A son tour, Mercedes se lance dans l'aventure des autobus électriques à batteries. Il est intéressant de constater le décalage par rapport à ses concurrents l'évolution de la motorisation des autobus. Le Citaro hybride vient de faire son apparition dans le catalogue et les véhicules électriques sont tout juste en production.

Après les 3 premiers véhicules pour le RNV et 20 autres pour Hamburg, le constructeur livre à présent à Berlin le premier des 15 e-Citaro au BVG. Avec 10 batteries, la puissance disponible est de 243 kWh, procurant une autonomie oscillant entre 150 et 250 km, ce qui reste assez peu comparé aux autobus à moteurs thermiques, au gaz ou au gasoil. Un partenariat avec le français Bolloré devrait aboutir à la fourniture de batteries de 400 kWh pour les e-Citaro dans les prochains mois.

Premier e-Citaro à Hamburg : la tête de série est clairement mise en avant par la livrée événementielle. La girouette évoque l'objectif de 1000 véhicules. (cliché X)

Deuxième réseau bénéficiaire, le RNV, avec une première affectation à Heidelberg d'une version à 2 portes du nouveau produit de Mercedes, dont on notera également les évolutions esthétiques. (cliché X)

Toujours à 2 portes, le e-Citaro fait son entrée dans les effectifs du BVG et dans les rues de Berlin. La conception entière du véhicule a évolué pour réduire la consommation d'énergie afin de maîtriser l'ensemble masse / autonomie / capacité de l'autobus, mais pour l'instant, l'autobus électrique n'est pas encore totalement capable de remplacer le véhicule à moteur thermique en raison d'une autonomie insuffisante. (cliché X)

On notera aussi des interrogations de plus en plus critiques sur la stratégie industrielle du secteur automobile : ce n'est d'ailleurs pas un sujet spécifique aux entreprises outre-Rhin. La pression en faveur des véhicules électriques autonomes (c'est-à-dire à installations fixes minimales) entraîne une dépendance croissante vis-à-vis des constructeurs de batteries, presque exclusivement situés en Asie, en Chine d'abord et en Corée du Sud ensuite. Le retard accumulé par un conservatisme routinier sur les moteurs à essence ou au gasoil est aujourd'hui devenu quasiment irrémédiable. L'Europe de la batterie aurait été souhaitable, mais il aurait fallu prendre un pari risqué et disposer d'une marge de manoeuvre financière assez considérable, peu compatible avec des règles budgétaires  et les stratégies industrielles court-termistes.

Autre problème assez aigu en Allemagne : la production électrique dépend encore largement de centrales à charbon ou au fuel, qui ne sont pas des plus vertueuses, conséquence d'un débat complexe sur le verdissement de la production et les solutions alternatives à l'électricité d'origine fossile. Ceci dit, la question nucléaire en France n'en est pas moins délicate. Autant de fragilités dans la trajectoire de décarbonation des moyens de transports, qui peuvent être un argument pour réduire le besoin en batteries en privilégiant les transports publics qui n'en sont pas systématiquement dépendants. Perches et pantographes peuvent être aussi de bons moyens pour limiter la demande !

Petit à petit, on sentait perler quelques gouttes de sueur chez Alstom, manifestement assez inquiet de ne pas engranger de commandes pour l'autobus électrique Aptis développé sur le site alsacien de Duppigheim, afin de compenser l'insuccès - prévisible du Translohr (déjà bien trop présent...). Il semblerait que le régionalisme alsacien ait fini par payer puisque Strasbourg sera l'une des premières villes à exploiter cet autobus électrique de nouvelle génération, avec la commande de 12 véhicules de 12 m.

Ces autobus seront engagés sur une nouvelle ligne de BHNS, baptisée ligne H, reliant la gare centrale au Parlement Européen via le Parc des Expositions du Wacken. Censée améliorer la liaison vers les institutions européennes, le rôle de cette ligne sera aussi au quotidien de contribuer au délestage du noeud central du réseau de tramways. Cependant, avec des autobus standards, le bénéfice apparaît d'ores et déjà assez maigre. Nous y reviendrons dans un prochain article.

Pour l'instant, ni Alstom ni la CTS ne communiquent sur le coût total cette acquisition, qui assurément ne doit pas être anecdotique. Tout au plus sait-on que le véhicule hors batteries coûte 500 00 €... soit le double d'un bus classique, pour une caisse statique !

La communication sur cette commande a été bien plus visible que celle portant sur la vraie première victoire de l'Aptis à Grenoble où sont attendus 7 véhicules pour un coût d'un peu plus de 3 M€.

Aptis en essais dans plusieurs villes d'Europe, avec pour objectif de positionner le produit français dans la compétition mondiale de l'autobus électrique : il est vu ici en février 2018 dans les rues de Hambourg en Allemagne. (cliché X)

Chez Alstom, on espère que ces premières commandes lèveront quelques verrous dans les esprits : l'industriel mise sur une filière de construction en France, alors qu'aujourd'hui, les principaux candidats pour la fourniture de tels véhicules sont chinois, même si certains s'implantent en Europe et même en France.  BYD a installé une usine à Allones, près de Beauvais, où d'ailleurs circulent depuis fin décembre les premiers exemplaires produits localement.

Alstom espère aussi - surtout ? - gagner au moins une partie de la commande de 1000 bus électriques en cours d'appel d'offres par Ile de France Mobilités, mais il semblerait que le coût de l'Aptis soit assez indigeste. Pour autant, le péril jaune n'est pas forcément imminent puisque d'autres constructeurs ont déjà un véhicule électrique dans leurs tablettes, à commencer par le poitevin Heuliez, qui devra fournir une trentaine de GX337 électriques à la RATP.

Post-scriptum : à Strasbourg, deux semaines après la commande des Aptis, on annonçait une commande de 12 autobus standards à Yutong, véhicules assemblés et commercialisés par Dietrich Carebus, implantée... à Ingwiller. Ces autobus seront engagés sur la ligne 10, la ceinture du centre-ville. Pas encore d'info sur le coût de ces véhicules...

Le réseau de tramways de Potsdam sera le théâtre d'une expérimentation grandeur nature qui sera à coup sûr sous les feux des projecteurs puisqu'elle se déroulera pendant l'édition 2018 d'Innotrans, du 18 au 21 septembre. Sur une longueur de 6 km, une rame Combino équipées par Siemens, son constructeur, de caméras et de radars circulera en conditions réelles d'exploitation.

Potsdam - Nauener Tor - 24 mai 2012 - Siemens se lance à l'assaut de la forteresse de complexité technologique du véhicule autonome que serait le tramway : par rapport au métro, la gestion de l'aléa y est sans commune mesure plus élevée. Un test grandeur nature sous le regard de centaines de milliers de techniciens du secteur en marge du plus grand salon mondial de l'industrie du transport. © J. Sivatte

Il ne s'agit pas encore de se passer de conducteurs à bord des tramways mais d'évaluer la capacité des technologies d'intelligence artificielles à réagir dans un environnement complexe, fait d'aléas, et avec un véhicule ferroviaire à forte inertie et avec, reconnaissons-le, une capacité de réaction plus lente qu'un véhicule routier, conséquence de la faible adhérence, qui, pour le reste, est un avantage indéniable du tramway.

Poursuivons notre série autrichienne. Nous avions déjà rapidement abordé le sujet dans notre dossier consacré aux tramways de Vienne, mais ce matériel mérite qu'on s'y intéresse plus en détails par la spécificité des solutions mises en oeuvre pour répondre à une unique question : comment faire le tramway au plancher le plus bas ?

En la matière, l'ULF - Ultra Low Floor, ou plancher ultra bas - surclasse nettement tous ses rivaux avec un seuil de porte à 18 cm au-dessus du rail et un plancher à 19,7 cm. C'était la condition fixée par l'exploitant viennois qui voulait disposer de rames accessibles depuis les stations situées au milieu de la chaussée sans disposer de quais, disposition très courante sur les réseaux anciens.

Vienne - Friedrich-Engels platz - 11 mai 2015 - ULF de type B (longueur 35,2 m) assurant le service de la ligne 31 alors qu'il vient de franchir le long viaduc sur le Danube. Caisses ultra-courtes suspendues à des portiques intégrant motorisation, suspension et roulement, une disposition inédite et demeurée unique. ©  E. Fouvreaux

Hormis 10 rames en Roumanie, tous les ULF produits circulent dans la capitale autrichienne. Siemens n'a pas réussi à convaincre d'autres exploitants avec son tramway conçu sur-mesure et qui, nonobstant cet avantage d'accessibilité, souffre de maux inhérents à sa conception, à commencer par un roulement et un confort moyens sinon médiocres. L'arrivée des Flexity cette année procurera aux viennois les moyens de la comparaison avec un matériel de conception certes plus classique - dans la catégorie des tramways à plancher bas - mais sans doute plus confortable.

Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne !

Après Stadler prenant laes activités espagnoles de la branche matériel roulant de Vossloh, le constructeur ferroviaire espagnol CAF serait sur le point de reprendre les activités du polonais Solaris dans le cadre d'un accord d'environ 300 M€. Solaris est d'abord un constructeur de véhicules routiers, apparu en 1996 : il est aujourd'hui le premier constructeur de trolleybus, avec le Trollino et se positionne en quatrième position sur le marché européen des autobus avec sa gamme Urbino. Son développement ferroviaire remonte à une dizaine d'années et se cantonne à la fabrication de tramways vendus dans 5 villes d'Allemagne et de Pologne.

On peut donc comprendre la stratégie de CAF qui, par ce biais, pourrait s'ouvrir plus facilement les portes de l'important marché urbain d'Europe centrale. En revanche, la partie routière serait une nouveauté pour l'industriel ferroviaire, mais avec le développement de l'électromobilité, la frontière pourrait être moins nette que dans le schéma classique : CAF voudrait-il profiter de l'occasion pour se positionner sur le marché des véhicules urbains électriques ?

En résumé, comme souvent, ce qu'on annonce comme le futur n'est qu'une transition. Au début de cette décennie, les autobus hybrides sont arrivés dans les catalogues des constructeurs avec des résultats flatteurs en matière de réduction de la consommation de carburant. Les résultats étaient assez mitigés mais la pression politique était forte : même si le transport public n'est que très marginalement responsable des émissions de gaz polluants, il lui fallait viser l'exemplarité. Etant donné que l'autobus électrique était - et semble toujours - en phase de développement plutôt qu'un produit mûr, la solution hybride a nettement percé dans les dépôts de nombre de réseaux urbains, mais avec des exceptions remarquables comme à Lyon qui a rapidement mis en doute la pertinence de cette solution.

Aujourd'hui, le constat est rude : les réseaux auraient-ils fait fausse route ? En Ile de France, les commandes en cours seront honorées mais il n'y aura plus d'autres marchés de véhicules hybrides. Malgré quelques milliers d'autobus commandés depuis environ 7 ans, le coût unitaire n'a pas réellement diminué : il reste toujours 30% supérieur à celui d'un autobus Diesel aux normes Euro6. Et comme la réduction de consommation est environ deux fois moindre que ce que les constructeurs avaient annoncés, le surcoût de cette motorisation reste conséquent.

Pour autant, la solution de repli reste à définir car le modèle économique de l'autobus électrique autonome reste lui aussi à démontrer avec un surcoût au moins 5 fois plus important ! Le bus autonome avec batteries, qu'il soit rechargé la nuit au dépôt ou en ligne par des stations de biberonnage, continue de faire question sur le surcoût d'investissement, sur l'autonomie réelle (là encore, les constructeurs enjolivent la réalité) et le cycle de vie des batteries (sans compter les conséquences environnementales de leur fabrication). 

Finalement, le trolleybus se retrouve peut-être devant une occasion unique en mettant en avant ses avantages intrinsèques assez évidents et les récentes évolutions techniques qui lui permettent de façon ponctuelle de s'affranchir des lignes aériennes sans pour autant recourir à un moteur thermique d'appoint

transporturbain a mis à jour ses dossiers sur les autobus hybrides et le trolleybus comme véritable bus électrique interopérable.

On fait un peu la poussière à transporturbain et plusieurs dossiers ont été mis à jour, concernant les principales gammes de tramways chez les constructeurs : ainsi, les pages concernant le Citadis d'Alstom, les gammes Cityrunner et Flexity de Bombardier ainsi que l'Urbos de CAF ont été actualisées. On va essayer de profiter de l'été pour se pencher sur les gammes Combino et Avenio de Siemens afin de compléter ce panorama... (PS : c'est par là !)

A l'occasion des 20 ans de l'EMTA, l'association des autorités organisatrices de transport des grandes métropoles mondiales, les 26 représentants ont signé une déclaration commune en faveur de bus à faibles émissions, tout en reconnaissant qu'au-delà des bonnes intentions, la mise en oeuvre n'était pas simple, en raison notamment du différentiel de coût encore important entre les bus Diesel et les bus électriques, dans un rapport actuellement de 1 à 2,5. Pour la filière gaz, l'écart est plus faible, de l'ordre de 10 à 15%.

Comme souligné par les représentants parisiens, si le problème est connu, les solutions restent à trouver. Les véhicules hybrides n'ont au final guère d'intérêt et le bus électrique à batteries n'est pas avare en contraintes. Outre le surcoût actuellement difficilement supportable par les budgets publics, l'autonomie est insuffisante, et les batteries agglomèrent nombre de questionnements. Leur méthode de production n'est pas forcément très vertueuse, leur poids pénalise la capacité des véhicules (puisque le Poids Total Autorisé en Charge reste plafonné), leur autonomie reste insuffisante et le dispositif de rechargement n'est pas standardisé ce qui fait courir le risque d'une dépendance industrielle, sans compter les effets de la démultiplication des dispositifs de captage.

Bref, pour l'instant, on en est encore à la quête des solutions, en allant au-delà des approches court-termistes : si les chinois sont aujourd'hui leaders de la production de bus électriques à batteries, les objections soulevées semblent leur être assez secondaires dans un marché de l'ordre de 1500 véhicules produits chaque jour.

Dans la situation actuelle, la solution parfaite et universelle semble inexistante : il faudra donc aller vers un compromis. Le trolleybus à rechargement en ligne pourrait-il être celui-ci ?

Le bus hybride-Diesel peine à convaincre et deux exemples suffisent à confirmer que l'avenir de cette motorisation est en train de sérieusement se restreindre. D'abord, à Lyon, les essais réalisés voici quelques années n'ont débouché sur aucune commande : le SYTRAL a eu le nez creux, ce qui n'est pas le cas de tout le monde. En Ile de France, ce n'est qu'en avril 2018 que l'autorité organisatrice a dressé un bilan sévère de ces véhicules, pourtant acquis à plus de 1000 exemplaires (dont 900 rien que pour la RATP). Pas de baisse des coûts d'achat avec la hausse du volume commandé, des économies de carburant moins importantes qu'annoncées et des coûts de maintenance accrus.

Nantes - Rue du Calvaire - 29 février 2016 - Le bus hybride est apparu dans de nombreuses villes, notamment avec les véhicules de Man, Volvo, Iveco Bus et Heuliez Bus, comme ici avec ce GX427 sur le Chronobus C1. Leurs résultats ne sont pas à la hauteur du surcoût... © transporturbain

Paris - Avenue Niel - 13 avril 2018 - Bolloré ne lésine pas pour placer son Bluebus sur les réseaux en quête de bus électriques : Paris lui sert de vitrine. Mais le coût par place offerte et l'efficacité énergétique font encore question...  Néanmoins, Ile de France Mobilités a lancé un appel d'offres pour 1000 véhicules en espérant faire baisser le coût unitaire d'acquisition... L'espoir fait vivre ? © J.J. Socrate

Mais qu'en est-il du bus électrique ? La revue suisse Tram résume brièvement, mais très efficacement, l'expérience menée entre janvier et mars dernier par le VBL, le réseau urbain de Lucerne, qui a testé un Solaris Urbino 12 Electric avec recharge nocturne :

• coût d'acquisition deux fois plus élevé qu'un bus Diesel Euro6 ;
• augmentation de la masse à vide du véhicule (les batteries pesant plus lourd que du gasoil) imposant une réduction d'un tiers de la capacité d'emport du véhicule afin de respecter le poids total autorisé en charge (PTAC) : en charge maximale théroque, à 8 voyageurs debout au m², la capacité d'un bus électrique est de 76 voyageurs contre 106 pour un bus Diesel ;
• l'autonomie des batteries est de 240 km... sans utilisation du chauffage, mais chute à 120 km en le mettant en fonctionnement, alors qu'une journée de service ordinaire est d'au moins 300 km (qui est somme toute modeste).

Présentation du Solaris Urbino 12 Electric au dernier salon du Transport Public à Paris en 2016. Tous les constructeurs placent leurs pions sur ce créneau, mais les batteries ont une efficacité encore limitée... pour un poids plus que conséquent et un impact sur la capacité autorisée à bord. © transporturbain

Si on ajoute le coût économique et environnemental de la fabrication des batteries, de leur renouvellement (puisque leur durée de vie semble assez nettement inférieure à celle du véhicule) et le dimensionnement des installations électriques pour rechager les bus en dehors du service, on ne pourra qu'admettre que le bus à batteries avec charge nocturne aura du mal à être considéré comme la solution d'avenir.

Pour les charges rapides, la contrainte de l'autonomie pourrait être levée, mais d'autres peuvent déjà être mises en exergue :

• l'interface de recharge doit être standardisé afin de ne créer aucune dépendance des réseaux vis à vis d'une solution industrielle ;
• le temps de recharge doit être compatible avec les délais ordinaires de stationnement des bus aux terminus (de l'ordre de 5 à 7 minutes) et aux arrêts en ligne (de l'ordre de 15 à 20 secondes), faute de quoi l'abaissement de la vitesse commerciale se répercutera soit sur la consistance de l'offre (allongement de l'intervalle à parc constant) soit sur le dimensionnement du parc (augmentation de l'effectif pour maintenir l'offre).

Pendant ce temps, la même revue Tram confirme l'intérêt des réseaux urbains suisses pour le Swisstrolley Plus dont les essais se poursuivent à Zurich, le réseau prêtant même ce trolleybus à différents réseaux pour en évaluer l'intérêt. L'autonomie peut atteindre 30 km en continuité entre deux phases de circulation sous lignes aériennes. En attendant, les réseaux de trolleybus amorcent le remplacement des moteurs d'appoint thermiques par des batteries, avec une autonomie d'environ 10 km... mais avec un surpoids de 400 kg. Moindre mal ?

Il ne faut jamais avoir raison trop tôt... et surtout pas avant les autres !

L'échec du Translohr était une certitude pour tous ceux qui connaissent un peu le secteur du transport public urbain, sauf pour ses instigateurs qui croyaient pouvoir bouleverser le marché avec un engin plus cher, moins capacitaire et créant une dépendance industrielle avec un seul constructeur, détenteur du brevet sur le système de guidage. Au total, depuis plus de 10 ans, "seulement" 130 Translohr ont été vendus dans le monde, c'est à dire moins de 10% des ventes annuelles de tramway par les 5 acteurs majeurs pour la seule Europe occidentale (Alstom, Bombardier, CAF, Siemens, Stadler). La reprise en 2012 par Alstom, quelque peu contraint par l'Etat, ne devait que retarder l'échéance.

Alstom annonce une réorganisation des activités de New Translohr en séparant l'activité Translohr de celle d'Aptis, son projet d'autobus électrique. Pour l'instant, Alstom resterait actionnaire de New Translohr (à 51%, les 49% restant étant détenus par la Banque Publique d'Investissements) et serait pour commencer actionnaire unique de la nouvelle entité centrée sur Aptis.

A partir du moment où même Clermont-Ferrand envisage le remplacement de son Translohr à horizon 2025, on peut s'avancer un peu et considérer que la fin du Translohr en France - y compris en Ile de France - est maintenant amorcée. Dommage pour les contribuables, qui après avoir remercié leurs élus locaux pour cette clairvoyance, devront in fine payer la facture de conversion à terme des 3 lignes françaises (une à Clermont et deux en Ile de France), et pour le service de transport en commun en général, puisque le budget alloué à la conversion au tramway de ces lignes aurait pu être mis à profit pour en construire de nouvelles...