08 novembre 2020

Combino et Avenio : les mauvaises fortunes de Siemens

Incontestablement, le marché du tramway à plancher bas est aujourd'hui dominé en Europe (dans l'ordre alphabétique) par Alstom et Bombardier puis par CAF et Stadler. Siemens avait pourtant répondu présent dès 1998 avec son nouveau tramway articulé Combino, certes 4 ans après le Cityrunner de Bombardier mais 2 ans avant le Citadis d'Alstom. Ce médailler d'argent remportait d'emblée d'intéressants succès comme à Amsterdam et Bâle... mais les défauts de structure du véhicule, au niveau de l'assemblage des éléments en aluminium subissant de fortes charges et des efforts importants sur des réseaux anciens, lui ont valu une mauvaise réputation. Siemens a dû reprendre de nombreuses rames pour remplacer les caisses problématiques... et développer une nouvelle version. Cependant, avec 580 rames produites, le Combino se place loin derrière les produits phares du marché.

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Bâle - Mittelerebrucke - 10 avril 2016 - La rame n°327 de type Combino sur l'incontournable pont franchissant le Rhin. Il s'agissait des premières rames de plus de 40 m sur le réseau de Bâle, pour augmenter la capacité du réseau. La crise technique nécessita le prolongement de carrière des motrices normalisées et de leurs remorques... © E. Fouvreaux

Désormais remplacé par l'Avenio, le nouveau tramway de Siemens émerge dans un contexte de concurrence plus forte entre les industriels, notamment avec la poussée de CAF et Stadler, et même d'Alstom, qui est venu l'emporter à Francfort.

Pour aller plus loin, le nouveau dossier de transporturbain consacré aux gammes Combino et Avenio vous attend.

Néanmoins, notons aussi que Siemens a remporté d'autres succès, notamment avec les tramways particuliers de Karlsruhe et de Vienne, pour ne citer que ces deux exemples.

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15 octobre 2020

Trois réseaux (et un matériel) fêtent leurs 20 ans

Montpellier, Orléans, Lyon... et le Citadis.

Le 30 juin 2000, la première ligne de tramway de Montpellier étrennait sa livrée bleue à hirondelles entre Odysseum et La Mosson. A l'époque, seules Saint Etienne, Marseille, Lille, Nantes, Grenoble, Rouen, Strasbourg et la banlieue parisienne (avec T1 et T2) bénéficiaient de ce mode de transport. La cité héraultaise suivait la voie tracée depuis 15 ans, avec un projet fortement ancré dans les choix d'urbanisme de l'agglomération. Pour le coup, la pugnacité d'un maire aux postures par ailleurs parfois contestables a joué en faveur de l'intérêt général, avec un projet mené à un rythme soutenu, seulement 4 ans après l'adoption de la Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie et du Plan de Déplacements Urbains montpelliérain.

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Montpellier - Odysseum - 2001 - Les premiers Citadis 301 avaient d'emblée été appréciés par leur livrée et le très bon confort de roulement des bogies, au prix d'une petite marche. Ces rames ont été depuis allongées avec 2 caisses supplémentaires. © J.H. Manara

C'était aussi une première pour Alstom et son nouveau tramway Citadis, avec la première version reposant sur les excellents bogies LHB retenus un peu plus tôt sur les tramways de Magdeburg. Le Citadis 301 n'était pas encore à plancher bas intégral puisque les places et le couloir situés sur les bogies moteurs extrêmes étaient placées sur une estrade.

Le 24 novembre suivant, c'est à Orléans qu'était inaugurée la première ligne de tramways, dans un contexte assez différent. A l'époque, le projet avait été vivement contesté en arguant que la taille de l'agglomération était insuffisante pour justifier un tel investissement par rapport à un service d'autobus. Néanmoins, l'engagement du maire de la ville a permis de maintenir le cap et de donner naissance au premier tramway dans une agglomération de taille moyenne (environ 250 000 habitants). Orléans a ainsi joué un rôle décisif dans l'élargissement de l'horizon pour ce mode de transport qu'on imaginait cantonné à quelques grandes villes. Si sous le feu des critiques, l'alternance municipale qui suivit eut failli avoir raison d'une seconde ligne, celle-ci ne fut finalement que retardée... et retracée.

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Orléans - Place du Martroi - Juin 2005 - Version un peu plus étroite du Citadis 301 serpentant ici au pied de la statue de Jeanne d'Arc. La réalisation du tramway d'Orléans avait à l'époque déclenché de vives critiques qui se sont rapidement révélées infondées. © ortferroviaire

A Orléans comme à Montpellier, le Citadis 301 faisait son apparition, avec une livrée différente (sables de Loire) et surtout un gabarit plus réduit à 2,32 m au lieu de 2,65 m pour tenir compte des contraintes de franchissement de l'étroit pont George V sur la Loire. Ce fut aussi une première technique puisque le tramway était autorisé à 80 km/h le long de la RN20 à Olivet.

Enfin, le 18 décembre, Lyon renouait avec le tramway en réussissant le tour de force de mettre en service d'un coup 2 lignes, dans un contexte alors très particulier : apparu en 1996, toujours en lien avec l'élaboration du PDU, avait suscité des critiques véhémentes, violentes même. L'opposition était nourrie par le débat entre le tramway et le métro : Lyon était en effet la première agglomération à réintroduire le tramway après avoir constitué un réseau de métro. La tenacité du maire de Lyon et de son adjoint en charge des transports ont eu finalement raison des critiques.

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Lyon - Rue de Marseille - 24 décembre 2008 - La rue de Marseille avait cristallisé bien des oppositions contre le tramway durant la concertation et l'enquête publique. Le maire de Lyon, par ailleurs président de la Communauté Urbaine, n'a pas flanché. Et qui s'en plaint aujourd'hui ? © ortferroviaire

A Lyon, Alstom livrait pour la première fois la nouvelle version du Citadis à plancher bas intégral (dit Citadis 302) avec bogies Arpège.

Vingt ans plus tard, Montpellier dispose de 4 lignes et s'apprête à lancer la cinquième. Orléans dispose de 2 lignes mais ne semble pas envisager de nouveaux développements. Quant à Lyon, la métropole dispose de l'un des plus importants réseaux avec désormais 6 lignes et plus de 100 rames.

Et le Citadis a été vendu dans le monde bien au-delà des espoirs d'Alstom, qui, en 1996, espérait en vendre 80. En 2020, on compte plus de 2300  tramways de ce type, dans ses diverses versions, à travers le monde.

La dynamique française en faveur du tramway au cours des 25 dernières années a été particulièrement soutenue. Puisse-t-elle continuer au même rythme dans le quart de siècle à venir : nos villes en ont encore grandement besoin !

25 septembre 2020

Autobus électriques : à quel prix ? quelle autonomie ?

L'autobus électrique devient de plus en plus présent sur les grands réseaux urbains. Tous les constructeurs ou presque déclinent leurs gammes en incluant une telle version à leur catalogue, maillon de la décarbonation du transport urbain. Ils sont face à deux défis étroitement liés : le prix évidemment, qui reste un facteur de choix important dans les appels d'offres, et l'autonomie des véhicules. C'est un critère technique essentiel : l'autobus électrique à batteries doit être exploité de façon transparente par rapport aux véhicules thermiques. Et cela pose évidemment la question plus vaste de la performance des batteries, de leur nombre et donc de leur coût. La technique évolue vite, mais on peut dégager deux tendances fortes :

  • la charge nocturne au dépôt : le véhicule doit pouvoir assurer l'intégralité de sa journée de service sans rechargement, soit en moyenne 250 km par jour quelles que soient les conditions météorologiques (notamment en hiver) ;
  • la charge en ligne : des bornes de recharge sont installées aux terminus et à certains arrêts intermédiaires, avec donc des véhicules disposant d'une plus faible autonomie (moins de batteries aussi).

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Vu ici à Transport Public Expo 2017, l'autobus E12 de Yutong est le premier véhicule chinois circulant en France : les constructeurs européens et français n'ont pas tardé à réagir mais la percée du constructeur est assez nette et ne se cantonne pas qu'aux modèles urbains. © transporturbain

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Première présentation en France de l'e-Citaro de Mercedes qui semble-t-il se positionne déjà sur une nouvelle génération hautes performances des batteries. © transporturbain

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Dommage que ses perches ne soient pas levées : Heuliez était venu aux journées du GART à Nantes en 2019 avec un trolleybus articulé à recharge en ligne. Un choix intéressant pour optimiser les performances et maîtriser le volume des batteries. © transporturbain

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Bolloré et son Bluebus avait réussi un joli coup en se positionnant très tôt sur le marché, dans un secteur nouveau pour l'industriel, sur la vague des voitures en libre-service... qui n'a pas connu le succès annoncé par son promoteur. © transporturbain

Dans son nouveau dossier, transporturbain fait un tour d'horizon des principaux véhicules commercialisés et déjà présents sur certains réseaux français. En complément, nous vous rappelons nos dossiers sur les différents modèles de trolleybus, car ces véhicules évoluent aussi, dans le sens du véhicule à recharge en ligne, par un équipement partiel des itinéraires en bifilaires, avec un dimensionnement des batteries plus réduit.

19 août 2020

Tram-train : le projet allemand élargi à des lignes autrichiennes

Une étape de plus pour ce qui constitue un appel d'offres XXL entre réseaux allemands et autrichiens. Sous l'égide du VDV (l'Union des Transports Publics en Allemagne), le marché, centré sur les besoins de Karlsruhe, Sarrebruck et les 2 lignes régionales du Neckar-Alb (Tübingen - Herringen et Metzingen - Bad Urach, soit 35 km), a été finalement élargi en intégrant certains réseaux autrichiens :

  • le Salzburger Lokalbahn pour renouveler une partie du matériel sur les 2 lignes totalisant 36 km et éventuellement équiper le prolongement au sud de la ville, qui incluerait une traversée souterraine de Salzburg, actuellement en concertation ;
  • le Linzer Lokalbahn, composé d'un tronc commun au départ de Linz et de 2 antennes, totalisant près de 59 km d'infrastructures, actuellement exploité avec des automotrices GTW de Stadler ;
  • la ligne Lambach - Vorchdorf-Eggenberg, long de 15 km et utilisant d'anciens tramways datant des années 1950.

En revanche, le réseau de Chemnitz n'a pas donné suite à sa participation au projet.

Les besoins fermes seraient de 148 rames à Karsruhe, 28 à Sarrebruck, 30 pour le réseau Neckar-Alb 40 pour les lignes autrichiennes dont 20 pour Salzburg. Les tranches conditionnelles seraient respectivement de 138, 21, 57 et 55 rames.

C'est normalement Sarrebruck qui recevra les premières rames pour renouveler son parc. Les options préservent la possibilité d'étendre le domaine du tram-train autour de la ville, mais le projet de liaison vers Forbach ne semble plus d'actualité. A Karlsruhe, cette nouvelle génération de matériel devrait a minima entrainer le départ des rames des deux premières génération, à plancher haut (séries 500, 550 et 801-836) livrées dans la décennie 1990 et totalisant 96 rames.

On notera aussi quelques particularités relatives à l'alimentation : une partie du parc de Karlsruhe sera monocourant 750 V (ce qui confirme le remplacement des 500), comme les réseaux de Salzburg et Linz tandis que les rames pour Salzburg devront pouvoir aussi circuler sous 1000 V continu, en plus du 750 V continu de base, qui sera la tension de base commune à tous les matériels de ce futur marché.

Reste à connaître le lauréat, qui devrait aussi pouvoir décrocher la maintenance pour 25 ans des éléments commandés.

Et avec ce marché, force est de constater qu'on a de plus en plus de mal à choisir entre transportrail et transporturbain pour intégrer ces sujets : pour l'instant, au regard de la situation, pour ce qui concerne l'Allemagne, nous avons fait le choix de publier les articles à transporturbain, compte tenu de la forte adhérence urbaine, mais pour la France, de les publier à transportrail, étant donnée la faible insertion urbaine... sauf pour le cas parisien évidemment où vous retrouvez les articles et dossiers à transportparis !

06 août 2020

Les trolleybus Van Hool

Reprenons le fil de notre tour d'horizon des constructeurs de trolleybus en Europe, et intéressons-nous cette fois-ci aux productions belges de Van Hool, qui, depuis l'AG280T pour Gand (initialement envisagé pour un marché au Maroc), ont toujours maintenu au catalogue des véhicules électriques avec la gamme A300 puis A330 et désormais avec l'Exquicity, version BHNS. En France, ce véhicule circule à Metz (hybride), Pau (hydrogène), Fort de France (hybride) et Nîmes (hybride gaz), mais pas encore en version trolleybus. Associé à Kiepe et TSA pour la partie électrique, il fait donc partie du paysage européen des trolleybus.

Il était donc logique que transporturbain consacre un dossier (que nous essaierons de compléter car certaines données ne sont pas évidentes à récolter) à ces trolleybus.

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01 juillet 2020

VAL : le pionnier du métro automatique

Certes, il y a bien eu un équivalent de métro automatique à Montréal en 1967 pour l'Exposition Universelle, mais son usage a cessé en 1972 après une tentative d'exploitation régulière et il n'avait pas été conçu dans une optique de desserte urbaine régulière et de service d'intérêt général. Neuf ans plus tard, un système automatique assurait la desserte du Kobe Port Liner au Japon, pour desservir l'aéroport.

Le métro urbain automatique est né en France... mais pas à Paris.

C'est à Lille que ce qui constitue désormais le standard d'exploitation des métros modernes a été conçu, développé et mis en service pour la première fois en 1983. Le VAL (Véhicule Automatique Léger Villeneuve d'Ascq - Lille) est un ensemble complet autour d'un véhicule sans conducteur de petit gabarit pour réduire le coût du génie civil. Après plus de 30 ans de service, sa fiabilité reste de très haut niveau et une nouvelle génération va faire son apparition à Rennes sur la deuxième ligne de métro : elle est aussi candidate à Toulouse sur la troisième ligne.

Les succès à l'international a été relativement modeste, en dépit d'ambitions prometteuses des porteurs du système. Né chez Matra qui en fit un nouvel axe de développement dans les années 1970 et 1980, les restructurations intervenues depuis ont placé la technologie du métro automatique dans l'escarcelle de Siemens, lui conférant une indéniable avance sur le plan européen et mondial qui se confirme encore aujourd'hui : Train Guard est le fils du VAL, adapté aux équipements du moment et implémentables de façon très ouverte sur des matériels de constructeurs variés.

Retour sur près d'un demi-siècle de conception du VAL dans le nouveau dossier de transporturbain. Bonne lecture !

 

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07 février 2020

Electrifier des autobus Diesel ?

La France devrait prochainement assouplir la réglementation relative à la transformation de véhicules thermiques en véhicules électriques. Les solutions techniques existent mais elles sont handicapées par l'obligation d'une homologation par véhicule, et non par modèle, validée par le constructeur du véhicule et le service des Mines. Le nouvel arrêté, attendu ce mois-ci, devrait aboutir à des agréments par modèle, à la satisfaction des acteurs de cette filière naissante.

Cette migration technique coûte aujourd'hui environ 10 000 € pour une voiture particulière, ce qui rend l'opération moyennement intéressante en l'état actuel, encore que cela reste moins onéreux qu'un véhicule neuf et prolonge leur durée de vie. Cependant, la filière s'intéresse aux véhicules utilitaires et des expérimentations ont été lancées, notamment en Allemagne, avec des autobus.

Ce ne serait pas totalement une première car, par le passé, nombre de trolleybus ont été réalisés sur des bases techniques identiques à celles d'autobus à moteur thermique. En France, citons les véhicules produits par Vétra à partir de 1954 avec les ELR et VA3-B2 sur base Berliet et les VBC sur base Chausson, et naturellement le tandem ER100-PER180.

On peut aussi rappeler qu'en Roumanie, certains autobus Renault Agora articulés de la RATP, qui avaient circulé sur Roissybus, ont été acquis en seconde main, entièrement rénovés par Astra et remotorisés pour devenir des trolleybus à coût relativement modéré.

Dans une approche environnementale recherchant la moindre émission de gaz à effet de serre, reconvertir des véhicules existants semble une filière en voie de développement, dont le modèle économique se cherche à la faveur d'expérimentations. Ainsi, en Allemagne, e-trofit est un projet de recyclage, développé sur la base d'un autobus Mercedes Citaro de première génération (véhicule qui a donc déjà une vingtaine d'années). Outre la rénovation complète de la caisse et du châssis, le véhicule reçoit l'essieu motorisé électrique déjà installé sur les autobus électriques Solaris Urbino et Mercedes e-Citaro, développé par ZF. Le bloc-moteur arrière est réutilisé pour implanter des batteries, évidemment en respectant le bilan-masse du véhicule afin de se conformer à la réglementation et de ne pas fragiliser sa structure.

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Un Citaro comme un autre... ou presque, puisque ce véhicule de première génération a perdu sa motorisation au gasoil au profit d'une chaîne de traction électrique sur batteries. (document e-trofit)

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Cluj Napoca - Strada Memorandumului - 17 mai 2014 - Cet Agora L complètement rénové est devenu un trolleybus par le biais de l'entreprise roumaine Astra. De ses origines parisennes, on repère les supports de bandeaux d'itinéraires, le cadre publicitaire entre les deux premières portes et les cloches de ventilation forcée en toiture. © Th. Assa

L'intérêt de cette solution réside évidemment dans la dissociation entre le renouvellement du parc de véhicules et son verdissement sachant que la construction d'un véhicule neuf pèse assez lourd dans un calcul de Bilan Carbone. En transformant des véhicules existants, dont la durée de vie serait probablement doublée, le coût de possession serait ramené en dessous de celui d'un autobus thermique classique et serait bien inférieur à celui d'un bus électrique neuf, la rénovation de la caisse et du châssis coûtant environ le quart d'une structure neuve.

L'approche est intéressante mais la solution 100% batteries fera évidemment question autour de leur durée de vie, de leur coût économique et de l'impact de leur production... mais il faudrait évidemment comparer par rapport à une situation de référence au gasoil et peut-être évaluer une variante en trolleybus à recharge dynamique issus du recyclage d'autobus thermiques.

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11 décembre 2019

Busworld 2019 : le retour du trolleybus se confirme

Petit à petit, le trolleybus revient sur le devant de la scène comme une solution éprouvée parmi les bus électriques. La solution 100% batteries présente des limites, sur l'autonomie évidemment, sur la masse et le coût également : transporturbain avait déjà examiné ce sujet dans ce dossier.

Le salon Busworld à Bruxelles, près de deux mois après les Rencontres Nationales du Transport Public (voir notre reportage), présentait non pas un mais deux trolleybus. Chez Iveco, sans surprise, le même Crealis en version 18 mètres était présent... mais cette fois-ci perches levées (aurions-nous été entendus ?). Chez Solaris, la nouvelle version du Trollino Metrostyle était exposée en version 24 mètres (mais lui avait ses perches au toit : dommage).

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Revoici donc le Crealis d'Iveco... et cette fois, on sait que c'est un trolleybus ! (cliché X)

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Cadrage plus difficile pour un véhicule de 24 m. Le design frontal de cette nouvelle version est un peu particulier... (cliché X)

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18 septembre 2019

Inventaire des tramways en France en 2019

Plusieurs de nos lecteurs nous l'ont demandé. C'est chose faite : transporturbain vous propose une troisième édition de l'inventaire des tramways, trams-trains et Translohr circulant en France en 2019. Nous avons pris un peu d'avance en comptabilisant des commandes actuellement notifiées et dont la livraison a débuté. Figurent également les marchés attribués (par exemple en Ile de France pour T9 et T10) et ceux qui ont été lancés (Nantes pour le renouvellement du parc et les besoins des nouvelles lignes).

Vous trouverez ces documents dans la page d'accueil consacrée aux réseaux français.

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26 juin 2019

Bus hybride, électrique, trolleybus : notre dossier actualisé

Un bilan des autobus hybrides assez moyen sans être franchement négligeable, des autobus électriques qui arrivent sur les réseaux et maintenant les premières applications de véhicules urbains à hydrogène. Autant de bonnes raisons pour transporturbain de mettre à jour et de reformater nos dossiers sur les solutions pour affranchir les réseaux routiers urbains des énergies fossiles. Une constante pour nous : le trolleybus ne doit pas être mis de côté, car l'autobus électrique à batteries pose certaines questions de fond qu'il peut contourner, pour peu qu'on sorte du sempiternel débat sur les lignes aériennes, dont il peut de plus en plus s'affranchir, justement par l'usage, modéré, de batteries. Redisons-le encore une fois : le trolleybus nouvelle génération apparaît plus que jamais comme l'autobus électrique parfaitement interopérable dont le coût, les avantages et les contraintes sont connues et maîtrisées de longue date ! L'année 2018 a connu d'heureuses nouvelles avec des commandes à Limoges et Saint Etienne puis des appels d'offres à Lyon... et il commmence à se dire en petit comité que d'autres villes pourraient franchir le pas dans les prochains mois.

Ainsi donc, nos études mises à jour sur les autobus hybrides, les autobus électriques et le trolleybus intègrent un nouveau dossier en trois parties sur le verdissement des autobus.

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