06 février 2015

Etat des lieux des tramways en France

Transport Urbain vous propose ce document de synthèse des réseaux de tramways avec les caractéristiques principales du réseau (kilométrage, gabarit, longueur des rames, état du parc, type d'alimentation). Un document que nous mettrons à jour une fois par an.

liste-tram-france

Version PDF également téléchargeable : Etat_des_lieux_des_tramways_en_France

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28 janvier 2015

Bolloré et son BlueTram à grande vitesse

Pour vendre un produit, plus les arguments sont grossiers, plus cela passe. Un article du site Industrie et Technologies nous livre la façon dont le groupe Bolloré présente son BlueTram, un bus électrique à biberonnage, comme une solution plus efficiente que le tramway.

Chers lecteurs, nous vous proposons de découvrir par vous-même la faille abyssale de l'argumentaire de l'industriel au travers de son propre exemple.

Soit une ligne de 15 km entre le terminus A et le terminus B, comprenant 15 stations. Le service est assuré par des véhicules de 12 m de long offrant 90 places. Le temps d'arrêt en station est d'une minute. Selon Bolloré, la capacité horaire de la ligne est de 15 000 passagers par heure et 10 véhicules suffisent pour exploiter la ligne à une fréquence de 4 minutes.

L'exploitation d'une ligne de bus est un carrousel donc le nombre d'intervalles est égal au nombre de véhicules. Sur le trajet de 15 km, on a donc 10 véhicules espacés de 4 minutes soit 5 véhicules par sens. 5 véhicules espacés de 4 minutes pour accomplir 15 km. Soit 20 minutes pour 15 km. Petit calcul de vitesse moyenne : (60 x 15) / 20 = 45 km/h.

Soyons puristes et allons au bout. Ajoutons les temps d'arrêt. 1 min par station, c'est beaucoup, la moyenne étant de 20 à 30 secondes pour un véhicule de transport urbain. Prenons 30 secondes d'arrêt. 15 arrêts de 30 secondes nous font 7 min 30 de temps cumulé pour les arrêts intermédiaires.

20 min + 7 min 30 = 27 min 30 : (60 x 15) / 27,5 = 32,72 km/h. Pour atteindre une telle vitesse moyenne sur un parcours, il faut atteindre une vitesse de pointe de 70 à 80 km/h. Sauf à ce qu'une information nous ait échappé, le code de la route limite toujours à 50 km/h la vitesse en agglomération.

Mais allons encore un peu plus loin. Nous avons ici raisonné en utilisant 100% du parc pour l'exploitation. Si le parc est de 10 véhicules, il faut compter 1 voiture en réserve et 1 voiture en maintenance. Soit 8 voitures à engager en service. Il faudrait donc augmenter de 20% la vitesse moyenne pour continuer à exploiter la même ligne avec 8 voitures en ligne. 32,72 + 20% = 39,3 km/h.

Et pour terminer, un mot de la capacité. Bolloré annonce 90 places pour un véhicule de 12 m quand les autobus classiques affichent 65 places dans les normes habituelles de confort à 4 voyageurs au m².

Alors avec un intervalle de 4 min, soit 15 passages par heure, la capacité horaire de la ligne serait de 15 000 passagers par heure ? Non monsieur Bolloré : 15 x 90 = 1350 ! Et en considérant la capacité réelle d'un véhicule urbain de 12 m, on tombe à 975 places offertes par heure et par sens.

Pour atteindre 15 000 passagers par heure, il faudrait donc considérer un cumul maximal de fréquentation et un renouvellement complet de la charge de chaque véhicule à chaque arrêt.

Manifestement, le groupe Bolloré a encore des progrès à faire pour comprendre les règles de base du transport public urbain. Qu'il s'affaire déjà à trouver un système permettant de faire fonctionner un autobus urbain autrement qu'avec un moteur Diesel : ce sera déjà un beau progrès.

Une évidence en tout cas : BlueTram ne fera pas mieux qu'un autobus.

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15 novembre 2014

Percée du Citaro C2 sur les réseaux français

La nouvelle version du Citaro de Mercedes, répondant aux normes Euro6, fait son entrée sur plusieurs réseaux urbains français. Les nouveaux appels d'offres sont aussi une occasion pour les constructeurs d'accroître leur part de marché. Avec le Citaro C2, Mercedes a encore travaillé son best-seller, notamment pour réduire le niveau de consommation et le niveau sonore. Dans les versions à moteur vertical, la disposition en escaliers des sièges arrière disparaît.

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Rennes - Place de la République - 22 octobre 2014 - La ligne Chronobus C4 du réseau rennais, qui bénéficie de sites propres sur la majorité de son parcours, est une des premières équipées des nouveaux Citaro C2-G. © transporturbain

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Marseille - Avenue du Prado - 15 février 2014 - Pour ses "Très Grand Bus" marquant le retour des articulés à Marseille, la RTM a également retenu le nouveau Citaro, dans une version type BHNS avec 4 portes. La livrée est en rupture avec les lignes classiques pour les futures BHNS (dont fera partie l'actuel 21) © transporturbain

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Marseille - Corniche Président Kennedy - 23 octobre 2014 - Le Citaro C2 est aussi en cours de livraison dans sa version standard. Il arbore la nouvelle livrée de la RTM. © transporturbain

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Saint Germain en Laye - Rue au Pain - 4 octobre 2014 - En Ile de France, Mercedes a d'abord pris une place de choix sur les réseaux Optile. C'est désormais dans le parc RATP que le Citaro fait son entrée, au-delà du premier lot autoroutier voici plus de 10 ans. © transporturbain

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29 septembre 2014

Alstom présente le Citadis X05

Quinze ans après le lancement du Citadis, la nouvelle gamme de tramways d'Alstom a additionné les succès, notamment en France. Sur le marché international, la concurrence est plus forte avec Bombardier, Siemens et CAF. Il était donc nécessaire de procéder à une évolution de la gamme Citadis et l'émergence du besoin des modèles compacts a servi de facteur déclenchant. Ainsi, le Citadis X05 présente plusieurs différences par rapport aux rames déjà en circulation :

  • abandon du bogie Arpège au profit du bogie Ixège "rétrofité" après les difficultés rencontrées sur le Dualis,
  • portes d'extrémité à deux vantaux, venant réduire le principal inconvénient du Citadis (les portes extrêmes étant les plus sollicitées sur les tramways modernes en site propre où l'accès aux quais se fait essentiellement aux deux bouts),
  • nouveaux diagrammes avec caisses intermédiaires de deux types différents
  • augmentation de la surface vitrée de 12%,
  • élargissement de l'allée centrale à 75 cm (au sol),
  • optimisation des coûts de maintenance et d'exploitation

gamme-citadisX05

En équipant son tramway de bogies Ixège, Alstom cherche notamment à se positionner sur les réseaux anciens de tramway, alors que les rames avec bogies Arpège avaient montré leurs limites sur des infrastructures de qualité inégales et des rayons de courbes sévères. Le bogie Ixège est censé être la réponse à cette question. Pour les réseaux modernes, le nouveau bogie devrait en principe améliorer encore le confort de roulement, y compris sur les zones d'aiguillages et de croisement de voies, où le bogie Arpège est aujourd'hui mal à l'aise, astreignant l'exploitation à de sévères restrictions de vitesse.

Le résultat sera-t-il à la hauteur des attentes ?

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02 septembre 2014

Dossier BHNS

Le Bus à Haut Niveau de Service bénéficie d'une image de plus en plus flatteuse auprès des élus qui, face à la contraction des ressources budgétaires, hésitent à s'engager dans la réalisation d'un tramway, qui plus est source d'oppositions (commerçants, riverains...) liées aux modifications importantes des plans de circulation. Dans les agglomérations moyennes, le BHNS bénéficie d'un regain d'intérêt, même si le tramway reste en course, notamment depuis le lancement du réseau de Besançon.

Le BHNS peut être une solution pertinente à condition de ne pas vouloir prédéterminer le mode de transport avant de disposer de prévisions de trafic. Comme l'a justement dit le Président de la Communauté d'Agglomération de Besançon, le BHNS reste un bus et ne transporte pas un voyageur de plus qu'un bus ordinaire.

La palette de solutions est assez vaste, allant de solutions minimalistes à des aménagements complets similaires à ceux d'un tramway. transporturbain vous propose dans son nouveau dossier une grille subjective de lecture au travers de quelques exemples. A vos commentaires !

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27 mars 2014

Siemens présente l'Avenio de La Haye

Siemens présentait aujourd'hui le premier Avenio, sa nouvelle gamme de tramways, destiné au réseau de La Haye, commandé au total à 60 exemplaires (une option de 20 unités ayant été levée au début de ce mois). Le coût total d'acquisition de ces 60 rames est de 155 M€, soit 2,58 M€ par élément de 35 m. Les Avenio circuleront sur le réseau urbain et plus particulièrement sur les lignes 1, 9, 11, 15 et 17.

Image de synthèse de l'Avenio de La Haye : les faces grises surprennent.

L'Avenio de La Haye comprend 4 caisses, à plancher bas intégral, reposant chacune sur un bogie. La rame bidirectionnelle comprend 4 portes doubles et une porte simple par face. Long de 35 m et au gabarit de 2,55 m, l'élément propose 232 places dont 64 assises. Apte à 80 km/h avec des accélérations de 1,2 m/s², l'Avenio peut franchir des rampes de 8% avec une puissance de 720 kW,

L'Avenio a également été retenu par le réseau de Munich, dans une version longue de 36,8 m, toujours avec 4 caisses, mais formant une rame unidirectionnelle et comprenant 2 portes doubles par face, soit une disposition très adaptée aux grands trafics. Une première livraison de 8 rames est prévue en 2014.

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17 mars 2014

Bolloré : un tram sans fils et sans rails... et électrique !

Alors que la pollution automobile continue d'étouffer nombre de grandes villes françaises, le groupe français Bolloré, qui s'est distingué par le lancement du service d'automobiles électriques en libre-service à Paris (Autolib' avec la Bluecar), a annoncé durant ce week-end son nouveau projet baptisé Bluetram.

Il s'agit de construire un tramway électrique (quelle innovation, il existe depuis 1881 !), sans rails et sans caténaires. Rappelons quand même la définition du terme tramway que nous donne le Larousse :

  • Autrefois, chemin de fer établi sur la chaussée d'une route ou d'une rue au moyen de rails sans saillie (rails à ornière) ; voie ferrée d'intérêt local établie en totalité ou en partie sur la voie publique ou en accotement de route.
  • Aujourd'hui, chemin de fer électrique destiné au transport urbain et suburbain des voyageurs et implanté en totalité ou en partie sur la chaussée des rues empruntées.

En réalité, Bolloré planche sur un autobus électrique disposant d'une autonomie lui permettant de faire jusqu'à 1,5 km sans avoir besoin de recharger. L'entreprise travaille donc sur un système similaire au TOSA développé par Hess, et qui va être mis en service "grandeur nature" sur la ligne 23 du réseau de Genève Pour l'instant, l'industriel a conçu un prototype de 30 à 40 places. On est loin de la réalité des besoins pour les agglomérations européennes...

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26 février 2014

L'Eurotram

Sa carrière européenne mérite d'être soulignée même si elle se limite à 3 réseaux : Strasbourg, Milan et Porto. L'Eurotram, né chez ABB, repris par ADTranz avant d'être intégré à la gamme de Bombardier, a été le premier tramway à plancher bas intégral. En France, il a entraîné un coup d'arrêt au TFS chez Alsthom.

transporturbain lui consacre son nouveau dossier. A vos commentaires !

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12 février 2014

Stadler place son Tango sur l'Appenzellerbahn

Stadler a remporté un contrat de 60 MCHF pour la fourniture de 7 rames Tango pour l’Appenzellerbahn. Longues de 50 m, au gabarit 2,40 m et à voie métrique, ces rames bénéficieront d’un aménagement intérieur spécifique pour proposer notamment une salle de 1ère classe. La capacité offerte serait de 145 places assises. Cette acquisition fait suite au projet de liaison Trogen – Teufen cadencé au quart d’heure avec une liaison souterraine de 697 m sous le centre de Saint Gall, pour relier l'Appenzellerbahn et la Trogerbahn, entrainant la reconstruction de la gare de l’Appenzeller, et à plusieurs adaptations de l'infrastructrure pour augmenter la capacité d'emport, totalisant 90 M CHF d'investissement d'ici 2017.

Appenzellerbahn

La constitution du Tango de Stadler lui permet effectivement d'aller se positionner sur le créneau des exploitations suburbaines. C'est déjà le cas à Bâle sur le BLT. Inversement, ce matériel s'avère moins adapté sur des services urbains, comme Genève en fait l'expérience, en raison des multiples escaliers à bord de la rame (le bogie central imposant une surévélation du plancher). Néanmoins, en tramway suburbain, le Tango semble devoir faire jouer ses atouts, notamment son comportement dynamique et le confort de roulement à vitesse élevée.

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02 février 2014

Dossier autobus hybrides

C'est assurément la grande tendance du moment en matière d'autobus : le transport urbain ne peut plus considérer que sa vocation collective peut suffire dans un contexte marqué par une focalisation marquée sur les conséquences des moteurs Diesel sur la pollution et la santé. A défaut de pouvoir disposer d'un autobus électrique ayant la même souplesse d'usage que l'autobus Diesel, et faute d'adhésion au trolleybus, l'autobus hybride est promis à un avenir certain. Les constructeurs présentent leurs nouveaux modèles et leurs choix technologiques, même si hybridation en série (moteur thermique fonctionnant en génératrice de courant) tend à l'emporter. L'hybride est-il le futur ou une simple transition ?

transporturbain vous propose son nouveau dossier sur les autobus hybrides. A vos commentaires !

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