17 mars 2014

Bolloré : un tram sans fils et sans rails... et électrique !

Alors que la pollution automobile continue d'étouffer nombre de grandes villes françaises, le groupe français Bolloré, qui s'est distingué par le lancement du service d'automobiles électriques en libre-service à Paris (Autolib' avec la Bluecar), a annoncé durant ce week-end son nouveau projet baptisé Bluetram.

Il s'agit de construire un tramway électrique (quelle innovation, il existe depuis 1881 !), sans rails et sans caténaires. Rappelons quand même la définition du terme tramway que nous donne le Larousse :

  • Autrefois, chemin de fer établi sur la chaussée d'une route ou d'une rue au moyen de rails sans saillie (rails à ornière) ; voie ferrée d'intérêt local établie en totalité ou en partie sur la voie publique ou en accotement de route.
  • Aujourd'hui, chemin de fer électrique destiné au transport urbain et suburbain des voyageurs et implanté en totalité ou en partie sur la chaussée des rues empruntées.

En réalité, Bolloré planche sur un autobus électrique disposant d'une autonomie lui permettant de faire jusqu'à 1,5 km sans avoir besoin de recharger. L'entreprise travaille donc sur un système similaire au TOSA développé par Hess, et qui va être mis en service "grandeur nature" sur la ligne 23 du réseau de Genève Pour l'instant, l'industriel a conçu un prototype de 30 à 40 places. On est loin de la réalité des besoins pour les agglomérations européennes...

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26 février 2014

L'Eurotram

Sa carrière européenne mérite d'être soulignée même si elle se limite à 3 réseaux : Strasbourg, Milan et Porto. L'Eurotram, né chez ABB, repris par ADTranz avant d'être intégré à la gamme de Bombardier, a été le premier tramway à plancher bas intégral. En France, il a entraîné un coup d'arrêt au TFS chez Alsthom.

transporturbain lui consacre son nouveau dossier. A vos commentaires !

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12 février 2014

Stadler place son Tango sur l'Appenzellerbahn

Stadler a remporté un contrat de 60 MCHF pour la fourniture de 7 rames Tango pour l’Appenzellerbahn. Longues de 50 m, au gabarit 2,40 m et à voie métrique, ces rames bénéficieront d’un aménagement intérieur spécifique pour proposer notamment une salle de 1ère classe. La capacité offerte serait de 145 places assises. Cette acquisition fait suite au projet de liaison Trogen – Teufen cadencé au quart d’heure avec une liaison souterraine de 697 m sous le centre de Saint Gall, pour relier l'Appenzellerbahn et la Trogerbahn, entrainant la reconstruction de la gare de l’Appenzeller, et à plusieurs adaptations de l'infrastructrure pour augmenter la capacité d'emport, totalisant 90 M CHF d'investissement d'ici 2017.

Appenzellerbahn

La constitution du Tango de Stadler lui permet effectivement d'aller se positionner sur le créneau des exploitations suburbaines. C'est déjà le cas à Bâle sur le BLT. Inversement, ce matériel s'avère moins adapté sur des services urbains, comme Genève en fait l'expérience, en raison des multiples escaliers à bord de la rame (le bogie central imposant une surévélation du plancher). Néanmoins, en tramway suburbain, le Tango semble devoir faire jouer ses atouts, notamment son comportement dynamique et le confort de roulement à vitesse élevée.

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02 février 2014

Dossier autobus hybrides

C'est assurément la grande tendance du moment en matière d'autobus : le transport urbain ne peut plus considérer que sa vocation collective peut suffire dans un contexte marqué par une focalisation marquée sur les conséquences des moteurs Diesel sur la pollution et la santé. A défaut de pouvoir disposer d'un autobus électrique ayant la même souplesse d'usage que l'autobus Diesel, et faute d'adhésion au trolleybus, l'autobus hybride est promis à un avenir certain. Les constructeurs présentent leurs nouveaux modèles et leurs choix technologiques, même si hybridation en série (moteur thermique fonctionnant en génératrice de courant) tend à l'emporter. L'hybride est-il le futur ou une simple transition ?

transporturbain vous propose son nouveau dossier sur les autobus hybrides. A vos commentaires !

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18 décembre 2013

La personnalisation des bus a un coût

Envoyé par un de nos lecteurs havrais (merci à lui !), cette chronique bien renseignée sur les particularismes du marché de l'autobus en France et les desiderata des élus locaux en matière de BHNS.

Et vous, qu'en pensez-vous ?

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22 novembre 2013

Les SC10 circulent toujours à Bastia

SC10bastia

Cette photo n'a quelque quelques jours : seules les plaques d'immatriculation et les voitures en arrière-plan trahissent une photo prise en 2013, car la fourgonnette Master derrière le second autobus pourrait faire croire que nous sommes 25 ans en arrière. Bastia, ultime terrain pour les SC10 en France... et un nouveau trésor (pour amateurs uniquement !) dans l'île de Beauté ? © T. Assa

Un cahier des charges rédigé en 1958, un début de production en 1964 et un dernier véhicule sorti des chaînes d'Annonay en 1988. On pourrait croire que 25 ans plus tard, plus aucun SC10 ne circule en France en service régulier. Et pourtant, à Bastia, une poignée de ces autobus à la carrière impressionnante, continue de circuler sur deux lignes du réseau.

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12 octobre 2013

Dossier Citadis

C'est la référence en matière de tramway en France : une référence qui n'est pas exempte de quelques défauts - la perfection n'est pas de ce monde - mais qui a su crédibiliser le retour de ce mode de transport dans nos villes. Véritable succès commercial au delà de toutes les espérances initiales d'Alstom, le Citadis méritait bien que transporturbain lui consacre un dossier, 15 ans après le premier marché remporté, celui de Montpellier.

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19 septembre 2013

Tram ou BHNS ?

On entend encore souvent dire que le tramway est un investissement trop élevé et que l'amélioration des dessertes par bus est une solution équivalente et de moindre coût. L'essor du bus à haut niveau de service (BHNS) a indéniablement permis de montrer que le bus avait des possibilités pour casser son image de mode de transport lent et inconfortable. Néanmoins, toute chose ayant ses limites, le BHNS n'est pas une solution pouvant se substituer au tramway en toutes circonstances.

transporturbain lance donc cette étude sur les coûts comparatifs entre le tramway et le BHNS, dans les différentes conceptions qu'il peut recouvrir. Elle s'intéresse d'abord aux coûts d'investissements et aborde la question plus délicate des coûts d'exploitation.

La vocation de cette étude est d'être enrichie : si vous souhaitez réagir ou y contribuer, apportez vos commentaires ici !

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04 juillet 2013

Caen et Amiens uniront leurs commandes

Comme Brest et Dijon, Caen et Amiens ont décidé d'unir leurs efforts sur leurs projets de tramways pour tirer profit des économies d'échelle, en mutualisant leur commande de matériel roulant. Caen construira deux lignes, dont l'une succédera fort heureusement au TVR tandis qu'Amiens prévoit une ligne, avec des mises en service respectivement en 2018 et 2019.

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06 juin 2013

CAF et Vinci proposent un tram économique

Au salon de l'UITP qui s'est tenu à Genève fin mai, le constructeur espagnol CAF et l'entreprise de génie civil Vinci ont présenté leurs premières orientations pour un projet de tramway économique "Nextram" destiné à réduire les coûts d'investissement sur la plateforme et le matériel roulant. CAF propose des rames à voie métrique, larges de 2,40 m, et unidirectionnelles : l'écartement métrique autorise des courbes plus serrées, potentiellement avec des économies sur les acquisitions foncières.

Les motrices unidrectionnelles réduisent les coûts en éliminant un poste de conduite et les portes sur l'un des deux côtés. En revanche, il faudra prévoir des boucles de retournement aux terminus ainsi qu'aux terminus provisoires, en remplacement des aiguilles implantées traditionnellement.

De son côté, Vinci travaille sur la plateforme et le rail pour réduire le coût de construction, en particulier l'épaisseur du décaissement : moins de mètres cubes à manier puis à couler, soit des délais réduits pour la construction, de même que les coûts.

Reste à savoir quelle sera l'intérêt des agglomérations pour ces propositions.

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