C'est symbolique : le Président de la République passe 3 jours à Marseille. Devant l'accumulation de retards dans l'équipement de la métropole, à l'insuffisance des infrastructures, au mauvais état des bâtiments publics, au sous-dimensionnement des écoles, des hôpitaux, des équipes de police et de la justice, il était acquis que le chef de l'Etat arriverait avec une liste d'engagements aussi longue que la durée de son séjour.

Dans le domaine des transports, l'Etat annonce 1 MM€ pour le réseau urbain portant sur l'automatisation du métro, la réalisation de 4 nouvelles sections de tramway et 5 lignes de BHNS. Sur les rails, 300 M€ seront consacrés au RER marseillais. Enfin, la plus grosse enveloppe va évidemment à la ligne nouvelle Provence - Côte d'Azur, avec en tête d'affiche la traversée souterraine de Marseille avec 3,5 MM€.

Voici pour les annonces... mais il faudra aller dans le détail et distinguer d'abord ce qui relève de la confirmation des précédents engagements de l'Etat, envers la Métropole et la Région dans des contractualisations existantes : l'Etat a l'habitude de recycler en nouveauté des crédits déjà annoncés (mais pas toujours programmés comptablement). Or on sait déjà que sur les transports urbains, la part de l'Etat sera de 250 M€. Sur le RER, elle atteindra 115 M€. Pour LNPCA, quelle sera la répartition des 2,1 MM€ non couverts par l'Etat ?

On note que, pour la partie ferroviaire, les annonces portent sur des projets majeurs qui s'inaugurent de façon visible... mais d'autres dossiers demeurent en carence de financement. On pensera par exemple au déploiement d'ERTMS sur Marseille - Vintimille, qui concerne directement la métropole et le projet de RER, à la croisée entre renouvellement et modernisation. Qu'en serait-il aussi des participations de l'Etat sur la poursuite des travaux de renouvellement sur la ligne de la Côte Bleue, ou l'assurance sur les dotations de renouvellement du réseau ferroviaire ? Serait-on en train d'appuyer là où cela pourrait faire mal ?

Enfin, il faudra suivre dans la durée la réalité de ses annonces, car il arrive que l'Etat ait la tête en l'air et que les discours, fussent-ils présidentiels, ne soient pas totalement suivis d'effets, surtout quand il s'agit de finances : Bercy oublie régulièrement le code du coffre...

D'ailleurs, quoi de neuf réellement depuis les dernières annonces de l'Etat, toutes aussi médiatisées (sauf dans nos colonnes, preuve de notre circonspection !), en 2013 ? Etonnant, non ?

Note aux lecteurs : article dupliqué à transportrail pour la partie ferroviaire...

L'enquête publique sur le Plan de Déplacements Urbains de la Métropole Aix-Marseille-Provence s'est achevée voici 2 mois : l'avis de la commission d'enquête est sans surprise favorable mais comprend plusieurs réserves, que la Métropole devra lever par des amendements, et recommandations incitatives.

Ce PDU est atypique, car il concerne 92 communes et 1,86 millions d'habitants dans un espace multipolaire, certes centré sur Marseille, mais incluant aussi Aix en Provence, Aubagne et le bassin urbain autour de l'étang de Berre. Ses objectifs sont assez classiques :

• réduire d'un quart les émissions de gaz à effet de serre dues au transport routier, de 75 % les émissions d'oxyde d'azote, de 37% les particules fines PM10, de 50% les PM2.5 ;
• abaisser la part de marché de la voiture sous les 50% et augmenter celle des transport en commun dans la même proportion pour porter sa part à 15% ;
• développer le vélo pour passer de 1 à 5 % de part de marché et inciter à la marche (31 à 33%) ;
• créer 500 km de voies cyclables, 200 km de transports en commun à haut niveau de service et 100 km de couloirs pour bus et cars sur les autoroutes ;
• créer 93 pôles d'échanges multimodaux.

La principale critique portée à ce PDU tient au financement de ces objectifs : ils représentent environ 7 MM€ d'investissements et 200 M€ de dépenses annuelles supplémentaires de fonctionnement. C'est un point faible structurel : les moyens mobilisables sont inversement proportionnels aux besoins du premier bassin de vie méridional.

Non moins centrale, la deuxième critique souligne les incohérences entre le projet de PDU métropolitain et le Schéma Régional de Développement Durable et d'Egalité des Territoires (SRADDET). Plusieurs questions restent en suspens : il est beaucoup question de dessertes ferroviaires, de RER marseillais, mais le sujet dépasse le cadre du PDU et implique aussi et surtout la Région... pilote du SRADDET.

Il reste aussi quelques irritants, comme l'intérêt d'achever le boulevard urbain sud de Marseille. On sent aussi poindre des critiques au projet Val'Tram à Aubagne avec le retour du débat sur le tram-train pour une liaison directe vers Marseille (qui poserait problème du fait de l'incompatibilité capacitaire entre Marseille et Aubagne, mais aussi des différences techniques de gabarit... sans parler du surcoût colossal d'une solution tram-train !). A l'inverse, émerge assez discrètement l'interrogation sur son éventuelle connexion avec le réseau de tramways de Marseille. On a aussi noté des expressions soutenant un tramway à Aix en Provence (qui a misé sur le BHNS électrique), ou dans certains quartiers périphériques de Marseille avec une prévision de trafic probablement insuffisante pour justifier un tel investissement.

Une nouvelle étude pour le développement des tramways de Marseille. Pour mémoire, sont déjà envisagées les extensions suivantes :

• Arenc - Capitaine Gèze puis Lycée Saint Exupéry et La Castellane
• Place Castellane - Dromel - La Gaye puis La Rouvière
• Place de Rome - Place du 4 septembre
• Arenc / Belle de Mai - Gare Saint Charles - Boulevard National

Voici donc un barreau assurément très attendu, qui s'impose avec évidence : la Métropole lance donc un appel d'offres pour étudier la section entre la gare de La Blancarde et Dromel, en réutilisant l'emprise ferroviaire existante vers l'ancienne gare du Prado, qui n'est utilisée que pour l'expédition du train des déchets de la ville. Il faudra donc prévoir soit un élargissement de l'emprise pour disposer de 2 voies pour le tram et d'une voie pour ce train de fret, soit prévoir la circulation du train des poubelles en dehors des plages de circulation du tramway : le régime de sécurité des transports publics guidés impose soit la séparation physique (première solution) soit temporelle (seconde solution).

Marseille Blancarde - 15 février 2014 - Le raccordement passe au plus près du bâtiment voyageurs de la gare de La Blancarde avant de rejoindre les voies de l'axe Marseille - Nice. Parmi les enjeux du projet Blancarde - Dromel, les modalités de raccordement entre les voies de tramway et cette emprise s'ajouteront à l'organisation de la cohabitation entre le train des poubelles et le tramway sur la même bande foncière. © transporturbain

Dans ce cas, si les travaux seraient moins lourds (pas d'élargissement de l'emprise), il faudrait prévoir la compatibilité au niveau des organes de roulement et de la voie entre des trains classiques et les tramways. Ce n'est pas un petit sujet : cela signifierait assurément une voie classique, mais un profil de roues particulier pour les rames de tramway, donc soit une reprise de l'ensemble du parc, soit la constitution d'une flotte dédiée à cette ligne.

Autre volet à aborder dans cette étude, le schéma général d'exploitation du réseau de tramways. Il semble à peu près acquis qu'on reviendra au schéma initial de 2002 avec la déviation de T2 vers la place du 4 septembre afin de laisser T3 seule sur le grand axe nord-sud. Quant à ce nouveau maillon Blancarde - Dromel, pourrait soit constituer une simple extension de T2 soit amorcer une ligne T4 qui emprunterait les voies de T2 jusqu'au boulevard National avant de remonter par la nouvelle section desservant la gare Saint Charles (si tant est que la courbe Longchamp / National ne soit pas trop difficile d'insertion...).

Marseille - Canebière - 20 janvier 2020 - Une rame de la ligne 2 bifurque vers le cours Belsunce en direction d'Arenc. Avec le développement du réseau, cette ligne devrait être réorientée vers la place du 4 septembre et donc virer à gauche sur le cours Saint Louis. © transporturbain

Marseille annonce vouloir convertir l'intégralité de son parc d'autobus à la traction électrique d'ici 2035. Pour l'instant, la RTM essaie quelques autobus électriques et commence à prendre possession d'autobus hybrides qui font office de transition. Cependant, il semblerait qu'elle s'inquiète de la diversité des solutions de rechargement des véhicules et du risque de dépendance à un industriel avec des interfaces dédiés.

Marseille - Gare routière Saint Charles - 21 janvier 2020 - 100% électrique, bus de l'avenir... Puisque c'est écrit, il faut le croire ! Cet autobus électrique Irizar est en démonstration à Marseille sur la ligne 82S. Il est rechargé la nuit au dépôt. © transporturbain

Vous l'aurez deviné, transporturbain en profite pour glisser un petit couplet sur le trolleybus... et plus exactement un nouveau dossier rappelant que, jusqu'en juin 2004, la cité phocéenne avait des véhicules urbains routiers électriques totalement éprouvés et interopérables !

Parmi les nouveautés de la fin d'année 2019 sur les réseaux français, le prolongement de la ligne 2 de Bougainville à Capitaine Gèze a fonc fait partie à la fois des extensions les plus courtes et les plus lentes à mettre en oeuvre. Mais c'est chose faite.

Les rames utilisent pour l'essentiel les voies d'accès au dépôt. La station est intégrée dans un pôle d'échanges mais il faut aussi retenir que l'arrière-gare du terminus replonge sous la voirie de sorte à rendre possible une nouvelle extension... mais qui n'apparait plus dans les perspectives de développement, qui ne retiennent que la section Sainte Marguerite - Saint Loup (depuis au moins 30 ans...).

Capitaine Gèze - 20 janvier 2020 - Le nouveau terminus de la ligne 2 est aérien, intégré à une gare routière. Au-delà du quai, on repère la pente permettant de rejoindre l'arrière-gare souterrain, au cas où... © transporturbain

Notre dossier sur le métro marseillais et les MPM76 ont été actualisés.

Arnaud Gèze était né le 9 mai 1913 à Toulouse. Capitaine d'artillerie dans le 7ème régiment de tirailleurs algériens, il mourut dans les bombardements de la libération de Marseille le 25 août 1944.

Son nom est -involontairement - associé depuis près de 10 ans à un feuilleton des transports marseillais : le prolongement de la ligne 2 du métro au-delà du terminus de Bougainville a été lancé en 2010 et devait être mis en service en 2014. Pas de grande ambition : 900 m seulement, dans la continuité des voies d'accès à l'atelier Zoccola. Et pourtant... Certes, il y a eu l'épisode des fouilles archéologiques, mais l'épisode de la signalisation fut assurément le plus cocasse. Loupé de taille, avec des responsabilités manifestement du côté de la Métropole, maître d'ouvrage mais aussi des maîtres d'oeuvre, si bien qu'il est difficile d'en connaître l'origine.

La ligne 2 dessert la station Gèze depuis ce matin. Enfin...

Le prolongement est accompagné de la création d'un nouveau pôle d'échanges complétant celui de Bougainville, avec une station de bus, la prédisposition pour l'arrivée du tramway, un parking de 623 places pour voitures et de 50 places (seulement) pour les vélos et 29 places pour les motos. Le coût de l'opération atteint 89,8 M€ dont 58,9 M€ à charge de la Métropole, 8,3 M€ de l'Etat et 3,1 M€ de la Région.

Désormais, Marseille va engager le renouvellement et la modernisation du réseau qui devrait se dérouler dans les 5 années à venir... mais l'expérience phocéenne incite à la prudence.

Alstom va donc fournir pour 430 M€ les 38 nouvelles rames de 4 voitures du métro marseillais et le système de pilotage automatique pour les 2 lignes. Les rames arriveront à partir de 2024 mais seront d'abord exploitées en mode semi-automatique avec conducteurs. Des cabines provisoires seront donc installées, ce qui rappelera quelques souvenirs aux lyonnais lors des débuts de la ligne D en septembre 1991. La ligne M2 fonctionnera en automatisme intégral mi-2025 et la ligne M1 un an plus tard. Les stations seront munies de façade de quai. La Métropole propose 3 designs pour le nouveau matériel et les soumet au vote du public. Les voici :

La Métropole Aix-Marseille-Provence a profité du début d'année pour faire le point sur les différents projets de transports en commun à Marseille, concernant d'abord le tramway et ensuite le métro. Pour le premier, on y voit la confirmation de la création d'une longue diamétrale nord-sud s'adossant à la courte ligne T3 aujourd'hui concentrée sur une desserte de l'hypercentre, mais aussi la résurgence d'une section esquissée voici près de 20 ans et qui avait été mise en sommeil. Pour le métro, le calendrier de l'automatisation se précise... mais on ne connaît toujours pas le lauréat de l'appel d'offres pour le matériel roulant et les automatismes.  Enfin, derrière ces annonces plus ou moins nouvelles, il faut aussi voir un appel du pied à l'Etat, qui avait annoncé un effort particulier voici près de 5 ans pour combler le retard marseillais en matière d'infrastructures de transport... mais aujourd'hui, la Métropole constate que l'Etat a toujours autant de mal à tenir parole...

T3 de La Castellane à La Rouvière en 2025

La troisième ligne de tramway de Marseille relie actuellement Arenc à la place Castellane, en tronc commun avec la ligne T2 d'Euroméditerranée à la Canebière. La réalisation de la section Canebière - Castellane sur la rue de Rome a amorcé une vaste liaison nord-sud, qui donnera enfin au tramway marseillais un rôle de premier plan, en complémentarité avec le métro.

Dans un premier temps, la ligne T3 sera prolongée au nord d'Arenc, pour rejoindre la ligne 2 du métro à son futur terminus de la rue Capitaine Gèze (dossier qui, au passage, anime les conseils municipaux et métropolitains dans un vaudeville pagnolesque), avec 3 stations. Au sud, le tramway traversera la place Castellane pour rejoindre La Gaye, en passant par l'actuel terminus de la ligne 2 à Sainte Marguerite, avec 9 stations. Le budget de cette opération a été réévalué, et pas qu'un peu, de 240 à 320 M€. La mise en service est prévue en 2023, les travaux débutant l'année prochaine.

La transformation de la place Castellane, presque intégralement rendue aux piétons, est assurément une des transformations les plus spectaculaires du projet. La comparaison avec la situation actuelle, où le piéton doit se frayer un chemin dans un espace largement utilisé par la voiture. On imagine aisément que le réseau de bus sera lui aussi largement remanié compte tenu de l'évolution radicale du plan de circulation.

Sur la place Castellane, la seule circulation automobile possible s'effectuera avec le prolongement du tramway entre l'avenue du Prado et le boulevard Baille.

Marseille - Rue de Rome - 3 octobre 2015 - Perspective sur la place Castellane, actuel terminus de T3, avant de nouvelles extensions qui viendront amplifier le rôle du tramway à Marseille et améliorer la complémentarité métro-tram. © transporturbain

Une deuxième phase prolongera la ligne T3 au nord vers le lycée Saint Exupéry et le quartier de la Castellane, et au sud de La Gaye vers le quartier de La Rouvière. Le coût de ces deux extensions est évalué à 260 M€. Le programme prévoit la création d'un nouveau site de remisage pour accueillir une trentaine de tramways sur le site de Dromel Montfuron couplé à un parc-relais de 600 places. Il faudra également prévoir l'acquisition de matériel supplémentaire, l'effectif actuel des Flexity marseillais étant naturellement insuffisant pour couvrir de telles extensions. Un second parc-relais est prévu à la station La Gaye.

Le tram aux Catalans aussi

Autre feuilleton marseillais, la desserte du boulevard de la Corderie et des Catalans : la branche entre la rue de Rome et la place du Quatre Septembre figurait dans les plans initiaux du réseau de tramway puis fut relégué au titre d'option plus ou moins abandonnée... et la voici qui revient.

Ce tronçon de 2,1 km est évalué à 75 M€ dans une première étude de faisabilité, avec l'hypothèse d'une réalisation en 2025. Dans le schéma présenté, la ligne T2, qui va actuellement de la gare de la Blancarde à Arenc, serait déviée vers la place du Quatre Septembre, rappelant la majorité du tracé de l'ancienne ligne de trolleybus 80 (Eglise d'Endoume - Gare de La Blancarde).

Marseille - Boulevard de la Corderie - 15 février 2014 - Le tramway viendra très certainement remplacer la desserte assurée par les lignes 54 et 81, qu'on voit ici alors que les lignes aériennes des anciens trolleybus n'avaient pas été encore démontées. © transporturbain

Métro : des annonces, sauf pour le matériel roulant

La rénovation des deux lignes de métro, avec leur automatisation et l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, continue d'être mise en avant par la Métropole. De son côté, le Département a accordé une subvention de 220 M€ pour contribuer au financement du renouvellement des MPM76 puisque l'Etat s'est désisté sur cette composante du projet. Le coût de l'opération atteint 492 M€ pour l'acquisition de 38 rames de 4 voitures. Une option de 6 rames supplémentaires figure également au marché pour couvrir un prolongement de la ligne 2 de Sainte Marguerite à Saint Loup.

Les échéances se rapprochent puisque la première rame est attendue à l'automne 2022. Un an plus tard, la ligne 2 sera exploitée en mode semi-automatique dans la période transitoire entre le MPM76 et le nouveau matériel, cette étape étant visée au printemps 2024 sur la ligne 1. Le basculement complet en mode automatique est annoncé au printemps 2025 sur la ligne 2 et à l'automne 2026 sur la ligne 1.

Les travaux seront dans leurs principes assez voisins de ceux réalisés par la RATP sur les lignes 1 et 4 avec le rehaussement des quais pour un accès de plain-pied et l'installations de façades de quai à mi-hauteur pour sécuriser les voies et assurer les temps de stationnement. Les stations seront rénovées pour les rendre plus contemporaines, plus claires et surtout intégralement accessibles aux personnes à mobilité réduite. Ce seul volet pèse pas moins de 200 M€.

En revanche, on ne connaît toujours pas l'issue de l'appel d'offres pour la fourniture du nouveau matériel roulant et des automatismes. On sait que CAF et Thalès ont proposé une offre conjointe. Nul doute qu'Alstom doit être sur les rangs, mais il est pour le moins étonnant que ce marché ne soit pas encore conclu compte tenu des échéances annoncées.

Il y avait jadis un ascenseur, détruit en 1967. Il y aura donc un téléphérique en 2021. Après Brest, Toulouse, Orléans et l'Ile de France (liaison Créteil - Valenton), Marseille devrait donc être le cinquième téléphérique urbain français. Amorcées en 2014, les études ont pris un tout autre tournant pour ce projet avec l'attribution du contrat d'assistance à maitrise d'ouvrage à Systra. Le début des travaux est envisagé en 2019.

D'une longueur d'environ 1000 m, le téléphérique partira du fort Saint Nicolas pour rejoindre la basilique. Le maire de Marseille s'oppose à une variante de tracé franchissant le Vieux Port et qui faciliterait la liaison avec le MUCEM, autre haut lieu touristique marseillais. Jean-Claude Gaudin ne veut pas perturber la carte postale de sa ville, oubliant qu'il y avait initialement un pont transbordeur (si vous révisez la trilogie de Pagnol, vous l'apercevrez dans les deux premiers tomes).

Cependant, le projet actuel est tout de même assez excentré ce qui n'en facilitera pas forcément l'accès, surtout pour les touristes, principale cible du projet avec 2 millions de visiteurs à la Bonne Mère. Mais il est vrai que la situation actuelle n'est guère satisfaisante : les plus courageux feront l'ascension à pied et les autres essaieront de prendre le 60 : ce bus à gabarit réduit de la RTM s'époumone dans les rues particulièrement difficiles, entre étroitesse et rudesse du profil. L'exploitation par bus électrique serait à court terme utile pour diminuer la pollution, réduire les nuisances sonores et augmenter le confort de voyage dans ces pauvres autobus qui peinent à dépasser les 20 km/h sur le parcours !

La Métropole Aix-Marseille-Provence a lancé l'appel d'offres en vue du renouvellement et de l'automatisation du métro de Marseille. Le marché intègre également les équipements d'automatisme, le remplacement du centre de régulation du trafic de La Rose par de nouvelles installations à la station Gare Saint Charles et l'adaptation des installations de remisage existantes.

Le marché comprend une tranche ferme de 38 rames de 4 voitures sur pneumatiques pour remplacer les MPM76 actuelles et 6 options totalisant 22 rames supplémentaires afin de couvrir les besoins liés à des futures extensions du réseau, en particulier la ligne 2 vers Saint Loup. Un marché qui devrait susciter des convoitises, mais qui semble devoir se limiter à une confrontation entre Alstom et CAF, à moins que Bombardier ne tente l'aventure sur un marché de trains sur pneus...

La modernisation du métro marseillais est donc néanmoins en marche.