Besançon, Brest, Toulouse : c'est pour Alstom
Ces 3 agglomérations ont décidé de réunir leurs besoins dans un seul et même appel d'offres pour la fourniture de tramways. Il est vrai que, pris individuellement, les besoins étaient limitées : 8 à Brest pour la deuxième ligne, 9 à Toulouse pour renforcer la desserte de l'aéroport et 5 à Besançon puisque CAF n'a pas voulu allonger les Urbos3. Alstom fournira des Citadis type 305.
C'est la deuxième fois qu'un appel d'offres groupé a lieu en France : Brest avait déjà fait cause commune avec Dijon lors de la reconstruction de leurs réseaux respectifs. L'intérêt est évidemment de mutualiser les coûts de procédure et de production sur une plus grande série : seuls les aménagements intérieurs et la livrée extérieure devraient différencier les rames.
Urbanloop : comme un arrière-goût d’ARAMIS
La page du TVR dans l’histoire des transports en commun nancéiens est tournée, une autre semble s’ouvrir. Elle nous replonge elle aussi dans l’époque un peu oubliée des « concepts ». Il y aurait donc une pépinière d’une étrange catégorie, décrite en son temps par Michel Bigey : les « inventeurs de moyens de transport ». Reprenons son propos toujours d'actualité.
Un métier d'avenir : l'invention de moyens de transports
Il faut être au départ doué d'un certain aplomb, connaître l'art de convaincre. Il faut aussi être débarrassé d'un certain nombre de craintes et de scrupules qui ne sont pas justifiés en l'espèce. Et d'abord ne pas être arrêté par le fait qu'on ignore tout du problème.
L'expérience ne sert à l'inventeur que si son invention doit être utilisée. Or on rétrécit considérablement l'éventail des inventions possibles si on s'impose au départ une condition aussi restrictive : faire une invention utilisable. Il faut songer à l'utilité de l'invention pour ceux qui, à défaut d'améliorer ce qui existe et d'équiper là où ce serait utile, doivent détourner l'attention du public, alimenter ses rêves, lui promettre des après-demain qui chantent. Bref vous n'aurez pas à chercher longtemps, et c'est normal car vous n'êtes pas chercheur, mais inventeur.
Pour la présentation il vous sera nécessaire de faire quelques schémas et dessins. Rassurez-vous, personne ne vous posera de questions sur autre chose que le principe de fonctionnement ; la complexité est coûteuse à réaliser, mais pas à dessiner.
Si vous êtes bien introduit dans les milieux technocratiques, vous pourrez obtenir quelques miettes des importants crédits prévus par différents ministères, de quoi faire un petit tronçon d'essai, une maquette, ou pour le moins une plaquette polychrome sur papier glacé. Tentez d'abord la plaquette, que vous enverrez aux journaux et dans les ministères.
C’est souvent vouloir réinventer le monde, le TVR en était un bel exemple : présenté comme un moyen de transport inédit et révolutionnaire … Il reprenait sans la savoir, une invention de 1867, le Monorail Larmanjat !
Le petit-fils d'ARAMIS
Cette fois, le « nouveau » concept, Urbanloop, est allé plus loin que la plaquette sur papier glacée en version moderne, c'est-à-dire la page web. Urbanloop existe. Il nous renvoie à ARAMIS (Agencement en Rames Automatisées de Modules Indépendants en Station), au VEC qui avait été expérimenté sur le parvis – naissant – de La Défense en 1972 puis construit à Paris sous la rue de Rennes, entre le magasin de la FNAC et son parking situé de l’autre côté de l’artère. Il s’agit d’une théorie de micro-modules circulant sur un circuit en boucles – potentiellement multiples – dont les stations ne sont desservies qu’à la demande. En somme, un transport semi-collectif mais dont la capacité s’apparenterait à s’y méprendre à celle de petites automobiles individuelles.
Développé en 2017 par des élèves de quatre écoles d’ingénieurs de Lorraine (nombre passé à huit depuis lors, associées à ce projet), Urbanloop est un « Personal Rapid Transit » bâti autour de petits modules d’une capacité de 2 places, avec un roulement sur pneumatiques sur 2 pistes en L, assurant la fonction de guidage, un peu comme un métro sur pneus.
Après un essai sur le site de l’université de Nancy, une démonstration a été réalisée sur l’aérodrome de la ville, parcourant 1 km en 1 minute pour un coût d’exploitation de 1 centime avec une consommation de 0,047 kWh, une alimentation par la voie en 72 V continu des 2 moteurs de 3 kW équipant chaque capsule. Le coût d’investissement oscillerait entre 1 et 4 M€ / km. C’est certes 4 à 5 fois moins qu’un tramway ou l’équivalent de BHNS légers… mais l’usage est quand même difficilement comparable.
Biglotron ou Shadok ?
Les promoteurs d’Urbanloop ciblent pourtant tous les besoins, sans exclusive, non sans évidemment développer des considérations très hostiles aux transports en commun, jugés « trop encombrants » dans les hypercentres – où leurs éventuelles voies réservées sont « inutilisées 90 % du temps, pénalisant les autres modes et les autres activités » - et trop déficitaires pour les quartiers périphériques. Urbanloop est la réponse universelle, promis ! Sa légèreté vient compenser la faiblesse des sols du Grand Est, « peu propices à la réalisation de TCSP » : pourtant, Reims, Strasbourg, Mulhouse et même Nancy et Metz en ont réalisés et de natures différentes ! Le concept est même présenté comme une solution adaptée aux déplacements interurbains avec une vitesse maximale de 80 km/h et une insertion évidemment sans dommages pour l’environnement.
Il est permis de douter sur la modicité annoncée des investissements et la rapidité assurée de mise en œuvre quand est évoquée la possibilité de circuler sous la chaussée, dans une tranchée de 1,20 m de diamètre. Le voyage s’annonce donc en plus agréable… mais ni plus ni moins que ce qu’annonçait Hyperloop…
Certaines images montrent même Urbanloop se substituer en surface aux pistes cyclables : ils vont se faire des amis !
Le concept a été retenu par l’Etat dans le cadre des JO 2024 pour la desserte de la base nautique de Vaires-sur-Marne : une installation de démonstration sera réalisée sur l’île de loisirs de Saint-Quentin-en-Yvelines, avec un circuit de 2 km où circuleront dix capsules, le système étant exploité par Keolis. A Nancy, Urbanloop devrait être déployé sur 5 km avec 5 stations entre la nouvelle Cité judiciaire et un parc-relais.
Bien évidemment, les promoteurs promettent qu’Urbanloop s’autofinance et ne coûte rien à la puissance publique.
Les questions de fond restent invariablement les mêmes au fil des décennies :
- quelle est la valeur ajoutée de ce système par rapport aux solutions existantes ? Dit autrement, quel est le service auquel répondrait Urbanloop et auquel les modes connus ne sauraient répondre ?
- quel coût réel en investissement et en exploitation, y compris la capacité à maintenir durablement en service un système propriétaire ?
Il est parfaitement possible qu’Urbanloop puisse techniquement fonctionner, même au-delà d’un laboratoire d’essai grandeur nature. En revanche, lui trouver son domaine de pertinence est une autre affaire et en la matière, ce n’est pas au pied de s’adapter à la chaussure.
A voir réapparaître périodiquement ces « réinventions d’inventions » donne une sorte de sensation de redites permanentes. Certes, pour inventer, il faut tâtonner mais reprendre des concepts conclus par des échecs avérés, cela ressemble fort à de l’obstination … et à du temps perdu ! Sans compter les moyens financiers engagés…
Urbanloop est donc en quelque sorte à la synthèse entre le biglotron (« qui ne servant à rien peut donc servir à tout ») et de la devise Shadok : « il vaut mieux pomper et qu’il ne se passe rien plutôt que de ne pas pomper et qu’il arrive quelque chose de pire ! »
Vers l'interdiction des bus au gaz ?
Si l'objectif est d'abord de se passer du gasoil et des moteurs Diesel, la proposition, bientôt en débat, de la Commission Européenne, pourrait rapidement sceller le sort des motorisations thermiques : il s'agirait d'interdire la vente de bus avec motorisation au gaz à partir de 2030, étant entendu que les véhicules livrés avant la date retenue pourront continuer à circuler jusqu'à leur réforme.
Nice - Rue de France - 29 octobre 2012 - Dans les années 1990, plusieurs villes ont engagé une évolution de leur parc d'autobus vers des motorisations au gaz, comme ici avec ce GX217 Volvo-Heuliez circulant sur un axe où a depuis été réalisée la deuxième ligne de tramway. Le cliché est pris à la hauteur de l'actuelle station Centre Universitaire Méditerranéen. © transporturbain
Cependant, les alternatives, électriques, sont pensées d'abord avec des batteries et éventuellement avec de l'hydrogène, posant de nombreuses questions :
- compte tenu du nombre de véhicules concernés, il faudrait une industrie de la batteries bien implantée en Europe, tant pour l'extraction des matériaux nécessaires que leur production : or actuellement, les importations de Chine sont largement dominantes... et on mesure à quel point être dépendants d'un fournisseur de matières stratégiques peut être un problème... ;
- la solution recourant à l'hydrogène est encore en phase de développement et d'expérimentation avec des piles à combustible nécessitant de toute façon des batteries en complément ;
- la perspective d'utilisation de l'hydrogène non plus avec une pile à combustible mais avec un moteur thermique commence à être examinée par les motoristes ;
- évidemment, il n'est même pas certain que dans le champ des possibles, on ne réserve ne serait-ce qu'un strapontin au trolleybus, qui, certes, a besoin de métaux pour la construction des infrastructures, et de batteries pour assurer leur autonomie (a minima en secours), mais dans des proportions nettement moindres que pour des autobus totalement indépendants d'installations fixes.
Mettre une croix sur une solution technique est possible... encore faut-il tracer un chemin clair pour engager la transition.
Tramlink et Tina : Stadler élargit sa gamme de tramways
Ce n'est pas encore la révolution dans l'industrie du tramway, mais la percée de Stadler hors de sa Suisse natale est à remarquer : il est vrai que la reprise des activités de matériel roulant de Vossloh Espagne n'y est pas étrangère. Tramlink, ce tramway espagnol - en quelque sorte naturalisé suisse - s'est récemment distingué par de jolis succès en Europe. Ne se reposant pas sur ces quelques branches de laurier, le constructeur a développé un nouveau produit, allant encore un peu plus loin dans la modularité de sa conception, baptisé Tina, ayant déjà remporté quelques marchés consistants en Allemagne.
Présentation à Innotrans 2012 du prototype du Tramlink alors estampillé Vossloh. © transporturbain
Il était donc temps pour transporturbain de se pencher dans un nouveau dossier sur ces nouveaux tramways pour compléter notre large panorama sur l'évolution du tramway moderne en attendant de trouver le temps d'aller les voir, les essayer et de juger de leurs prestations !
Petite comparaison des tramways modernes européens
Les dossiers de transporturbain vous proposent de nombreuses pages consacrées aux principaux modèles de tramway circulant en Europe.
Il fallait, un peu comme dans un magazine automobile, procéder à un comparatif entre les différents matériels. Nous avons mis de côté le point de vue du conducteur (mais si certains passent par là, nous les invitons à commenter notre publication) dans ce nouveau dossier qui vous permettra (du moins on l'espère) de rester un peu à l'ombre voire au frais !
Prague - Nemesti Republiky - 28 mai 2019 - Les ForCity Alfa circulant à Prague et à Riga disposent d'une qualité de roulement de haut niveau et d'une insertion en courbe qui n'altère que modérément la vitesse du fait de bogies réellement pivotants et d'un double étage de suspension. Ce matériel au gabarit 2,50 m et à caisses de longueur intermédiaire est en revanche adapté à des gabarits relativement généreux. Un sérieux prétendant dans ce comparatif ! © transporturbain
Bus : nos dossiers mis à jour
Après l'actualisation des dossiers consacrés aux tramways en France, transporturbain a mis à jour plusieurs dossiers concernant l'évolution des autobus en France :
- 1965 : la naissance de l'autobus Standard
- 1965 : et vint l'autobus articulé en France
- 1995 : les premiers autobus à plancher bas français
- Des autobus moins dépendants des énergies fossiles
Bus électrique : ne pas oublier le trolleybus
Si les transports publics ne représentent qu’un part très minoritaire des émissions de gaz à effet de serre, ils ne peuvent s’affranchir d’une stratégie visant à se passer des carburants d’origine fossiles (voir notre dossier à ce sujet). L’actualité internationale vient montrer à la fois la fragilité de la dépendance à celles-ci et les effets d’une certaine passivité.
L’autobus est incontestablement un mode de transport essentiel dans toutes les villes, soit parce qu’il correspond aux besoins d’une agglomération (pas besoin de mode lourd), soit parce qu’il complète une armature composée de métros et/ou de tramways.
Les collectivités sont face à une large palette de solutions, plus ou moins indépendantes d’énergies fossiles : passer à un biocarburant ou un biogaz est un premier pas mais qui n’élimine pas totalement les émissions de gaz à effet de serre. C’est donc une étape dans la transition. L’hybridation a rapidement trouvé ses limites, et ne connaît plus qu’un développement marginal. Le véhicule électrique à batteries est en revanche en pleine ascension. Quant au bus à hydrogène, il n’est qu’une variante de ce dernier, la pile à combustible servant à alimenter les batteries.
A côté de ces solutions, le trolleybus demeure encore confidentiel en France, en dépit de la relance stéphanoise d’abord et lyonnaise. Mais il s’agit de villes ayant une longue tradition en la matière. Nancy devra finalement s’en contenter, dans un imbroglio dont elle est coutumière, suite à l’abandon du tramway. Limoges devrait logiquement le retenir pour son projet de BHNS compte tenu des installations existantes.
Et ailleurs ? Plusieurs dossiers de transporturbain rappellent le potentiel du trolleybus, dans des villes qui l’ont déjà connu : Rouen, Marseille, Grenoble, Le Havre et Nice.
Cependant, la liste est loin d’être exhaustive. Voici quelques exemples concernant des agglomérations de taille intermédiaire. Dans tous les cas, les trolleybus auraient recours aux batteries (bien moins nombreuses sur un trolleybus que sur un autobus) sur les sections centrales, en équipant prioritairement les parcours en pente généralement situées dans les faubourgs où l’insertion des bifilaires sera moins sensible. Ce pourrait aussi être l’occasion de réduire fortement le nombre d’aiguillages et de croisement sur les lignes aériennes pour réduire le coût des infrastructures.
Et naturellement, le trolleybus présente l'avantage de ne pas être dépendant d'une solution industrielle liée à un seul équipementier, ce qui est encore loin d'être le cas pour les autobus à batteries, tributaires de différentes modalités de rechargement des batteries avec des équipements variables selon les industriels.
Brest : en complément des tramways
Le projet de BHNS en complément de la deuxième ligne de tram pourrait être un terrain intéressant de réintroduction du trolleybus dans cette ville : plus largement, certaines lignes d’autobus arpentent des itinéraires assez difficiles de part et d’autre de la Penfled et pour accéder au quartier port, à l’extrémité duquel se situe notamment Oceanopolis.
Brest - Place de la Gare - 19 avril 2019 - La gare de Brest est aujourd'hui à l'écart du tracé du tramway. Elle sera à l'origine de la deuxième ligne et du projet de BHNS. La réalisation de ce dernier en trolleybus mériterait d'être étudiée pour créer en outre une synergie technique dans la gestion de l'alimentation électrique du réseau structurant. © transporturbain
Cherbourg : le Cotentin n'est pas un plat pays
Si la rade présente une topographie très plate, la banlieue cherbourgeoise se développe soit à flanc de coteau soit sur les plateau sud de la ville (Octeville, La Glacerie, Querqueville dans une moindre mesure). Cherbourg n’a jamais eu de trolleybus par le passé, mais, comme à Brest, le projet de BHNS pourrait constituer un facteur déclenchant, d’autant qu’il concerne des quartiers aux accès escarpés. Hormis éventuellement le long du port, qui doit néanmoins être reconfiguré pour accueillir un site propre bi-directionnel, l’insertion des bifilaires ne devrait pas poser de difficultés majeures.
Cherbourg - Quai Alexandre III - 26 mai 2017 - Le quai de rive ouest du port devrait être complètement repensé en intégrant un site propre pour les autobus urbains et interurbains. Le réseau cherbourgeois comprend une partie à topographie facile autour de la rade, mais le développement de l'agglomération s'est majoritairement déroulé sur les hauteurs de la ville, accessibles par des artères au profil difficile. La traction électrique y serait particulièrement adaptée. © transporturbain
Clermont-Ferrand : faute de tram...
Le projet de deux lignes de BHNS pourrait être l’occasion d’envisager la traction électrique sur le réseau structurant, au-delà de l’unique (à bien des égards) Translohr. Clermont-Ferrand n’a jamais eu de trolleybus, mais fut pionnière du tramway électrique à fil aérien à la fin du 19ème siècle.
Clermont-Ferrand - Avenue de l'Union Soviétique - 8 septembre 2019 - Le deuxième axe structurant du réseau clermontois est confié à de simples autobus articulés thermiques à l'esthétique particulière. La conversion à la traction électrique dans le cadre du projet de BHNS semble ouvrir une porte intéressante pour le trolleybus. © transporturbain
A propos de la sécurité des bus électriques
En quelques semaines, la RATP a perdu 2 autobus électriques - un Heuliez GX337E et un Bolloré Bluebus - suite à de spectaculaires incendies, sans victimes.
Des phénomènes similaires ont eu lieu l'année dernière en Allemagne, dans 3 villes : Stuttgart, Düsseldorf et Munich, mais systématiquement durant les phases de recharge nocturne, alors que, dans le cas du Bluebus parisien, le feu a pris pendant le service commercial. A ce jour, c'est à Stuttgart que l'événement a eu le plus de conséquences puisque 25 autobus ont été détruits au dépôt, posant d'importants problèmes d'exploitation.
Il est ensuite parti d'Allemagne une rumeur selon laquelle les autobus électriques étaient dorénavant interdits dans tout le pays. C'est évidemment faux : seuls les modèles concernés ont été temporairement mis à l'arrêt le temps de déterminer les origines de ces incendies. Pour l'instant, pas de mesures de telle nature à Paris, mais il est probable qu'il y aura une enquête pour déterminer les causes de ceux-ci.
Il faut aussi rappeler que les autres motorisations ne sont pas sans risques et qu'on a pu constater ces dernières années une augmentation des incendies, en partie liée à la complexité accrue des motorisations thermiques et de choix de disposition des organes sensibles et la qualité de la fabrication.
Petite comparaison des tramways modernes européens
Les chapitres techniques de transporturbain vous proposent un panel représentatif des tramways modernes en Europe, outre un rappel historique des évolutions apparues depuis la généralisation de l'usage de la traction électrique. Pour aller plus loin, voici une petite comparaison - avec forcément un peu de subjectivité - sur les principaux produits du marché européen. Le biais d'un regard français amène évidemment à structurer l'exercice autour de l'ultra-dominant Citadis d'Alstom, mais s'intéresse aussi aux prestations des autres modèles. C'est aussi l'occasion de mesurer l'évolution, au fil du temps et des progrès des techniques, de la conception de ce panel de plateformes modulaires. Après plus de 20 ans de généralisation des rames à plancher bas intégral, il était donc temps de consacrer un dossier à ce passage en revue.
Allemagne : des commandes groupées de tramways
Stadler remporte le super-marché des trams-trains
Ce n'est pas rien : c'est même énorme. 4 MM€ et un volume total de commandes pouvant aller jusqu'à 504 rames. Le groupement de 6 autorités organisatrices d'Allemagne et d'Autriche a donc choisi le constructeur suisse et son Citylink. Cette stratégie d'achat a permis de gagner environ 20% sur le coût unitaire du matériel, tout en préservant la possibilité d'ajuster les besoins aux nécessités des différents réseaux, qui ont au moins tous en commun de recourir au gabarit de 2,65 m.
La première tranche prévoit la fourniture de 246 rames pour 1,7 MM€. Le constructeur propose aussi une offre de maintenance sur 15 ans. La répartition de ces rames est la suivante :
- 148 pour Karlsruhe (75 pour AVG, 73 pour VBK) ;
- 28 pour Sarrebruck ;
- 20 pour Salzburg (remplacement du matériel du SLB) ;
- 30 pour la communauté Neckar-Alb avec le projet de Tubingen ;
- 20 pour Linz.
Les tranches conditionnelles sont respectivement de 73, 52, 57, 21, 5 et 50 unités.
Deux autres groupements en Allemagne
Les groupements de commande deviennent plus fréquents afin de maîtriser les coûts d'acquisition. En 2021, Cottbus, Francfort sur l'Oder et Brandenburg avaient attribué une commande à Skoda portant sur 24 rames ForCity Plus en tranche ferme et 21 en tranche conditionnelle : compte tenu du faible volume, la mutualisation était encore plus justifiée.Zwickau, Görlitz et Leipzig ont aussi groupé leurs besoins et attribué en fin d'année le marché au groupement Leiwag (Heiterblick et Kiepe) qui avait déjà en partie commis les Leoliner (au demeurant peu réussies).
Et en France ?
Cette stratégie implique cependant de ne pas accorder une importance capitale à la personnalisation des rames. En France, Brest et Dijon y étaient parvenus voici plus de 10 ans. La ville bretonne est cette fois accompagnée par Toulouse et Besançon pour compléter leurs effectifs.
