Les chapitres techniques de transporturbain vous proposent un panel représentatif des tramways modernes en Europe, outre un rappel historique des évolutions apparues depuis la généralisation de l'usage de la traction électrique. Pour aller plus loin, voici une petite comparaison - avec forcément un peu de subjectivité - sur les principaux produits du marché européen. Le biais d'un regard français amène évidemment à structurer l'exercice autour de l'ultra-dominant Citadis d'Alstom, mais s'intéresse aussi aux prestations des autres modèles. C'est aussi l'occasion de mesurer l'évolution, au fil du temps et des progrès des techniques, de la conception de ce panel de plateformes modulaires. Après plus de 20 ans de généralisation des rames à plancher bas intégral, il était donc temps de consacrer un dossier à ce passage en revue.

Stadler remporte le super-marché des trams-trains

Ce n'est pas rien : c'est même énorme. 4 MM€ et un volume total de commandes pouvant aller jusqu'à 504 rames. Le groupement de 6 autorités organisatrices d'Allemagne et d'Autriche a donc choisi le constructeur suisse et son Citylink. Cette stratégie d'achat a permis de gagner environ 20% sur le coût unitaire du matériel, tout en préservant la possibilité d'ajuster les besoins aux nécessités des différents réseaux, qui ont au moins tous en commun de recourir au gabarit de 2,65 m.

La première tranche prévoit la fourniture de 246 rames pour 1,7 MM€. Le constructeur propose aussi une offre de maintenance sur 15 ans. La répartition de ces rames est la suivante :

• 148 pour Karlsruhe (75 pour AVG, 73 pour VBK) ;
• 28 pour Sarrebruck ;
• 20 pour Salzburg (remplacement du matériel du SLB) ;
• 30 pour la communauté Neckar-Alb avec le projet de Tubingen ;
• 20 pour Linz.

Les tranches conditionnelles sont respectivement de 73, 52, 57, 21, 5 et 50 unités.

Deux autres groupements en Allemagne

Les groupements de commande deviennent plus fréquents afin de maîtriser les coûts d'acquisition. En 2021, Cottbus, Francfort sur l'Oder et Brandenburg avaient attribué une commande à Skoda portant sur 24 rames ForCity Plus en tranche ferme et 21 en tranche conditionnelle : compte tenu du faible volume, la mutualisation était encore plus justifiée.Zwickau, Görlitz et Leipzig ont aussi groupé leurs besoins et attribué en fin d'année le marché au groupement Leiwag (Heiterblick et Kiepe) qui avait déjà en partie commis les Leoliner (au demeurant peu réussies).

Et en France ?

Cette stratégie implique cependant de ne pas accorder une importance capitale à la personnalisation des rames. En France, Brest et Dijon y étaient parvenus voici plus de 10 ans. La ville bretonne est cette fois accompagnée par Toulouse et Besançon pour compléter leurs effectifs.

Plusieurs signaux d’alerte parviennent de réseaux exploitant des tramways de la gamme Urbos de CAF, avec des fragilités au niveau des bogies. A Besançon, un accord a été conclu pour prendre en charge les faiblesses structurelles apparues sur ce matériel, et leur allongement a été abandonné au profit de l'acquisition de nouvelles rames par un appel d'offres. A Nantes, les 12 rames avaient été temporairement retirées de l’exploitation en raison de problèmes techniques, concernant pour partie le système de freinage.

Mais la situation est beaucoup moins préoccupante que sur d’autres réseaux : à Sydney, le service sur la ligne 1 a dû être interrompu durant 18 mois. A Birmingham, l’exploitation a été suspendue à deux reprises cette année pour des raisons similaires. Des indisponibilités ont été également signalées à Belgrade. En revanche, à ce stade, il ne semble pas y avoir eu d’alerte sur les autres exploitants des rames Urbos de 3^ème génération comme à Séville, Saragosse, Freiburg im Breisgau ou sur les lignes flamandes par exemple.

Besançon - Rue de Belfort - 20 août 2015 - CAF s'était démarqué d'Alstom en répondant à la commande d'un tramway de faible longueur pour le réseau bisontin : devant le succès de fréquentation, le réseau a d'abord demandé à CAF d'étudier l'allongement à 36 m de ces rames, mais finalement, la solution adoptée est un appel d'offres commun avec Brest et Toulouse pour acquérir de nouvelles rames. En attendant, CAF doit procéder à des corrections sur le matériel pour rectifier certains défauts. © transporturbain

Nantes - Cours Franklin Roosevelt - 19 septembre 2017 - Quelques tracas aussi à Nantes mais les 12 rames sont en service : l'enjeu pour CAF n'est pas mince car sa notoriété grandit avec le marché ferroviaire pour les axes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse et la reprise du site Alstom de Reichshoffen. © E. Fouvreaux

Freiburg im Breisgau - Kaiser-Joseph Strasse - 31 octobre 2016 - Pour l'instant, il ne semble pas que les rames Urbos d'autres réseaux européens soient concernés par les problèmes de bogies rencontrés en Australie et au Royaume-Uni. © transporturbain

On rappellera que Siemens avait connu une situation extrêmement critique il y a une quinzaine d’années, avec des fissurations de caisse sur les rames Combino, conduisant à reprendre les rames, jusqu’à la reconstruction complète de certaines caisses, du fait d’une conception un peu trop légère par rapport aux efforts demandés à ce matériel.

Il faut donc espérer que les corrections nécessaires soient rapidement engagées.

Néanmoins, une rapide comparaison des masses à l'essieu (à vide) montre que les rames Urbos présentent une masse par essieu plus élevée que les modèles concurrents. Pour une rame de 32 m au gabarit de 2,40 m, :

• Alstom Citadis (type Lyon) : 6,33 tonnes, avec 5 modules sur 6 essieux ;
• Bombardier Flexity (type Bruxelles) : 6,43 tonnes avec aussi 5 modules sur 6 essieux ;
• Stadler Variobahn (type Munich) : 6,5 tonnes avec encore 5 modules sur 6 essieux ;
• CAF Urbos (type Nantes) : 6,85 tonnes toujours avec 5 modules sur 6 essieux, dans une configuration 36 m, mais 7,25 t à Besançon en configuration 3 caisses sur 4 essieux, et 6,62 t en configuration 42 m avec 7 modules sur 8 essieux.
• Skoda 15T (type Prague) : 5,2 tonnes avec 3 modules sur 8 essieux ;
• Siemens Avenio (type Munich) : 6 tonnes avec 4 modules sur 8 essieux ;

Vous allez peut-être dire que transporturbain tire sur des ambulances et que cela ne se fait pas...

Néanmoins, afin de compléter nos dossiers sur les tramways en France, il était indispensable de transposer et d'adapter l'étude faite dans les colonnes de transportparis à propos de ces « tramways sur pneus ». C'est chose faite avec ce nouveau dossier.

Heureusement, l'époque à laquelle certains envisageaient encore de développer ce type de véhicules semble révolue... encore qu'un débat semble essayer de s'installer à Tours en se fondant sur l'interception de l'exploitation pour cause de manifestations dans le centre-ville. Manifestement, les partisans de cette alternative pneumatique ne sont pas au fait de ce qui se passe dans les agglomérations françaises qui ont fait le choix de cette aventure malheureuse.

La seule question qui tienne est celle de savoir quand ces véhicules auront complètement disparu de la circulation... Pour le TVR, c'est une affaire de court terme. Pour le Translohr, il va falloir encore patienter un peu, car les finances des collectivités sont contraintes, mais il ne faudra pas trop tarder quand même...

Relayé par différents médias, cet article de l'AFP sur les raisons de l'échec industriel de l'autobus électrique Aptis d'Alstom en dit long sur les erreurs commises au cours de la carrière furtive de ces véhicules. Au total, 85 commandes, dont 50 par la RATP (qui reçoit les premiers exemplaires ces jours-ci). Entre la pression des élus pour être livrés avant les élections municipales de 2020, quelques ingénieurs essayant de se faire plaisir en sortant de l'objectif initial de standardisation des composants, une organisation inadaptée de la production et une sous-estimation de la complexité de l'engin amenant à des défauts de sécurité, sans compter une innovation probablement excessive pour un autobus, Alstom a réussi à porter le coût réel d'un autobus standard électrique à 1,3 M€, tout en le vendant à 700 000 €... et met 150 salariés sur le carreau...

C'est l'annonce faite aux Rencontres Nationales du Transport Public à Toulouse : les trois agglomérations ont décidé de grouper leurs besoins en une seule procédure d'appel d'offres, comme l'avaient fait auparavant Brest et Dijon. Il est vrai que les volumes exprimés par chacune d'elles sont limités :

• 3 à 8 rames pour Besançon afin d'améliorer la fréquence sur les 2 lignes, solution finalement préférée à l'allongement du matériel existant ;
• 9 rames pour Toulouse dont 6 en configuration particulière pour la desserte de l'aéroport au départ de la future station Jean Maga en correspondance avec T1 et la future troisième ligne de métro, et 3 rames pour renforcer T1 ;
• 10 rames à Brest pour la deuxième ligne.

L'objectif est évidemment d'abaisser le coût unitaire des rames compte tenu du faible nombre de rames nécessaires.

Continuons notre tour d'horizon des tramways modernes et intéressons-nous cette fois à un matériel venu d'Italie, qui a évidemment percé sur les réseaux locaux, mais qui a aussi connu quelques succès à l'exportation avec un partenariat industriel. Développé par AnsaldoBreda et aujourd'hui commercialisé par HitachiRail, le Sirio n'est pas le plus célèbre des tramways en Europe. Il a quand même droit à son dossier dans les colonnes de transporturbain.

Milan - Via Carrobio - 9 novembre 2017 - Une rame Sirietto milanaise : c'est dans la capitale de Lombardie que ce modèle a été le plus vendu, mais le succès commercial de cette gamme reste tout de même très modeste. © transporturbain

Information de Ville, Rail et Transports : Aptis, filiale du groupe Alstom chargée du développement d'un nouvel autobus électrique, est mal en point. Censé relancer l'activité de l'ancien site de production du Translohr, le produit ne fait pas recette. Il n'a engrangé que 87 commandes en Europe, dont 50 par la seule RATP. Pas de quoi assurer l'avenir de l'entreprise et de l'usine, alors que le marché est en développement, tiré notamment par Heuliez, Bolloré et Irizar. Alstom envisage donc de se séparer d'Aptis : y aura-t-il un repreneur ? Alstom pour l'instant ne remet pas en question les commandes en cours, mais la production pourrait être stoppée s'il n'y avait pas de successeur.

C'est un début modeste puisqu'il n'y a que 3 exemplaires en France, et ils sont à Limoges. Une décennie après l'arrêt de la production du Cristalis, trop complexe et pas assez fiable, le trolleybus essaie de tirer son épingle du jeu face à la volonté d'éliminer le gasoil dans les transports en commun et à la tentation de la simplicité apparente de l'autobus électrique à batteries.

Limoges a ouvert la voie avec ces 3 Crealis - sur base Urbanway articulé - commandés à Iveco, en partenariat avec Skoda, fournisseur de la chaîne de traction. Il faut espérer que les 2 lignes de BHNS actuellement étudiées adopteront elles aussi le trolleybus puisqu'une bonne partie du parcours de ce projet est déjà doté de bifilaires. Saint Etienne a suivi et Lyon amplifie le mouvement. Mais pour l'instant, le trolleybus reste en France une niche alors que le potentiel ne manque pas !

Voici donc un nouveau dossier de transporturbain présentant ce nouveau trolleybus, complétant notre panorama sur les modèles disponibles sur le marché européen.

Incontestablement, le marché du tramway à plancher bas est aujourd'hui dominé en Europe (dans l'ordre alphabétique) par Alstom et Bombardier puis par CAF et Stadler. Siemens avait pourtant répondu présent dès 1998 avec son nouveau tramway articulé Combino, certes 4 ans après le Cityrunner de Bombardier mais 2 ans avant le Citadis d'Alstom. Ce médailler d'argent remportait d'emblée d'intéressants succès comme à Amsterdam et Bâle... mais les défauts de structure du véhicule, au niveau de l'assemblage des éléments en aluminium subissant de fortes charges et des efforts importants sur des réseaux anciens, lui ont valu une mauvaise réputation. Siemens a dû reprendre de nombreuses rames pour remplacer les caisses problématiques... et développer une nouvelle version. Cependant, avec 580 rames produites, le Combino se place loin derrière les produits phares du marché.

Bâle - Mittelerebrucke - 10 avril 2016 - La rame n°327 de type Combino sur l'incontournable pont franchissant le Rhin. Il s'agissait des premières rames de plus de 40 m sur le réseau de Bâle, pour augmenter la capacité du réseau. La crise technique nécessita le prolongement de carrière des motrices normalisées et de leurs remorques... © transporturbain

Désormais remplacé par l'Avenio, le nouveau tramway de Siemens émerge dans un contexte de concurrence plus forte entre les industriels, notamment avec la poussée de CAF et Stadler, et même d'Alstom, qui est venu l'emporter à Francfort.

Pour aller plus loin, le nouveau dossier de transporturbain consacré aux gammes Combino et Avenio vous attend.

Néanmoins, notons aussi que Siemens a remporté d'autres succès, notamment avec les tramways particuliers de Karlsruhe et de Vienne, pour ne citer que ces deux exemples.