10 mars 2017

Avec Aptis, Alstom se lance dans l'autobus électrique

Cela fait partie du plan stratégique d'Alstom : la diversification de son offre de véhicules au mode routier, en tirant parti du rachat de Translohr. En présentant Aptis, un autobus électrique, Alstom souhaite se positionner sur un marché sur lequel pour l'instant les constructeurs classiques avancent avec prudence, tandis que le groupe Bolloré fait une percée à force de vanter son Bluebus et en faisant référence aux contrats d'expérimentation avec la RATP. Autre élément dans ce panorama, le constructeur chinois Yutong qui peut aligner des milliers de véhicules en circulation dans son pays, constituant de fait un rival de plus en plus sérieux.

Le prototype dévoilé est un véhicule de 12 m, dont les 4 roues sont placées aux extrémités, et sont toutes orientables afin de réduire le rayon de giration et permettre des mouvements de translation aux arrêts. De la sorte, l'espace intérieur est complètement dégagé. La recharge des batteries peut être assurée au terminus, au dépôt ou en ligne par le système déjà développé pour la deuxième ligne du tramway de Nice.

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Le prototype Aptis sur la piste d'essais de Translohr en Alsace. (document Alstom)

Reste à évaluer les coûts d'acquisition et d'exploitation de ces véhicules. D'ores et déjà, Aptis devrait être essayé sur le réseau parisien (lignes 21 et 147) pour évaluer la pertinence des solutions développées par Alstom.

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09 mars 2017

50 ans de bus articulés en France

Le 9 mars 1967, les transports en commun lyonnais - c'était encore le temps des Omnibus et Tramways Lyonnais même si les derniers tramways avaient disparu 10 ans auparavant - mettaient en service les 12 premiers autobus articulés destinés au service de la ligne 7 Perrache - Cusset, la plus importante du réseau. Jusqu'alors, 48 trolleybus VA3-B2 assuraient le service tant bien que mal dans une circulation grandissante, conduisant à la formation de trains de trolleybus. Après la sortie d'un prototype en 1963, les usines Berliet avaient conçu sur la base de leur autobus PH100 le PH12/180 d'une capacité annoncée de 180 places. Dès l'arrivée d'une seconde tranche de 24 véhicules, la ligne 7 était complètement convertie à l'autobus articulé, rapidement surnommé "bétaillère" par les lyonnais.

Lyon - Cours Franklin Roosevelt - 1978 - La bétaillère sur son territoire, quelques semaines avant la mise en service du métro qui allait lui succéder. Basée sur le PH100 conçu dans les années 1950, elle avait été dotée de la calandre de l'autobus standard PCMU : pas une grande réussite esthétique. Mais le PH12/180 reste dans l'histoire comme le pionnier. © J.H. Manara

Les PH12/180 furent retirés du service en 1978, à la mise en service du métro lyonnais. La même année, de nouveaux autobus articulés étaient mis en service à Dijon : les O305G HLZ, sur châssis Mercedes et avec une caisse Heuliez. La France avait pris du retard par rapport aux autres constructeurs en Europe. Il fallut attendre 1981 pour que RVI décline le PR100 en PR180. Par la suite, chaque autobus standard français, à l'exception notable du R312, fut décliné en version articulée.

Cependant, avec l'ouverture du marché européen, les réseaux français se sont intéressés aux productions autres que celles de la lignée RVI (devenue Irisbus puis Iveco Bus). Van Hool, Mercedes, Man, Scania et Solaris ont réussi à placer leurs produits sur les réseaux français.

A l'occasion du 50ème anniversaire de la mise en exploitation du premier bus articulé français, transporturbain vous propose cette rétrospective illustrée sur l'évolution des ces véhicules de grande capacité et la diversification des parcs par la percée de plus en plus nette des constructeurs européens.

12 février 2017

Vétra et l'histoire du trolleybus en France

Difficile de ne pas associer le mode de transport de la marque qui l'incarna le plus : l'histoire du trolleybus en France est en effet très étroitement attachée à celle de cette filiale de l'entreprise Alsthom, née en 1927, voici donc 90 ans. Vétra, ou Société des Véhicules électriques et des tracteurs automobiles, a produit plus de 1100 trolleybus pour les réseaux urbains et interurbains français jusqu'en 1965, année de cessation de l'activité de cette entreprise.

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Brest - Place de la Liberté - 15 avril 1967 - Le VBRh - trolleybus Vétra de type B sur châssis Renault à caisse rehaussée - est un des véhicules les plus représentatifs des réseaux électriques français dans les années 1950. On notera que la boucle terminale est dépourvue de jonction avec la ligne principale : le receveur devra manoeuvrer les perches. © Ch. Buisson

Aujourd'hui, le trolleybus est complètement marginalisé, ce qui ne manque pas d'étonner alors que l'appétit pour l'autobus électrique autonome est très prononcé sans pour autant être parvenu encore au stade de la maturité. La solution est probablement entre les deux, c'est à dire au véhicule électrique partiellement autonome, à recharge ponctuelle en ligne ou aux terminus.

Avec son nouveau dossier, transporturbain vous propose donc de feuilleter l'histoire des trolleybus Vétra et de revenir quelques décennies en arrière, quand certaines villes vivaient au claquement de la perche sur les appareils des lignes aériennes, quand certains collégiens faisaient sauter la perche pour impressionner leurs camarades, tandis que le receveur faisait claquer son tampon sur sa caisse avec un "serrez vers l'avant" pour entasser les voyageurs dans "son" trolleybus...

Retrouvez aussi nos différents dossiers techniques sur les trolleybus, de l'ER100 au Swisstrolley... Promis, on vous parlera bientôt du Trollino !

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20 janvier 2017

Suisse : un nouveau Swisstrolley à l'essai

Alors qu'en France, on évoque des "trams sans rails et sans fils", on promeut le bus électrique complètement autonome, en Suisse, on est beaucoup plus classique mais peut être aussi plus pragmatique et potentiellement plus efficace.

On connaissait déjà TOSA, expérimenté à Genève et qui va connaître sa première application commerciale sur ce réseau : un bus électrique à biberonnage en station, avec une autonomie complète d'environ 1200 m, développé par ABB et Hess. Un moyen de développer une solution de transport urbain électrique tout en d'affranchissant de lignes aériennes continues sur l'ensemble du parcours.

Cependant, Hess vient de présenter Swisstrolley Plus, capable de circuler hors lignes aériennes sur 30 km grâce à des batteries de grande capacité. Le véhicule conserve ses deux perches, pour utiliser les installations existantes, mais potentiellement, il n'a besoin de se recharger qu'au terminus. En conservant un système de captage compatible avec les équipements déjà présents, le Swisstrolley Plus constituerait une évolution "dans la continuité" du trolleybus, intéressant les réseaux déjà équipés.

L'autonomie annoncée de 30 km n'a rien de comparable aux 250 km promis pour les autobus électriques, mais au prix de batteries nombreuses, lourdes et au cycle de vie court. Le principe de recharge ponctuelle permet de diminuer l'encombrement et le poids des batteries donc d'améliorer le ratio poids / puissance. De quoi peut-être redonner un peu d'espoir aux amateurs de perches et de bifilaires, tout en conservant des principes largement connus et éprouvés depuis au moins 80 ans...

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19 janvier 2017

Citaro : l'autobus le plus vendu en Europe

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Heidelberg - Theodore Reuss Brücke - 30 octobre 2016 - Non, ce Citaro articulé "facelift" ne se prend pas pour un tramway, mais les bus de la région de Heidelberg ont accès aux voies réservées des tramways. Ce véhicule du RNV reprend une disposition classique à 3 portes. © transporturbain

Commercialisé depuis 20 ans, le Citaro de Mercedes demeure l'autobus le plus vendu en Europe. La gamme n'a que peu évolué depuis 1997, avec deux versions principales de 12 et de 18 mètres de longueur, sur lesquelles se sont greffées une version courte de 10,50 m dite Citaro K, et une évolution du modèle articulé en version 21 m dite Capacity, destinée à certains projets de BHNS. Sur le plan de la motorisation, le Citaro est resté sur sa ligne originelle en proposant une version Diesel et une version GNV, avec des développements de puissance différents et en suivant l'évolution des normes antipollution. En revanche, il n'existe pas de version hybride, Mercedes préférant manifestement plancher sur une solution totalement propre.

En face, la concurrence a été plus dynamique : Van Hool a introduit le New A330 ; MAN a développé le Lion's City ; Irisbus est passé de l'Agora au Citélis puis à l'Urbanway ; et de nouveaux entrants sont apparus, notamment Solaris avec son Urbino.

Deux décennies de Citaro méritaient bien un dossier de transporturbain !

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03 octobre 2016

Alstom se mettrait à l'autobus

Alors que l'Etat cède - une fois de plus - à la mécanique de la terreur dans le dossier Alstom, avec la commande de 16 inutiles rames EuroDuplex pour la transversale Bordeaux - Marseille qui circule intégralement sur la ligne classique, il y a en revanche une proposition de l'entreprise qui semble nettement plus porteuse.

Alstom propose de convertir l'usine de Belfort, inadpatée à la production de trains automoteurs, et confrontée à l'effondrement des commandes de locomotives après l'arrêt de la procédure d'expérimentation des Prima 2, afin de produire des autobus électriques.

Alstom cherche à réagir face à la rareté des industriels français sur ce créneau. Yutong, le constructeur chinois, pointe à l'horizon avec un produit déjà largement mûri sur le marché asiatique, même s'il doit encore progresser pour se conformer aux standards européens. Plusieurs constructeurs européens, comme Irizar ou Solaris, s'engouffrent dans le marché. En France, PWI tente de développer des solutions intégrées en s'associant par exemple avec Gépébus (spécialiste du minibus et du midibus) et avec Heuliez sur des véhicules plus standardisés. Et puis surtout, il y a Bolloré, fortement médiatisé avec le succès des voitures électriques en libre-service et bientôt de vélos électriques : l'arrivée de 23 autobus standards à la RATP a elle aussi été largement évoquée dans la presse, même si, 4 mois après l'inauguration, seuls 3 autobus sur 23 commandés circulent effectivement sur la ligne 341.

Bref, Alstom se demande s'il n'y a pas un créneau dans le domaine de l'autobus électrique  français, ce qui lui permettrait de se diversifier (après tout, Solaris et Skoda sont passés d'une production purement routière à un mix rail-route) et de valoriser deux sites en difficulté : Belfort évidemment, mais aussi Duppigheim, l'usine du Translohr.

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07 août 2016

Bus propres : réinventer le trolleybus ?

Alors que la réduction des émissions de particules et de gaz polluant par les transports en commun représente une part minimale de la pollution totale, les réseaux envisagent de plus en plus le recours à la traction électrique. L'autobus hybride a véritablement percé, mais de façon très inégale. L'autobus électrique à grande échelle, au-delà de la petite navette de quartier ou de centre-ville, est aujourd'hui considéré comme la solution la plus viable. Le trolleybus, solution traditionnelle, se retrouve complètement marginalisé et on ne sait aujourd'hui dire quel est son avenir réel : probablement une lente extinction. Pourtant, il dispose encore d'arguments en sa faveur alors que la technique de l'autobus électrique pose des questions centrales liées à l'alimentation du véhicule et à la dépendance à l'égard des batteries.

transporturbain met à jour un dossier déjà vieux de trois ans sur les intérêts du trolleybus en l'élargissant au domaine des autobus électriques. A vos commentaires !

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17 juin 2016

Transport Public 2016 : le bus électrique s'impose

Cela se confirme, l'autobus électrique prend son envol : entre le congrès du GART l'an dernier, la courte exposition en marge de la COP21 à l'automne dernier devant la Tour Eiffel et l'édition 2016 de Transport Public Expo qui s'est déroulée du 14 au 16 juin dernier, les constructeurs se sont résolument engagés à miser sur le véhicule électrique de 12 m fonctionnant sur batteries. Bolloré, Heuiliez, Solaris, les chinoix BYD et Yutong étaient évidemment présents mais on retiendra aussi l'Exquicity de Van Hool, en version articulée de 18 m. Un véhicule dont la base est déjà connue (Mettis à Metz en version hybride et trolleybus à Genève), et dont l'aménagement tire profit de l'ensemble du volume disponible à bord. Plus d'informations dans notre reportage illustré.

Il est encore trop tôt pour savoir quels seront les futurs leaders du marché, ou pour évaluer la performance et la pertinence économique dans la durée de l'autobus électrique sur batterie.

Percée aussi assez nette du "people mover automatique", ces microbus électriques sans conducteurs : pour l'instant, ils demeurent encore au stade de l'expérimentation, et la question de leur positionnement dans l'offre de mobilité urbaine n'est pas encore totalement clarifiée.

En revanche, le mode ferroviaire apparaissait bien morose, avec l'accumulation de mauvaises nouvelles et d'interrogations demeurant sans réponse, tandis que la question du financement des transports publics se posait une nouvelle fois mais avec une acuité de plus en plus sensible par l'ampleur de la crise des ressources. Eviter les mesures tarifaires d'affichage, revoir les tarifications sociales au cas par cas et maîtriser les coûts d'exploitation en augmentant la vitesse commerciale : les recettes sont connues, mais leur mise en oeuvre se heurte souvent à des considérations politiques...

 

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23 janvier 2016

Dossier 100 ans d'évolution du tramway

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Cette photo prise à l'occasion des 125 ans de l'Union Internationale des Transports Publics en 2010 à Bruxelles résume quasiment à elle seule le contenu du nouveau dossier de transporturbain consacré à un siècle d'évolution du tramway.

A gauche, une Peter Witt de Milan, matériel constituant l'aboutissement du tramway de l'entre-deux guerres sur la base des conceptions des années 1910-1920 développées aux Etats-Unis et au Canada. A droite, une 3000 issue de la gamme Flexity Outlook de Bombardier, comptant parmi les matériels de référence en Europe.

La suite dans notre nouveau dossier en 5 chapitres qui attend vos commentaires !

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21 janvier 2016

Bus, GART et transition énergétique

Les voeux du GART hier ont été l'occasion de constater le désaccord entre les autorités organisatrices de transport et le ministère de l'écologie. Louis Nègre, Président du GART, a réitéré ses demandes d'assouplissement de la loi dans plusieurs domaines afin de correspondre d'une part à la réalité de la situation des réseaux, mais aussi aux capacités de financement des collectivités. En effet, dans les zones à circulation restreinte (ZCR), seuls les véhicules électriques seraient autorisés. Aussi, le GART demande non seulement d'élargir aux moteurs Diesel Euro6 l'accès aux ZCR, le temps de faire mûrir le marché de véhicules se passant d'un moteur thermique, mais aussi de soumettre à validation des AOT la définition du périmètre des ZCR. Refus de Ségolène Royal dans son discours faisant planer le risque d'interdiction des autobus dans le centre des agglomérations. Ubuesque !

La ministre répond qu'elle a déjà dû accepter que l'échéance de renouvellement des autobus soit différée à 2025 alors qu'elle demandait à l'origine 100% de bus propres en France d'ici 2020. Une position dogmatique puisque conduisant à réformer dans 4 ans des véhicules en cours de livraison. On pourra reprocher aux réseaux de continuer d'acquérir des véhicules Diesel, mais il faut aussi reconnaitre que l'industrie n'est pas encore en capacité de produire des autobus électriques fiables à coût de possession maîtrisés... Alors qui de la poule et de l'oeuf ?

Ségolène Royal précise enfin qu'elle souhaite rendre prioritaires les demandes de prêts à taux zéro auprès de la Caisse des Dépôts, dans le cadre de la croissance verte. Un point certes appréciable, mais sera-t-il suffisant compte tenu du surcoût d'acquisition des autobus électriques, aujourd'hui 3 fois plus chers que les autobus Diesel Euro6, et face au niveau très aléatoire des coûts de possession, notamment avec la question de la durabilité des batteries.

Le tout évidemment sans évoquer le moins du monde d'autres moyens d'améliorer la qualité de l'air dans les villes, en s'interrogeant sur les effets de la cohabitation bus-vélos dans les couloirs de bus, de la non-maitrise des livraisons, de la gestion des flux et de la régulation du trafic, autant d'éléments capables d'augmenter la vitesse commerciale des autobus, de réduire leur consommation de carburant, donc de diminuer leur empreinte énergétique (même s'ils ne représentent que 1,5% des émissions de gaz à effet de serre en France), mais aussi d'améliorer leur attractivité et donc le report modal.

Bref, à se tromper de cible, on encourage le statu-quo... déjà solidifié par un barril de pétrole à 27 $ ce matin !

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