Marseille

Marseille : les projets accélèrent (enfin)

La Belle-de-mai... 2030 ou 2028 ?

Outre la soudure des premiers coupons de rail sur le prolongement nord de la ligne T3 entre Arenc et Capitaine Gèze d'une part et l'engagement réel des grands travaux au sud de cette même ligne depuis la place Castellane en direction de La Gaye (notamment sur la place et le début de l'avenue Cantini), les projets de tramways à Marseille semblent bénéficier réellement des effets du plan de soutien de l'Etat au point que la création d'une nouvelle section de 2400 m entre le boulevard National et le quartier de la Belle-de-mai (place Burel), via la gare Saint-Charles pourrait être avancée de 2 ans avec une mise en service possible dès 2028 et non 2030 comme initialement envisagé par la Métropole.

Le tracé retenu emprunte notamment la rue Loubon, aujourd'hui souvent étroite mais qui devrait être transformée et élargie pour insérer le tramway tout en permettant la desserte locale. Cette nouvelle branche vient cette fois améliorer le maillage dans les quartiers centraux en complément - et non en superposition - avec le métro. Un prolongement vers la faculté Saint-Jérôme pourrait renforcer encore l'intérêt de cette nouvelle infrastructure.

Quelles perspectives d'exploitation ?

La section sur le boulevard National devrait être aussi l'amorce d'une liaison tangentielle vers Arenc. De ce fait, avec les autres projets en cours d'étude (extension au quartier de La Castellane au nord, à La Rouvière au sud, création des sections Préfecture - Quatre Septembre et Blancarde - Dromel), il va être indispensable d'envisager l'exploitation globale du réseau. Si la ligne T1 peut être mise de côté du fait de son arrivée indépendante en tunnel à Noailles (hormis son prolongement à La Barasse), les actuelles lignes T2 Arenc - Blancarde et T3 Arenc - Place Castellane devraient être réexaminées.

Point de départ à cette réflexion : plus de 18 km entre le quartier de La Castellane au nord et celui de La Rouvière au sud. C'est beaucoup et la régularité du service pourrait en être affecté. L'un des objectifs serait de ne pas dépasser une longueur de service de 15 km, donc de fractionner la future ligne T3. Etant donné que les voyageurs pourront aussi rejoindre le métro (au nord à Capitaine Gèze ou Joliette, au sud à Dromel ou Place Castellane), l'intérêt d'une liaison unique de bout en bout peut donc être questionné. Autre élément à prendre en compte, la capacité du triangle Canebière / Belsunce / Saint-Louis pour une exploitation robuste.

Marseille - Cours Belsunce - 20 janvier 2020 - L'exploitation du tronc commun aux lignes 2 et 3 est déjà assez tendue du fait d'un service à forte fréquence. La longueur de l'axe nord-sud dans sa configuration finale décidée par la Métropole et la création de nouvelles ramifications au réseau existant imposent un examen d'ensemble du réseau pour assurer un service efficace. © transporturbain

Le scénario de référence de transporturbain (illustré de façon schématique ci-après, du fait de la difficulté à trouver un fond de carte satisfaisant) repose sur les hypothèses suivantes :

• pas de changement pour T1 Noailles - Les Caillols du fait de son arrivée indépendante en tunnel, hormis un prolongement à l'est déjà identifié vers Saint-Marcel puis La Barasse voire la zone commerciale de La Valentine ;
• la ligne T2 Blancarde - Arenc serait prolongée jusqu'au quartier Castellane (longueur totale : 14,7 km) ;
• la ligne T3 Arenc - Place Castellane gagnerait au nord le lycée Saint-Exupéry et au sud le quartier de La Rouvière (longueur totale : environ 14 km) ;
• les nouvelles branches Quatre Septembre - Préfecture et National - Belle-de-mai seraient associées pour former une diagonale T4, pouvant ultérieurement être prolongée à la faculté Saint-Jérôme ;
• une tangentielle Est T5 serait créée en s'appuyant sur la section prévue Blancarde - Dromel, pouvant être prolongée ensuite vers Arenc, en tronc commun avec T2, T4 et une section nouvelle sur le boulevard National et le boulevard Mirabeau. Dans les quartiers Sud, elle pourrait être déviée dans un second temps vers la plage du Prado, en reportant la correspondance avec le métro au rond-point du Prado ;
• par conséquent, moyennant un triangle sur le carrefour National / Loubon, une tangentielle Nord T6 serait réalisable entre Arenc et La Rose pour rejoindre la ligne 1 du métro.

Il faudrait aussi envisager la création de terminus intermédiaires (comprendre une troisième voie à quai ou un tiroir de retournement), pour renforcer le service ou prévoir les situations perturbées, aux correspondances entre T2, T3 et le métro : Capitaine Gèze, Joliette et Place Castellane (sur le boulevard Baille ?). Une troisième voie semble déjà prévue à Dromel.

En alternative, le maintien d'une ligne T3 de bout en bout entre le quartier de La Castallane et La Rouvière entraînerait la déviation de T2 abandonnant Arenc au profit du Quatre Septembre, qui bénéficierait aussi de la ligne T4 du scénario de référence.

A noter : l'hypothèse émise, à l'automne dernier, d'un tramway sur la Corniche n'a pas été reprise ici car elle semble encore insuffisamment étayée.

Marseille : la relève du métro

Le MPM76 assure le service du métro de Marseille depuis 1977 mais cette fois, la fin de vie devient une réalité physique : la première rame baptisée Neoma est achevée. Elle va d’abord effectuer des tests statiques dans l’usine d’Alstom, puis aller au Centre d’Essais Ferroviaires de Valenciennes avant de prendre la direction de Marseille, en compagnie des 3 autres trains de présérie. Composée de 4 voitures avec intercirculation et 3 portes par face, ces rames disposent de 506 places (à 4 voyageurs debout par m²).

La RTM annonce une mise en service de ces rames à la fin de l’année 2024 avec conducteurs : elles seront équipées d’un poste de conduite provisoire avec accès par l'espace voyageurs. Le passage à l’exploitation automatisée est désormais prévu en juin 2026 après l’achèvement de l’installation des façades de quais. En juillet 2027, l’ensemble du métro de Marseille sera exploité en mode automatique après l’arrivée des 38 rames commandées.

Marseille : premier déblocage de fonds

Le groupement d'intérêt public constitué de l'Etat et de la Métropole Aix-Marseille-Provence pour le projet Marseille en Grand, est doté d'un milliard d'euros de l'Etat (256 M€ de fonds propres et 744 M€ d'avances remboursables par la Métropole). Une première enveloppe de 200 M€ a été affectée le 30 septembre dernier pour les transports en commun marseillais, comprenant :

• 103 M€ pour le prolongement du tramway au nord vers le quartier de La Castellane
• 72 M€ pour la nouvelle ligne de tramway sur le boulevard National vers le quartier de la Belle de Mai
• 13 M€ pour le BHNS en rocade entre les stations de métro Capitaine Gèze et La Fourragère
• 9 M€ pour le pôle d'échanges à la station de métro Frais Vallon
• 2,9 M€ pour le pôle d'échanges de la gare de Saint André

Ne sont pas inclus les 17 M€ du prolongement du tramway d'Arenc à Capitaine Gèze et les 11 M€ pour la modernisation du métro, financés dans un autre cadre préalablement défini.

Par ailleurs, une restructuration du réseau d'autobus est annoncée pour 2025 : elle fera l'objet d'une concertation durant 6 mois et devrait logiquement être phasée pour intégrer les différentes étapes de développement des axes structurants.

Marseille - Place de la Joliette - 20 janvier 2020 - Les autobus articulés sont toujours aussi rares à Marseille... mais un peu moins ces dernières années. La restructuration du réseau de bus ne devra pas se limiter à un toilettage de la géographie des lignes : il y a véritablement besoin de revoir l'ensemble de l'offre, dans ses dimensions quantitatives et qualitatives ! © transporturbain

La présidente de la Métropole avance ensuite l'idée d'une nouvelle extension du réseau de tramways : après la section Préfecture - Place du 4 Septembre, elle suggère de prolonger cette branche sur la Corniche, soit en direction de Pointe Rouge soit vers le rond-point du Prado. Nul doute qu'il y aura des débats assez vifs concernant cet axe encore très routier et l'équilibre des investissements entre les différents quartiers de Marseille. Est aussi évoqué une étude sur un téléphérique pour accéder à l'hôpital Nord (reste à savoir où serait envisagé le point de départ).

Marseille - Corniche - 23 octobre 2014 - Ah évidemment, le retour du tramway sur le 83 aurait une fière allure. Cependant, le tracé est assez sinueux et on sait que certains matériels modernes ne sont pas à l'aise dans les courbes. En outre, la prévision de trafic justifierait-elle aujourd'hui une telle solution ? Il faudra en savoir un peu plus pour se prononcer. En attendant, l'amélioration des conditions de circulation des autobus serait souhaitable... incluant le passage aux véhicules articulés pour augmenter la capacité et le nombre de places assises ! © transporturbain

Signalons enfin que les premières voitures des nouvelles rames automatiques du métro sortent des usines Alstom depuis le mois d'août.

Marseille : un nouveau succès pour CAF

Après Montpellier, CAF décroche une intéressante commande de tramways à Marseille avec 15 rames de 42,5 m pour un montant total de 57 M€. Elles viendront renforcer le parc composé à ce jour de 32 rames Bombardier Flexity Outlook. L'objectif est de couvrir les besoins générés par le prolongement de la ligne T3, tant au nord entre Arenc et Capitaine Gèze qu'au sud depuis la place Castellane jusqu'à La Gaye.

Les nouvelles rames reprendront l'allure générale adoptée sur les rames Bombardier, en l'adaptant à la structure de la plateforme Urbos et aux nouvelles normes d'ergonomie et de visibilité depuis les postes de conduite. Elles seront assemblées dans l'usine de Bagnères de Bigorre.

Avec la ligne T3, un nouvel atelier de maintenance sera construit au sud du réseau, compte tenu de la capacité limitée du site actuel de Saint Pierre : il sera situé à Sainte Marguerite.

On reconnaît bien le nez des rames actuelles, repris et adapté. A l'intérieur aussi, on retrouve la dominante boisée et la couleur bleue. L'ergonomie du siège devrait être améliorée par rapport aux existants. (documents CAF)

Tramways de Marseille : de l'art délicat du consensus politique

La Ville de Marseille et la Métropole ne cachent plus leurs divergences concernant le développement du réseau de tramways de Marseille.

Deux objets de clivage

Premier cas, l'extension au nord vers le quartier de la Castellane (à ne pas confondre avec la place Castellane, déjà desservie, située en lisière du centre, en haut de la rue de Rome). Après avoir desservi le lycée Saint Exupéry, le tracé privilégié par la Métropole longe l'autoroute A55, empruntant la traverse Pradel, pour rejoindre le pôle d'échanges de la future gare de Saint André. La Ville souhaiterait faire un crocher, d'environ 1200 m, rejoignant le littoral afin de desservir au plus près le quartier de Saint André. Le premier présente en revanche l'avantage d'être un peu moins onéreux et d'esquiver en partie les questions de circulation automobile et de stationnement. Outre le coût supplémentaire et l'allongement d'environ 5 minutes du trajet, le second impliquerait 2 franchissements des voies ferrées, mais élargirait la chalandise de la ligne.

Pour l'instant, le tramway devrait être prolongé en 2028 dans une première phase d'Arenc jusqu'au lycée Saint Exupéry ce qui pourrait laisser le temps de calmer le jeu. Le quartier de La Castellane ne serait atteint qu'en 2030.

Marseille - Boulevard de Dunkerque - 14 février 2014 - La reconquête de la Joliette est accompagnée par le tramway. Le prolongement vers les quartiers nord se fera-t-il au plus court ou par un crochet longeant le front de mer à Saint André ? Et pourquoi pas les deux ? © transporturbain

Sur le fond, le besoin est tel qu'on pourrait suggérer de pacifier le débat en ne choisissant pas, avec un tracé direct vers La Castellane et une antenne, qui ferait terminus à la future gare de Saint André, desservant le quartier.

Deuxième cas (difficile de savoir à ce stade si c'est le second...), la section entre la Préfecture et les Catalans : la Ville ne veut pas entendre parler de ce projet, ne lésinant pas sur les qualificatifs excessifs - donc sans valeur - pour le critiquer, alors qu'il fait lui aussi partie de l'accord conclu avec l'Etat pour essayer de rattraper le retard abyssal de développement des transports en commun. La mairie dénonce cette branche du réseau, qui selon lui imposerait de lourds travaux sur le cours Pierre Puget et l'avenue de Corse. En réalité, le différend porterait plus sur l'ordre de réalisation des prolongements, la Ville voulant assurer la priorité à la branche nord.

Pas besoin de Pastis dans la ratatouille : que les élus de la Ville et de la Métropole se mettent d'accord dans un Ferry Boat et rangent leurs ego au vestiaire pour l'intérêt de leurs administrés !

Marseille - Boulevard de la Corderie - 15 février 2014 - Un cliché à messages multiples. D'abord la desserte de cet axe important au pied de Notre Dame de la Garde, qui draine les différentes lignes du quartier, posant à terme la question de l'organisation de la complémentarité entre les bus et le futur tramway (correspondance ou itinéraire complémentaire jusqu'au Vieux Port ?). Ensuite rappeler l'utilité du trolleybus à Marseille, avec le souvenir des lignes aériennes, démontées peu de temps après ce cliché. © transporturbain

D'autres projets semblent avancer plus calmement

Pour l'instant, la desserte de la Belle de Mai semble à l'abri de ces joutes marseillaises. Elle arriverait par le boulevard National, passant sous les voies de la gare Saint Charles, et se brancherait sur les actuelles voies du boulevard Longchamp. Les études envisagent aussi une branche rejoignant Arenc pour un maillage avec le réseau existant.

Enfin, les études se poursuivent sur un autre projet entre la gare de la Blancarde et Sainte Marguerite - Dromel : l'usage partiel de l'emprise ferroviaire semble confirmé, avec maintien néanmoins du trafic fret (déchets ménagers) moyennant des exclusions temporelles (pas de tram pendant le passage du train et réciproquement) et une adaptation de l'infrastructure : le tram devra rouler sur une infrastructure ferroviaire, mais il est probable que la ligne aérienne 750 V soit utilisée uniquement par le service voyageurs. Dans le quartier de La Capelette, le tramway quittera l'emprise existante et rejoindra les voiries d'un quartier transformé.

La question de l'exploitation du réseau

Il faudra rapidement envisager le nouveau schéma d'exploitation intégrant le prolongement au sud en cours de réalisation depuis la place Castellane vers La Gaye puis La Rouvière de sorte à éviter des lignes trop longues, notamment dans la perspective d'une ligne La Castellane - La Rouvière. Sur cette diamétrale nord-sud, il ne faudrait pas écarter la possibilité de services partiels faisant terminus au métro : venant du nord à Capitaine Gèze et au sud soit à Sainte Marguerite - Dromel soit place Castellane (cette dernière ayant l'avantage de donner accès aux 2 lignes).

Marseille - Rue de Rome - 3 juillet 2015 - La ligne T3 constituera la future grande diamétrale nord-sud dont il faudra tout de même examiner les modalités d'exploitation, tant pour des raisons de régularité que d'adéquation au trafic selon les différentes sections. © transporturbain

A ce stade, la ligne T2 devrait abandonner la desserte d'Arenc pour rejoindre les Catalans. Les projets en cours d'étude ne sont pas encore attribués. On peut supposer que T2 pourrait être prolongée de la gare de La Blancarde vers Sainte Marguerite - Dromel par l'ancienne voie ferrée, à condition de trouver une solution sur le parvis de la gare de La Blancarde. C'est donc plutôt autour de la desserte de la Belle de Mai que pourraient se concentrer les réflexions.

Marseille - Canebière - 20 janvier 2020 - Cette rame de la ligne T2 quitte la Canebière et rejoint le cours Belsunce en direction de la Joliette et d'Arenc. A terme, il est probable qu'elle prenne l'autre bretelle pour emprunter la rue de Rome jusqu'à la Préfecture et desservir ensuite la nouvelle section vers les Catalans, objet de tensions entre la Ville et la Métropole. © transporturbain

Marseille : les annonces de l'Etat

C'est symbolique : le Président de la République passe 3 jours à Marseille. Devant l'accumulation de retards dans l'équipement de la métropole, à l'insuffisance des infrastructures, au mauvais état des bâtiments publics, au sous-dimensionnement des écoles, des hôpitaux, des équipes de police et de la justice, il était acquis que le chef de l'Etat arriverait avec une liste d'engagements aussi longue que la durée de son séjour.

Dans le domaine des transports, l'Etat annonce 1 MM€ pour le réseau urbain portant sur l'automatisation du métro, la réalisation de 4 nouvelles sections de tramway et 5 lignes de BHNS. Sur les rails, 300 M€ seront consacrés au RER marseillais. Enfin, la plus grosse enveloppe va évidemment à la ligne nouvelle Provence - Côte d'Azur, avec en tête d'affiche la traversée souterraine de Marseille avec 3,5 MM€.

Voici pour les annonces... mais il faudra aller dans le détail et distinguer d'abord ce qui relève de la confirmation des précédents engagements de l'Etat, envers la Métropole et la Région dans des contractualisations existantes : l'Etat a l'habitude de recycler en nouveauté des crédits déjà annoncés (mais pas toujours programmés comptablement). Or on sait déjà que sur les transports urbains, la part de l'Etat sera de 250 M€. Sur le RER, elle atteindra 115 M€. Pour LNPCA, quelle sera la répartition des 2,1 MM€ non couverts par l'Etat ?

On note que, pour la partie ferroviaire, les annonces portent sur des projets majeurs qui s'inaugurent de façon visible... mais d'autres dossiers demeurent en carence de financement. On pensera par exemple au déploiement d'ERTMS sur Marseille - Vintimille, qui concerne directement la métropole et le projet de RER, à la croisée entre renouvellement et modernisation. Qu'en serait-il aussi des participations de l'Etat sur la poursuite des travaux de renouvellement sur la ligne de la Côte Bleue, ou l'assurance sur les dotations de renouvellement du réseau ferroviaire ? Serait-on en train d'appuyer là où cela pourrait faire mal ?

Enfin, il faudra suivre dans la durée la réalité de ses annonces, car il arrive que l'Etat ait la tête en l'air et que les discours, fussent-ils présidentiels, ne soient pas totalement suivis d'effets, surtout quand il s'agit de finances : Bercy oublie régulièrement le code du coffre...

D'ailleurs, quoi de neuf réellement depuis les dernières annonces de l'Etat, toutes aussi médiatisées (sauf dans nos colonnes, preuve de notre circonspection !), en 2013 ? Etonnant, non ?

Note aux lecteurs : article dupliqué à transportrail pour la partie ferroviaire...

Marseille : nouveaux travaux pour le tramway

L'enquête publique sur le Plan de Déplacements Urbains de la Métropole Aix-Marseille-Provence s'est achevée voici 2 mois : l'avis de la commission d'enquête est sans surprise favorable mais comprend plusieurs réserves, que la Métropole devra lever par des amendements, et recommandations incitatives.

Ce PDU est atypique, car il concerne 92 communes et 1,86 millions d'habitants dans un espace multipolaire, certes centré sur Marseille, mais incluant aussi Aix en Provence, Aubagne et le bassin urbain autour de l'étang de Berre. Ses objectifs sont assez classiques :

• réduire d'un quart les émissions de gaz à effet de serre dues au transport routier, de 75 % les émissions d'oxyde d'azote, de 37% les particules fines PM10, de 50% les PM2.5 ;
• abaisser la part de marché de la voiture sous les 50% et augmenter celle des transport en commun dans la même proportion pour porter sa part à 15% ;
• développer le vélo pour passer de 1 à 5 % de part de marché et inciter à la marche (31 à 33%) ;
• créer 500 km de voies cyclables, 200 km de transports en commun à haut niveau de service et 100 km de couloirs pour bus et cars sur les autoroutes ;
• créer 93 pôles d'échanges multimodaux.

La principale critique portée à ce PDU tient au financement de ces objectifs : ils représentent environ 7 MM€ d'investissements et 200 M€ de dépenses annuelles supplémentaires de fonctionnement. C'est un point faible structurel : les moyens mobilisables sont inversement proportionnels aux besoins du premier bassin de vie méridional.

Non moins centrale, la deuxième critique souligne les incohérences entre le projet de PDU métropolitain et le Schéma Régional de Développement Durable et d'Egalité des Territoires (SRADDET). Plusieurs questions restent en suspens : il est beaucoup question de dessertes ferroviaires, de RER marseillais, mais le sujet dépasse le cadre du PDU et implique aussi et surtout la Région... pilote du SRADDET.

Il reste aussi quelques irritants, comme l'intérêt d'achever le boulevard urbain sud de Marseille. On sent aussi poindre des critiques au projet Val'Tram à Aubagne avec le retour du débat sur le tram-train pour une liaison directe vers Marseille (qui poserait problème du fait de l'incompatibilité capacitaire entre Marseille et Aubagne, mais aussi des différences techniques de gabarit... sans parler du surcoût colossal d'une solution tram-train !). A l'inverse, émerge assez discrètement l'interrogation sur son éventuelle connexion avec le réseau de tramways de Marseille. On a aussi noté des expressions soutenant un tramway à Aix en Provence (qui a misé sur le BHNS électrique), ou dans certains quartiers périphériques de Marseille avec une prévision de trafic probablement insuffisante pour justifier un tel investissement.

Marseille : vers le barreau de tramway Blancarde - Dromel

Une nouvelle étude pour le développement des tramways de Marseille. Pour mémoire, sont déjà envisagées les extensions suivantes :

• Arenc - Capitaine Gèze puis Lycée Saint Exupéry et La Castellane
• Place Castellane - Dromel - La Gaye puis La Rouvière
• Place de Rome - Place du 4 septembre
• Arenc / Belle de Mai - Gare Saint Charles - Boulevard National

Voici donc un barreau assurément très attendu, qui s'impose avec évidence : la Métropole lance donc un appel d'offres pour étudier la section entre la gare de La Blancarde et Dromel, en réutilisant l'emprise ferroviaire existante vers l'ancienne gare du Prado, qui n'est utilisée que pour l'expédition du train des déchets de la ville. Il faudra donc prévoir soit un élargissement de l'emprise pour disposer de 2 voies pour le tram et d'une voie pour ce train de fret, soit prévoir la circulation du train des poubelles en dehors des plages de circulation du tramway : le régime de sécurité des transports publics guidés impose soit la séparation physique (première solution) soit temporelle (seconde solution).

Marseille Blancarde - 15 février 2014 - Le raccordement passe au plus près du bâtiment voyageurs de la gare de La Blancarde avant de rejoindre les voies de l'axe Marseille - Nice. Parmi les enjeux du projet Blancarde - Dromel, les modalités de raccordement entre les voies de tramway et cette emprise s'ajouteront à l'organisation de la cohabitation entre le train des poubelles et le tramway sur la même bande foncière. © transporturbain

Dans ce cas, si les travaux seraient moins lourds (pas d'élargissement de l'emprise), il faudrait prévoir la compatibilité au niveau des organes de roulement et de la voie entre des trains classiques et les tramways. Ce n'est pas un petit sujet : cela signifierait assurément une voie classique, mais un profil de roues particulier pour les rames de tramway, donc soit une reprise de l'ensemble du parc, soit la constitution d'une flotte dédiée à cette ligne.

Autre volet à aborder dans cette étude, le schéma général d'exploitation du réseau de tramways. Il semble à peu près acquis qu'on reviendra au schéma initial de 2002 avec la déviation de T2 vers la place du 4 septembre afin de laisser T3 seule sur le grand axe nord-sud. Quant à ce nouveau maillon Blancarde - Dromel, pourrait soit constituer une simple extension de T2 soit amorcer une ligne T4 qui emprunterait les voies de T2 jusqu'au boulevard National avant de remonter par la nouvelle section desservant la gare Saint Charles (si tant est que la courbe Longchamp / National ne soit pas trop difficile d'insertion...).

Marseille - Canebière - 20 janvier 2020 - Une rame de la ligne 2 bifurque vers le cours Belsunce en direction d'Arenc. Avec le développement du réseau, cette ligne devrait être réorientée vers la place du 4 septembre et donc virer à gauche sur le cours Saint Louis. © transporturbain

Et si Marseille renouait avec le trolleybus ?

Marseille annonce vouloir convertir l'intégralité de son parc d'autobus à la traction électrique d'ici 2035. Pour l'instant, la RTM essaie quelques autobus électriques et commence à prendre possession d'autobus hybrides qui font office de transition. Cependant, il semblerait qu'elle s'inquiète de la diversité des solutions de rechargement des véhicules et du risque de dépendance à un industriel avec des interfaces dédiés.

Marseille - Gare routière Saint Charles - 21 janvier 2020 - 100% électrique, bus de l'avenir... Puisque c'est écrit, il faut le croire ! Cet autobus électrique Irizar est en démonstration à Marseille sur la ligne 82S. Il est rechargé la nuit au dépôt. © transporturbain

Vous l'aurez deviné, transporturbain en profite pour glisser un petit couplet sur le trolleybus... et plus exactement un nouveau dossier rappelant que, jusqu'en juin 2004, la cité phocéenne avait des véhicules urbains routiers électriques totalement éprouvés et interopérables !

Marseille : Capitaine Gèze... et après ?

Parmi les nouveautés de la fin d'année 2019 sur les réseaux français, le prolongement de la ligne 2 de Bougainville à Capitaine Gèze a fonc fait partie à la fois des extensions les plus courtes et les plus lentes à mettre en oeuvre. Mais c'est chose faite.

Les rames utilisent pour l'essentiel les voies d'accès au dépôt. La station est intégrée dans un pôle d'échanges mais il faut aussi retenir que l'arrière-gare du terminus replonge sous la voirie de sorte à rendre possible une nouvelle extension... mais qui n'apparait plus dans les perspectives de développement, qui ne retiennent que la section Sainte Marguerite - Saint Loup (depuis au moins 30 ans...).

Capitaine Gèze - 20 janvier 2020 - Le nouveau terminus de la ligne 2 est aérien, intégré à une gare routière. Au-delà du quai, on repère la pente permettant de rejoindre l'arrière-gare souterrain, au cas où... © transporturbain

Notre dossier sur le métro marseillais et les MPM76 ont été actualisés.