Les réseaux des petites agglomérations se modernisent et l'usage d'autobus anciens se raréfie au gré des investissements de renouvellement de parc. Exemple avec le réseau savoyard d'Aix les Bains où l'arrivée en 2014 de Mercedes Citaro n'a pas encore permis le retrait complet de vénérables PR112 datant du début des années 1990 dont 5 exemplaires circulent encore alors qu'ils affichent une vingtaine d'années d'exploitation.

 Aix les Bains - Boulevard Wilson, devant la gare - 26 juin 2015 - Avec son allure parallélépipédique et son plancher haut, ce PR112 circulant sur la ligne 2 semble venu d'un autre temps : il est vrai que la conception de ce véhicule remonte à 1971... © transporturbain

Le prototype TOSA développée par Hess dans la quête d'un véhicule électrique de grande autonomie est peut-être en train d'aboutir à une première exploitation commerciale régulière : 12 véhicules devraient être acquis et livrés d'ici la fin 2016 pour circuler sur la ligne 23 des TPG, laquelle devrait être restructurée pour relier l'aéroport de Cointrin aux Tours-de-Carouge. Avec un total de 50 points d'arrêt deux sens cumulés, le parcours comprendra 13 postes de rechargement dont 9 vers l'aéroport et 4 vers les Tours-de-Carouge. En complément, les terminus seront équipés de système de recharge plus poussée, compatible avec la durée normale de stationnement au terminus de cette ligne qui sera exploitée à une cadence de 10 minutes.

Pour mémoire, TOSA est un véhicule électrique à rechargement rapide par biberonnage, présenté au congrès de l'UITP en 2013, moyennant des installations ponctuelle de captage de l'énergie durant les arrêts commerciaux (15 secondes) pour franchir des distances de l'ordre de 1500 m, d'où l'équipement de 13 points d'arrêt sur 50.

Milan accueille non seulement l'Exposition Universelle mais aussi le congrès de l'UITP. Cette année, la question qui semble émerger de l'exposition et des débats porte sur la motorisation des autobus. La norme Euro6 a fortement dépollué les moteurs Diesel, mais le transport public ne peut faire l'économie d'une évolution énergétique en vue de réduire la dépendance aux carburants d'origine fossile.

La cible, c'est évidemment l'autobus tout électrique et indépendant de toute installation fixe... du moins en ligne. Tous les constructeurs planchent sur un système de recharge aux arrêts - le biberonnage - soit par un captage en toiture soit, nouveauté Alstom, avec un système d'induction. De son côté, Iveco Bus estime que la filière GNV a de l'avenir, alors que voici deux ans, c'était l'hybride qui était mis en avant. Naturellement, tous les constructeurs européens présentent des autobus hybrides, mais le marché s'ouvre lentement et de ce fait les coûts unitaires de ces véhicules restent élevés. En revanche, le trolleybus disparaît chaque jour un peu plus du paysage, alors qu'il reste une solution à la fiabilité éprouvée et aux coûts parfaitement connus et maîtrisés. Mais il y a les fils...

On notera aussi chez Mercedes la présentation d'une nouvelle version du CapaCity, le super-autobus articulé décliné de la gamme Citaro : 21 m de long avec 4 essieux, mais une seule articulation, et surtout 5 portes : une alternative à l'autobus bi-articulé.

Dans le domaine du tramway, après CAF et Vinci, Alstom qui essaie de développer une filière de tramway économique clé en main, baptisé Attractis. L'enjeu est surtout de mettre la main sur la construction des installations et leur maintenance, tout comme celle du matériel roulant.

Il a précédé la génération Flexity Outlook mais n'a pas véritablement connu de grande carrière commerciale puisque apparu en pleine période de regroupement industriel. Né sous la bannière d'ADTranz, l'Incentro n'a été commercialisé qu'à 48 exemplaires, dont 33 à Nantes et 15 à Nottingham. Après la sortie de l'Eurotram (Strasbourg, Milan, Porto) et parallèlement au Cityrunner de Bombardier qui prenait le contrôle d'ADTranz, l'Incentro a cependant été le premier tramway à plancher bas intégral en France reposant sur une architecture de rame classique, c'est à dire après l'Eurotram à la conception bien particulière.

Quinze ans après sa commercialisation, il reste cependant un excellent matériel, qui a largement inspiré le Flexity berlinois, d'autant qu'un Incentro avait circulé plusieurs mois à Berlin pour comparer différents modèles.

Transport Urbain complète sa revue de présentation des différents matériels de tramway avec le nouveau dossier consacré à l'Incentro. A vos commentaires !

On ne les compte plus, on pourrait en faire abstraction, mais un peu de divertissement ne peut jamais nuire. La ministre de l'écologie n'est pas avare en phrases chocs et autres déclarations péremptoires ou décisions prises à l'emporte-pièce, qui, à force d'être en complet décalage avec la réalité, discréditent la parole politique.

Cette fois-ci, sa dernière déclaration concerne les transports urbains et annonce que d'ici 5 ans, c'est à dire en 2020, il n'y aura plus que des véhicules électriques sur les réseaux français. Tout esprit un brin rationnel a du mal à imaginer comment un tel objectif pourrait être possible étant donné qu'il n'existe pas aujourd'hui de véhicule électrique de transport en commun autonome en traction électrique capable d'assurer le service dans les mêmes conditions qu'aujourd'hui avec des autobus Diesel, GNV ou hybrides. Tout au plus, des expérimentations sont menées sur plusieurs réseaux avec le plus souvent des minibus d'une capacité de moins de 40 places. On notera aussi l'échec des midibus électriques Europolis à Lyon sur la ligne 91, récemment remplacés par des GX137 Diesel Euro6. On soulignera aussi que l'hybride est encore balbutiant et que la technique manque encore d'expérience pour être jugée suffisamment efficace.

Lyon - Place des Jacobins - 13 juillet 2006 - Les Europolis ont été la première expérience grandeur nature avec 6 véhicules engagés sur la ligne 91 Saint Paul - Confluent. Mais entre leur fiabilité plus qu'aléatoire et leur capacité insuffisante, ils n'ont pas donné satisfaction aux TCL et au SYTRAL. Preuve que le bus électrique autonome n'est pas encore pour demain ! © transporturbain

La question de l'autonomie renvoie à celle des batteries : leur masse, leur encombrement, leur longévité et surtout leur recyclage. Imagine-t-on un instant les besoins générés pour équiper plus de 25 000 autobus, c'est à dire la totalité des véhicules de transport en commun urbain, à la fois pour produire ces batteries (au lithium) et gérer leur durée de vie ainsi que leur retraitement ?

L'industrie n'est pas mûre. Plutôt que de jeter en place publique de telles déclarations qui ne manqueront pas de rester lettre morte à défaut d'être crédibles, il vaudrait mieux agir de façon pragmatique. Mais ce n'est pas vraiment dans l'air du temps.

D'abord, il faut rappeler que les transports en commun ne sont responsables que d'environ 5% des émissions de particules dans les agglomérations. Rapporté au trafic voyageurs, le bilan est sans commune mesure avec tout autre mode de transport.

Ensuite, on s'étonnera de telles déclarations alors que la mise en place du Grenelle Environnement a plus que du plomb dans l'aile : le feuilleton de l'écotaxe continue (eh oui, après avoir payé pour l'installation des portiques, indemniser l'entreprise après l'abandon de ce principe, il va falloir payer pour démonter les portiques !) et les financements pour les projets de transports urbains sont réduits à peau de chagrin, ce que déplorent GART, UTP, FNAUT et autres associations.

Ce genre de déclaration est un pavé jeté dans la mare : aux élus locaux et aux exploitants de se débrouiller ensuite, et d'expliquer que les déclarations ministérielles ont une valeur inférieure au néant. Il serait effectivement beaucoup trop complexe d'avoir une politique structurée, en faveur d'une réduction de l'empreinte énergétique, autour des axes suivants :

• optimisation des réseaux existants pour augmenter leur part de marché,
• améliorer leur vitesse commerciale par des aménagements de voirie réservés aux autobus et une priorité aux carrefours,
• revenir au principe des ondes vertes pour apaiser la circulation générale (diminution de la pollution et des nuisances en réduisant le nombre de séquences de démarrage),
• poursuite développement du tramway, en s'inspirant des expériences positives sur la maîtrise des coûts de construction, notamment à la lumière du projet réussi de Besançon, et émergence de projets interurbains,
• politique coercitive à l'égard du stationnement automobile sur les arrêts de bus et les couloirs réservés,
• élimination des vélos dans les couloirs de bus, qui génèrent une baisse de la vitesse commerciale et donc une hausse des coûts d'exploitation, au profit de plans de circulation des deux-roues favorisant l'usage de voiries plus calmes que les grands axes, afin d'augmenter la sécurité du déplacement urbain en vélo

Enfin, on rappellera qu'il existe un véhicule de transport urbain routier non guidé intégralement électrique, fiable, éprouvé et disponible rapidement : le trolleybus.

Un autobus électrique disponible d'ici 2020 : ça existe, c'est le trolleybus, avec ici en exemple le Crelis Neo d'Iveco, sur base Citélis, destiné au réseau de Bologne, après le retrait prématuré des Civis jugé d'une fiabilité insuffisante : d'ailleurs, les 49 exemplaires sont revenus chez le constructeur. De quoi compléter l'équipement d'un réseau ou en amorcer la constitution. (document t-bus.co.uk)

Autre exemple de trolleybus disponible sur le marché : le Trollino de Solaris, vu ici sur le réseau autrichien de Salzburg. Evidemment, certains reprocheront la présence de lignes aériennes... mais faute d'avoir un véhicule disposant d'une autonomie suffisante, c'est une solution qui ne saurait être écartée... (document Solaris)

Avec les 30 ans du tramway de Nantes, ce sont aussi 30 ans de tramway français modernes, incarnés par le TFS d'Alsthom, objet du nouveau dossier de Transport Urbain. Matériel censé être standardisé afin de rationalisation production et maintenance, le matériel nantais faisait sensation à son apparition au milieu de l'été 1984. Adoptant des solutions éprouvées, y compris en Europe dans des pays de forte culture tramway, le matériel nantais devait rapidement évoluer puisque Grenoble, deuxième réseau moderne apparu en France deux ans plus tard, avait bousculé l'industriel pour améliorer les échanges avec un plancher surbaissé. Le TFS-2 devait être, lui, le tramway français standard moderne, et fut adopté par Paris, pour T1 et T2, et Rouen.

Cependant, l'abandon des projets de Reims et de Brest à la fin des années 1980, l'échec du premier projet de tramway clermontois en 1990 et la défaite sur le projet de Strasbourg incita le constructeur français à engager la conception d'une nouvelle gamme, plus accessible et plus modulaire, donnant naissance en 1996 au Citadis.

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Riche actualité pour le constructeur espagnole puisque les livraisons de deux importantes commandes de rames Urbos ont débuté au cours de ce premier trimestre.

A Budapest, CAF a entamé la livraison de la première tranche de 37 rames comprenant 25 unités de 34 m de long et 12 de 56 m pour un montant de 90 M€. Dans la foulée, 10 rames supplémentaires seront livrées. Restera à décider ensuite du volume résiduel commandé, puisque la tranche optionnelle du marché comprend encore 77 éléments. L'objectif de cette commande est d'engager la réforme des motrices type Ganz sur ce réseau de 155 km et 31 lignes, encore présentes à plus de 130 exemplaires. Les Tatra T5C devraient être maintenues du fait de leur effectif encore considérable (plus de 300 unités).

A Freiburg im Brisgau, la première rame issue d'un marché de 12 éléments à écartement métrique de 42 m de long est arrivée. Il s'agit d'engager le renouvellement du parc (GT8N Duwag) sur les 4 lignes de ce réseau de 32 km, mais aussi de couvrir les nouveaux besoins liés aux extensions du réseau dont la première, de 1900 m de long, concernera la ligne 2 en 2017.

Enfin, à Utrecht, CAF a remporté un marché de 27 rames de 32 m pour la deuxième ligne de tramway, longue de 8 km, qui devrait ouvrir en 2018. Particularité de ces rames, leur gabarit de 2,65 m, une première pour CAF sur le marché européen.

Avec ces trois marchés totalisant 251 rames, CAF marque des points sur différentes places européennes et continue de s'immiscer dans un environnement industriel dominé en Europe par Siemens et Bombardier. En France, la récente attribution d'une commande par l'agglomération de Saint Etienne constituera un nouveau terrain d'ancrage, dans un paysage largement dominé par Alstom.

C'était en 1995 : face à la chute des ventes du R312, Renault Véhicules Industriels adaptait le châssis de son autobus standard et confiait à son partenaire Heuliez Bus le soin de concevoir la caisse d'un autobus à plancher bas. Ainsi naissait le Citybus qui préfigurait l'Agora sorti un an plus tard, le temps que RVI achève la conception de son propre véhicule. Heuliez poursuivait sa production dans la gamme Access'Bus avec le GX317.

En deux décennies, l'autobus à plancher bas est passé d'un besoin spécifique à quelques lignes desservant des hôpitaux à une généralité sur l'ensemble des réseaux français. Après l'Agora fut le temps du Citélis et maintenant celui de l'Urbanway, tandis que l'Access'Bus d'Heuliez entame sa troisième génération. L'heure pour Transport Urbain de passer en revue 20 ans de production d'autobus à plancher bas en France dans son nouveau dossier.

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Transport Urbain vous propose ce document de synthèse des réseaux de tramways avec les caractéristiques principales du réseau (kilométrage, gabarit, longueur des rames, état du parc, type d'alimentation). Un document que nous mettrons à jour une fois par an.

Version PDF également téléchargeable : Etat_des_lieux_des_tramways_en_France

Pour vendre un produit, plus les arguments sont grossiers, plus cela passe. Un article du site Industrie et Technologies nous livre la façon dont le groupe Bolloré présente son BlueTram, un bus électrique à biberonnage, comme une solution plus efficiente que le tramway.

Chers lecteurs, nous vous proposons de découvrir par vous-même la faille abyssale de l'argumentaire de l'industriel au travers de son propre exemple.

Soit une ligne de 15 km entre le terminus A et le terminus B, comprenant 15 stations. Le service est assuré par des véhicules de 12 m de long offrant 90 places. Le temps d'arrêt en station est d'une minute. Selon Bolloré, la capacité horaire de la ligne est de 15 000 passagers par heure et 10 véhicules suffisent pour exploiter la ligne à une fréquence de 4 minutes.

L'exploitation d'une ligne de bus est un carrousel donc le nombre d'intervalles est égal au nombre de véhicules. Sur le trajet de 15 km, on a donc 10 véhicules espacés de 4 minutes soit 5 véhicules par sens. 5 véhicules espacés de 4 minutes pour accomplir 15 km. Soit 20 minutes pour 15 km. Petit calcul de vitesse moyenne : (60 x 15) / 20 = 45 km/h.

Soyons puristes et allons au bout. Ajoutons les temps d'arrêt. 1 min par station, c'est beaucoup, la moyenne étant de 20 à 30 secondes pour un véhicule de transport urbain. Prenons 30 secondes d'arrêt. 15 arrêts de 30 secondes nous font 7 min 30 de temps cumulé pour les arrêts intermédiaires.

20 min + 7 min 30 = 27 min 30 : (60 x 15) / 27,5 = 32,72 km/h. Pour atteindre une telle vitesse moyenne sur un parcours, il faut atteindre une vitesse de pointe de 70 à 80 km/h. Sauf à ce qu'une information nous ait échappé, le code de la route limite toujours à 50 km/h la vitesse en agglomération.

Mais allons encore un peu plus loin. Nous avons ici raisonné en utilisant 100% du parc pour l'exploitation. Si le parc est de 10 véhicules, il faut compter 1 voiture en réserve et 1 voiture en maintenance. Soit 8 voitures à engager en service. Il faudrait donc augmenter de 20% la vitesse moyenne pour continuer à exploiter la même ligne avec 8 voitures en ligne. 32,72 + 20% = 39,3 km/h.

Et pour terminer, un mot de la capacité. Bolloré annonce 90 places pour un véhicule de 12 m quand les autobus classiques affichent 65 places dans les normes habituelles de confort à 4 voyageurs au m².

Alors avec un intervalle de 4 min, soit 15 passages par heure, la capacité horaire de la ligne serait de 15 000 passagers par heure ? Non monsieur Bolloré : 15 x 90 = 1350 ! Et en considérant la capacité réelle d'un véhicule urbain de 12 m, on tombe à 975 places offertes par heure et par sens.

Pour atteindre 15 000 passagers par heure, il faudrait donc considérer un cumul maximal de fréquentation et un renouvellement complet de la charge de chaque véhicule à chaque arrêt.

Manifestement, le groupe Bolloré a encore des progrès à faire pour comprendre les règles de base du transport public urbain. Qu'il s'affaire déjà à trouver un système permettant de faire fonctionner un autobus urbain autrement qu'avec un moteur Diesel : ce sera déjà un beau progrès.

Une évidence en tout cas : BlueTram ne fera pas mieux qu'un autobus.