19 septembre 2013

Tram ou BHNS ?

On entend encore souvent dire que le tramway est un investissement trop élevé et que l'amélioration des dessertes par bus est une solution équivalente et de moindre coût. L'essor du bus à haut niveau de service (BHNS) a indéniablement permis de montrer que le bus avait des possibilités pour casser son image de mode de transport lent et inconfortable. Néanmoins, toute chose ayant ses limites, le BHNS n'est pas une solution pouvant se substituer au tramway en toutes circonstances.

transporturbain lance donc cette étude sur les coûts comparatifs entre le tramway et le BHNS, dans les différentes conceptions qu'il peut recouvrir. Elle s'intéresse d'abord aux coûts d'investissements et aborde la question plus délicate des coûts d'exploitation.

La vocation de cette étude est d'être enrichie : si vous souhaitez réagir ou y contribuer, apportez vos commentaires ici !

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04 juillet 2013

Caen et Amiens uniront leurs commandes

Comme Brest et Dijon, Caen et Amiens ont décidé d'unir leurs efforts sur leurs projets de tramways pour tirer profit des économies d'échelle, en mutualisant leur commande de matériel roulant. Caen construira deux lignes, dont l'une succédera fort heureusement au TVR tandis qu'Amiens prévoit une ligne, avec des mises en service respectivement en 2018 et 2019.

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06 juin 2013

CAF et Vinci proposent un tram économique

Au salon de l'UITP qui s'est tenu à Genève fin mai, le constructeur espagnol CAF et l'entreprise de génie civil Vinci ont présenté leurs premières orientations pour un projet de tramway économique "Nextram" destiné à réduire les coûts d'investissement sur la plateforme et le matériel roulant. CAF propose des rames à voie métrique, larges de 2,40 m, et unidirectionnelles : l'écartement métrique autorise des courbes plus serrées, potentiellement avec des économies sur les acquisitions foncières.

Les motrices unidrectionnelles réduisent les coûts en éliminant un poste de conduite et les portes sur l'un des deux côtés. En revanche, il faudra prévoir des boucles de retournement aux terminus ainsi qu'aux terminus provisoires, en remplacement des aiguilles implantées traditionnellement.

De son côté, Vinci travaille sur la plateforme et le rail pour réduire le coût de construction, en particulier l'épaisseur du décaissement : moins de mètres cubes à manier puis à couler, soit des délais réduits pour la construction, de même que les coûts.

Reste à savoir quelle sera l'intérêt des agglomérations pour ces propositions.

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04 juin 2013

UITP 2013 : le trolleybus réapparaît

Le Salon de l'Union Internationale des Transports Publics se tenait à Genève et a été l'occasion - une fois n'est pas coutume - de mettre en avant le trolleybus. Outre le désormais traditionnel Swisstrolley, Hess était venu avec TOSA, un prototype de trolleybus à captage ponctuel. L'essai réalisé entre l'aéroport et le parc des expositions de Genève n'est pas suffisant pour être conclusif : les performances constatées étaient modestes, peut-être dues au caractère prototype, alors que la traction électrique a pour avantage décisif la performance. Une ligne d'essai devrait demeurer jusqu'au salon de l'Auto l'année prochain.

Van Hool exposait son Exquicity, continuant la déclinaison de sa gamme BHNS déjà connue pour le Mettis de Metz, et puis un trolleybus était aussi exposé chez Stadler, qui viendrait sur le marché du transport urbain routier, au moins comme partenaire.

transporturbain vous propose son reportage sur le trolleybus à l'UITP, où il n'y avait pas de grande nouveauté en matière ferroviaire.

 

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15 février 2013

Bologne se sépare de ses Civis trolleybus

Le réseau de trolleybus de Bologne comprend quatre lignes avec un effectif total de 56 trolleybus, des MAN Bussotto et des Solaris Trollino. Il comprend deux lignes radiales et deux lignes circulaires (intérieur et extérieur) mais dont seul le circulaire intérieur est assuré effectivement en trolleybus (quoique les installations soient prêtes). En effet, il faudrait 80 véhicules pour exploiter l'intégralité du réseau.

Une commande de 49 trolleybus Civis articulés, évolution du Cristalis avec guidage optique et conduite centrale, avait été passée entre l'exploitant du réseau de Bologne et Irisbus. La livraison s'est déroulée de juin 2008 à avril 2010.Elle devait permettre le remplacement des séries anciennes.

Suite à de longues procédures techniques et juridiques mettant en cause la conception du véhicule et les termes du contrat entre les deux parties, un accord a finalement été trouvé. Irisbus produira 49 trolleybus sur la base du Créalis Neo, le produit BHNS du constructeur, qui repose sur l'autobus Citélis, lequel découle de l'Agora... lui-même évolution du R312 conçu au début des années 1980.

Que deviendront les 49 Civis ? Puisque le Créalis Neo peut être développé en version trolleybus, d'autres réseaux ne seraient-ils pas intéressés ?

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16 décembre 2012

Premières motrices CAF à Nantes

Pour compléter son parc dans le cadre de la jonction des lignes 1 et 2 au nord de l'agglomération, le réseau nantais a passé commande de 12 nouvelles rames dont l'objectif était d'être le plus proche possible des Incentro, en service depuis 12 ans, et qui constituent certainement à ce jour le modèle de tramway le plus réussi des réseaux français : souples mais véloces, ces rames disposent de portes doubles à tous les accès, constituant un avantage décisif par rapport aux Citadis pour les échanges de voyageurs.

L'appel d'offres a désigné le constructeur espagnol CAF et son Urbos 3 dont c'est le première entrée sur le marché français, la seconde étant prévue dans deux ans à Besançon avec des rames de 24 m.

208275Nantes, cours Franklin Roosevelt - 14 novembre 2012 - Les Urbos 3 présentent une allure et un diagramme d'aménagement très proche des Incentro livrées par ADTranz (aujourd'hui Bombardier) livrées douze ans plus tôt. © Th. Assa

208345Nantes, rue Romain Rolland - 14 novembre 2012 - Les rames CAF circulent sur la ligne 1 qui dispose désormais d'une deuxième antenne, au nord, desservant le nouveau terminus Ranzay, qui à terme sera prolongé jusqu'au domaine universitaire afin de mailler les lignes 1 et 2 .© Th. Assa

Longues de 37,97 m, soit 1,20 m de plus que les Incentro, et larges de 2,40 m, les Urbos 3 nantais disposent d'une puissance totale de 590 kW. Leur vitesse maximale est de 70 km/h et elles offrent une accélération maximale de 1,1 m/s². En comparaison, les Incentro ne disposent que de 360 kW mais offrent les mêmes performances par une caisse légère en acier inoxydable et des équipements auxiliaires autonomes.

Les Urbos3 offrent 240 places dont 68 assises et disposent de six portes doubles d'une largeur de 1,30 m.

Nantes sera-t-elle une vitrine pour les productions de CAF qui ne déméritent pas ? Réponse dans les prochains marchés de matériel roulant...

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13 décembre 2012

Caen et Amiens font marché commun

Les agglomérations de Caen et d'Amiens ont décidé d'unir leurs efforts et de constituer, comme l'ont fait Brest et Dijon, une commande commune pour leurs projets, de tramways, de sorte à abaisser les coûts unitaires par l'effet d'une commande de plus grand volume. Ces deux villes envisagent d'acquérir au total une cinquantaine de rames. 

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16 novembre 2012

Alstom - Translohr : ambiguités

"Pour Alstom, tramway rime avec La Rochelle". Le titre de cet article du quotidien économique Les Echos est assez intéressant, car il voisine avec un autre article "Avec T5 et T6, New Translohr tient sa vitrine". Alors qu'Alstom annonce qu'il proposera un produit tramway adapté à des agglomérations de 50 000 habitants, New Translohr, dans lequel Alstom est l'actionnaire principal, considère que son produit serait très adapté à une quarantaine de villes en France.

Le moins que l'on puisse dire est que la juxtaposition de ces deux articles pose la question des deux stratégies industrielles... et de la crédibilité du propos concernant la quarantaine de villes françaises potentiellement pertinentes pour le Translohr. Sachant qu'en 2016, pas moins de 25 villes françaises seront équipées de - vrais - tramways, on peine à voir la quarantaine de villes qui, tout d'un coup, trouveraient de l'intérêt dans un produit qui n'a réussi à démontrer que son surcoût, son impasse à court terme et son manque évident de fiabilité. La preuve : quelle ville a retenu le Translohr depuis 10 ans ? Les non-choix parisiens, pas du tout techniques mais entièrement politiques, étaient déjà faits. Angers, Dijon, Besançon, Aubagne, Avignon, Tours, Le Mans, Brest, Le Havre... Toutes ont retenues le vrai tram. Si elles étaient dans l'erreur, ça se saurait, non ?

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06 octobre 2012

Bruxelles fête 60 ans de PCC sur son réseau

La STIB et le MTUB ont fêté le 60ème anniversaire de la mise en service des 7000, les premières PCC du réseau bruxellois. Ces motrices, dont les concepts ont été développés au début des années 1930, et ont véritablement révolutionné le tramway par leurs performances et leur confort. Retour sur cet anniversaire dans notre rubrique Culture.

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29 juin 2012

Alstom reprend Translohr

Le Tribunal de Grande Instance a donc confirmé la reprise pour 35 millions d'euros de l'activité "tramway sur pneus" de l'entreprise alsacienne.

On noterera - non sans amusement - que le nouveau ministre du redressement productif s'est félicité de la consolidation en France de cette technologie... à laquelle seul notre pays s'intéresse puisqu'aucun autre constructeur ne s'est lancé dans pareille aventure depuis que Bombardier a tiré les leçons du TVR.

Néanmoins, 20 villes françaises sont déjà équipées de tramways, et n'ont donc aucun intérêt - si ce n'est prendre un risque technologique majeur et dépense bien plus que de raison pour un produit moins performant d'autant qu'il est incompatible avec l'existant - à s'intéresser à ce produit. Quant aux autres villes, cinq ont déjà fait le choix du tramway classique et au-delà, le nombre de villes pouvant justifier un tramway commence à sérieusement se réduire...

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