées pour un métro. Ce n'est pas le cas à Anvers, pas plus qu'à Nice. Autre comparaison : Madrid, avec les lignes de Metro Ligero (métro léger) qui sont des tramways en partie souterrain. A l'extrême, on pourrait aussi trouver quelques similitudes dans le principe avec des réseaux type Stadtbahn, comme par exemple à Cologne, où la composante interurbaine est forte : ce n'est pas - encore - le cas à Nice mais l'extension annoncée jusqu'à Cagnes ouvre d'intéressantes perspectives...
Premiers aménagements sur le BHNS de Sophia-Antipolis
Une première section de BHNS a été inaugurée entre Antibes et le pôle d'échanges de Valbonne avec le remplacement de la ligne 1 par une nouvelle ligne A qui utilise les premiers aménagements réalisés. Elle vient amorcer la structuration de la desserte de l'ouest de la conurbation azuréenne et de Sophia-Antipolis, qui a fêté l'été dernier le 50ème anniversaire de la création de ce technopôle, créant une liaison plus intense avec l'axe ferroviaire littoral. Sur ce territoire où la voiture a été la pierre angulaire de la bétonnisation du littoral, la réalisation de tels aménagements redorant l'image des transports en commun est plus que jamais nécessaire, surtout pour Sophia-Antipolis et ses 36 300 emplois, 4000 chercheurs, 5000 étudiants sur un territoire de 2400 hectares sur les hauteurs d'Antibes... et donc difficiles d'accès autrement qu'en automobile.
La ligne A est longue de 17 km. Le projet prévoit la mise en site propre de 10 km du parcours entre la gare d'Antibes et l'arrêt Saint Philippe sur la commune de Biot. Une antenne est également prévue entre le parc-relais situé près de l'Azur Arena en direction d'un autre parc-relais au terminus des Clausonnes. A l'issue du programme, envisagée vers 2023, la liaison entre la gare d'Antibes et Valbonne s'effectuera en 20 minutes. Le coût total du projet devrait atteindre 130 M€.
La première tranche de 56 M€, en site propre sur 2 sections (en vert sur la carte ci-dessous) a été longue à réaliser. Ces chantiers sont assez lourds dans un milieu urbain dense et très vallonné. Le passage sur l'autoroute A8 à hauteur de l'échangeur des Trois-Moulins a été l'une des opérations les plus difficiles, ainsi que le franchissement de la Valmasque avec un ouvrage d'art dédié de 70 mètres de longueur. Qui plus est, la genèse du projet a été elle-même difficile : les premiers travaux ont débuté en 2014 et l'Agglomération dut changer de maître d'oeuvre en cours de réalisation. Une nouvelle phase de travaux est prévue cette année pour étendre le périmètre circulé en site propre, principalement sur la route de Grasse.
La nouvelle ligne A, longue de 17 km est desservie avec un intervalle de 10 minutes en pointe et de 15 minutes en journée, à l'aide de 11 autobus articulés Iveco Crealis articulés et 9 en version standard fonctionnant au biogaz, version BHNS de l'Urbanway. Combiné à la réorganisation du réseau Envibus, le BHNS devrait contribuer à porter la fréquentation journalière du réseau de 24 000 à 42 000 voyageurs par jour à l'issue de la réalisation complète du projet.
A plus long terme, on pourrait supposer la mise en oeuvre d'une autre ligne de TCSP, parallèle dans son principe à la voie ferrée, pour assurer la liaison entre Antibes et Cagnes sur mer, où fera terminus le tramway de Nice... à moins que celui-ci n'ait un jour l'intention d'aller plus loin...
La mise en service était prévue le 6 janvier, mais de fortes chutes de pluie ont endommagé la station de compression du biogaz... et une grève a cloué les autobus au dépôt. Bref, on a connu meilleur contexte pour un baptême...
