Inauguré par le Président de la République et le Premier Ministre, rien de moins, le 28 avril 1978, le métro lyonnais fête son quarantième anniversaire aujourd'hui. A l'époque, pas moins de trois lignes étaient mises en service ce 2 mai 1978 :

• ligne A : Perrache - Laurent Bonnevay, succédant à la célèbre ligne 7
• ligne B : Charpennes - Part-Dieu
• ligne C : Hôtel de ville - Croix Rousse, prolongeant la crémaillère de la Croix Paquet, qui avait été mise en service le 8 décembre 1974 en remplacement de l'ancien funiculaire

Sur les lignes A et B circulaient les MPL75 sur pneumatiques composées de 3 voitures, tandis que la ligne C était dotée de petites motrices SLM-Winterthur à roulement fer et avec donc cette crémaillère indispensable pour le franchissement d'une rampe de 17%.

Arrivé à maturation, le métro lyonnais va connaître dans les prochaines années n'importantes d'évolutions avec l'achèvement de la ligne B entre la gare d'Oullins et le pôle hospitalier Lyon Sud, mais aussi l'arrivée d'un nouveau matériel roulant pour l'automatisation de la ligne B et l'augmentation de capacité de la ligne D, avec au final la concentration des MPL75 sur la seule ligne A pour densifier le service.

transporturbain vous propose de (re-)découvrir nos dossier sur l'histoire et le matériel roulant du métro lyonnais !

Beaucoup de mouvement à Lyon ces derniers temps et il semblerait que l'arrivée du printemps échauffe les esprits au-delà du raisonnable sur deux projets d'investissements : le prolongement de la ligne T6 du pôle hospitalier Lyon Est vers le campus de La Doua et l'éventuelle création d'une cinquième ligne de métro desservant le plateau Ouest.

T6 : un tracé qui se précise mais des hypothèses peu réalistes

Cela semble acquis, le tracé du T6 dans Villeurbanne passera par l'avenue Henri Barbusse, l'artère centrale du quartier des Gratte Ciel. Depuis le terminus du boulevard Pinel, le tramway devra rejoindre la gare de Villeurbanne (correspondance T3) puis la place Grandclément. Trois variantes restent à l'étude par la route de Genas, l'avenue Paul Kruger ou les voies du T3. Ce troisième scénario apparait irréaliste en exploitation avec les contraintes d'insertion dans la grille T3 / Rhônexpress, surtout les jours de service renforcé pour cause de match au stade des Lumières. On voudrait rendre T6 inexeploitable et - au passage - compliquer encore un peu plus la vie à Rhônexpress qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

Villeurbanne - Avenue Henri Barbusse - 14 mai 2005 - Sans souci... reste à voir car les intentions de la ville de s'affranchir des lignes aériennes pour le passage du T6 dans le quartier des Gratte Ciel va un peu plus compliqué ce projet et - pire - la gestion du parc de matériel roulant ! © transporturbain

En revanche, il serait de bon ton de prévoir les raccordements T3 - T6 pour ne pas injurier l'avenir et faciliter la gestion du parc de tramways...

Ensuite, le tracé retenu cherche à limiter les successions de baïonnettes dans la voirie villeurbannaise :  passage sur la complexe place Grandclément pour rejoindre la rue Jean Jaurès, l'avenue Saint Exupéry et la rue Florian pour arriver dans l'axe de la rue Paul Verlaine. Il y aura donc un "gauche-droite" devant la mairie de Villeurbanne pour emprunter l'avenue Henri Barbusse. Question subsidiaire : quel avenir pour le trolleybus C11 sur le tronc commun entre la place Grandclément et le carrefour de l'avenue Saint Exupéry ?

Villeurbanne - Rue Jean Jaurès - 15 juillet 2011 - Circulant en autonomie pour cause de travaux ponctuels, ce Cristalis de la ligne 11 emprunte une portion qui accueillera le prolongement de T6 à La Doua. Quelle cohabitation entre tramway et trolleybus ? © transporturbain

Nouvelle hypothèse farfelue portée par le maire : pas de ligne aérienne dans la traversée de ce quartier symbole de l'architecture des années 1930 ! Ben voyons : outre le surcoût d'investissement sur l'infrastructure et le matériel roulant, c'est la banalisation du parc qui se retrouve mise en cause, le maillage potentiel du réseau et l'usage de T6 pour la gestion du remisage du parc.

Autre proposition déroutante, un terminus intermédiaire aux Gratte Ciel, pour différer la partie la plus délicate à insérer entre le cours Emile Zola et le domaine universitaire : voici près de 40 ans que Villeurbanne repousse le projet de création d'un itinéraire nord-sud lisible et le moins tortueux possible pour préserver un secteur relativement résidentiel, quitte à compliquer la vie des habitants qui ne disposent pas d'un service de transports en commun efficace.

De toute façon, l'hypothèse d'une mise en service avant 2024 semble elle aussi peu probable compte tenu de l'état d'avancement du projet et des ressources disponibles au SYTRAL pour atteindre les Gratte Ciel en 2021 comme demandé par le maire de Villeurbanne.

Métro E : l'ouest milite pour Bellecour

Autre dossier de plus en plus sulfureux, le projet de cinquième ligne de métro, dont nous avons déjà largement parlé, et qui n'en finit pas d'animer la chronique lyonnaise. Les élus de l'ouest lyonnais, notamment Tassin et Francheville, soutiennent une liaison vers Bellecour plutôt que Gorge de loup ou Hôtel de Ville... et demandent au passage d'envisager une vision plus ambitieuse avec une extension du projet vers la Part-Dieu... voire l'aéroport Saint Exupéry ! Pourquoi s'arrêter en si bon chemin et ne pas proposer une interconnexion avec Lyon - Turin tant qu'on y est ?

Il est temps de redescendre sur le plancher des vaches et éviter de prendre les grands lyonnais pour des ânes : les prévisions de trafic de cette ligne sont à n'en pas douter très en dessous du seuil de pertinence du métro et il faut donc rechercher d'autres solutions plus légères. Nous avons poussé en avant le tram-train de l'Ouest Lyonnais, mal utilisé et pour la deserte plus fine du 5ème arrondissement lyonnais, si la création de quelques sections souterraines n'est pas à écarter de par la nature du terrain, il serait plus réaliste d'y envisager comme à La Duchère, la circulation de bus / trolleybus ou au mieux d'un tramway plus en phase avec le volume de flux du secteur Saint Just / Point du Jour / Ménival.

Mais tout ceci est un peu trop terre à terre...

Rhônexpress est un succès commercial : avec 1,28 millions de passagers transportés en 2017, le trafic est assez nettement en avance par rapport aux prévisions initiales tablant sur 1,34 millions de voyageurs en 2024. Cependant, Rhônexpress a engagé l'année dernière une procédure devant le Tribunal Administratif de Lyon contre le SYTRAL, qui, suite à la création de la Métropole du Grand Lyon, est devenu son autorité organisatrice.Une situation peu commune.

En cause ? L'impact des travaux sur la section Lyon - Meyzieu, accueillant également la ligne T3, en lien avec la création de la bretelle de desserte du Stade des Lumières mais aussi la dégradation de l'exploitation les soirs de matches, ne permettant plus de tenir l'objectif contractuel d'une fréquence de 15 minutes et d'un temps de parcours de 25 minutes. En ligne de mire également, la création de lignes de bus parallèles à Rhônexpress pour relier le terminus de T3 à Meyzieu et l'aéroport Saint Exupéry en passant par Genas, considérées comme une concurrence au tramway et donc contraires à la "clause de paysage" du projet. Ces lignes ont cependant été supprimées et ne subsiste d'une ligne assurant la connexion entre T3 et la zone industrielle au nord de l'aéroport.

Ceci dit, Rhônexpress ne verse aucune contribution à l'entretien et au renouvellement de la section Lyon - Meyzieu et la concession pour 30 ans suscite la critique de la Chambre Régionale des Comptes. Rhônexpress doit couvrir ses charges par les seules recettes de billetterie, d'où le tarif élevé, et la contribution publique est cantonnée au remboursement d'un emprunt destiné à réaliser les 7 km entre Meyzieu et l'aéroport, propriété du SYTRAL depuis le retrait du Département.

Illustration de la sensibilité du modèle économique de la concession en matière de transport urbain, même sur un marché spécifique comme celui-ci...

En février 2018, le SYTRAL a présenté les conclusions d'une étude de faisabilité sur une cinquième ligne de métro pour la desserte du 5ème arrondissement, entre la gare d'Alaï (branche Brignais du tram-train) et le centre de Lyon, soit vers Bellecour, soit vers Hôtel de Ville. 6 km avec 5 ou 6 stations, avec un coût d'au moins un milliard d'euros, mais une forte interrogation sur la prévision de trafic et la pertinence du métro.

Quitte à dépenser un milliard, autant faire utile !

Réexaminer la vocation initiale du tram-train de l'Ouest Lyonnais ne serait peut-être pas inutile : son prolongement à la Part-Dieu par la presqu'île serait d'une toute autre portée pour la métropole et autoriserait - enfin - une vraie refonte de la desserte par bus pour organiser des rabattements bien plus en amont que les actuels terminus de Gorge de Loup et au passage délester la ligne D du métro.

Puisque le SYTRAL planche sur une solution souterraine, faisons abstraction un instant de la possibilité d'un tracé en surface et misons sur une solution souterraine, qui sera de toute façon plus courte en distance donc moins onéreuse. Moyennant une reprise du tracé depuis Gorge de loup pour s'affranchir d'une reprise du tunnel existant, pour plonger sous la Saône, la presqu'île et le Rhône, les trams-trains pourraient être envoyés à la Part-Dieu par un tunnel d'environ 4 km.

Notre proposition de principe de tracé (en rouge), à affiner selon les contraintes du sous-sol, pour l'interconnexion Est - Ouest lyonnais. on rappelle aussi la variante en surface (en vert) et l'étude SEMALY de 1990 (en marron).

Lyon Saint-Paul - 22 septembre 2012 - Terminus dans le Vieux Lyon, pas inintéressant, mais qui ne permet pas un accès direct aux deux centralités lyonnaises de la presqu'île et de la Part-Dieu. La solution en surface n'a pas les faveurs des élus lyonnais d'autant plus avec l'émergence d'études pour une cinquième ligne de métro à l'utilité discutable. © transporturbain

Comment interconnecter deux mondes qui s'ignorent ?

On pourrait s'arrêter là, mais il peut devenir tentant d'explorer la résurrection de vieilles réflexions sur l'interconnexion Est-Ouest, avec une jonction à l'est de la gare de la Part-Dieu, du côté de l'avenue Félix Faure. Sur le plan, cela semble facile... mais quand on y réfléchit, cela se complique un peu, au-delà du fait qu'il faudrait percer un nouveau tunnel d'une longueur proche du projet de métro E, car les infrastructures et l'exploitation sont assez divergentes

Pour envisager une fusion, la sortie du RFN de l'Ouest Lyonnais semble souhaitable : elle est possible d'après la loi de la réforme ferroviaire du 4 août 2014. Mais du point de vue de l'organisation des travaux, l'affaire est loin d'être simple pour aboutir à une infrastructure homogène d'ouest en est.

L'optimum serait probablement un hybride entre une alimentation 1500 V (migration de l'est) et une exploitation Tram (migration de l'ouest) avec une signalisation légère et plus capacitaire, avec une circulation à droite sur la double voie à l'ouest.

En outre, à l'est, les stations sont conçues pour des rames de 43 m et il semble envisageable, en jouant un peu des coudes, de les allonger à 65 m. A l'ouest, moins de contraintes, d'autant que l'exploitation recourt ponctuellement à des UM3 de Dualis. Le dimensionnement dépend aussi de la fréquence atteignable, notamment à l'ouest, à la faveur d'une exploitation Tram sur une double voie complète de Lyon à Tassin, avec potentiellement des terminus intermédiaires à Charbonnières (branche Sain Bel) et Limonest (branche Lozanne).

Lyon - Place de la Reconnaissance - 7 avril 2012 - La station Reconnaissance-Balzac est contrainte en longueur et devrait dimensionner le matériel qui assurerait le service diamétralisé Est-Ouest : il semble possible d'allonger les quais pour atteindre une longueur de rame de 65 m. A l'époque du cliché, T3 était encore assuré en rames de 32 m. © transporturbain

Meyzieu zone industrielle - 1er octobre 2015 - Malgré l'arrivée de rames de 43 m sur T3, la ligne reste saturée. La rame cisaille l'itinéraire de Rhônexpress en provenance du terminus Panettes créé avec un gigantesque parc-relais lié à la réalisation du stade des Lumières de Décines. Exploiter cette ligne avec du matériel encore plus capacitaire apparaît nécessaire surtout avec l'essor urbain particulièrement important le long de la ligne. © transporturbain

L'exploitation reposerait sur les principes suivants :

• 4 missions de base à la demi-heure Part-Dieu - Ouest Lyonnais (Sain Bel, L'Arbresle, Lozanne, Brignais) ;
• 2 missions de renfort à la demi-heure Part-Dieu - Ouest Lyonnais (Charbonnières et Limonest) ;
• 3 missions au quart d'heure Gorge de Loup - Est Lyonnais (2 Meyzieu et 1 Aéroport), hors missions de renfort pour la desserte du stade des Lumières de Décines ;
• Terminus Gorge de loup avec retournements à l'ouest de la gare existante ;
• Terminus Part-Dieu souterrain avec 4 voies à quai.

Le portrait-robot du matériel, avec un besoin de l'ordre de 60 rames, pourrait être le suivant :

• unité de base de 65 m au gabarit 2,65 m, avec 5 caisses
• vitesse maximale 100 km/h
• accès à 340 mm avec 2 portes de 1300 mm d'ouverture par face (soit 10 portes par unité)
• alimentation 1500 V

Une perspective à un milliard d'euros, comparable au projet de métro E étudié en 2017-2018, des noeuds au cerveau assurément, mais sans incertitude côté prévision de trafic et donc sur la pertinence de l'investissement...

C'était un débat durant la dernière campagne des élections municipales en 2014. Le candidat de droite avait préconisé une cinquième ligne de métro entre les gares de Saint-Paul et de la Part-Dieu, et le candidat sortant de gauche, l'actuel ministre de l'intérieur Gérard Collomb, avait sorti du chapeau un tracé sur le plateau ouest, entre la ligne D et la station Alaï du tram-train Lyon - Brignais, desservant le 5ème arrondissement de Lyon.

Les études menées à partir de novembre 2016, résumées sommairement dans ce dossier de presse, ont exploré 12 variantes de tracé pour du métro et pour du tramway. Il n'en reste finalement que 2, tous sur la base du métro, entre la gare d'Alaï et la place Bellecour pour le premier et l'Hôtel de ville pour le second :

• Bellecour - Place Saint Irénée - Point du Jour - Tassin Constellation - Gare d'Alaï soit 6 km et 5 stations
• Hôtel de ville - Gare Saint Paul - Place Saint Irénée - Point du Jour - Tassin Constellation - Gare d'Alaï soit 6,6 km et 6 stations

D'après le SYTRAL, le tracé vers Bellecour serait plus rapide pour rejoindre la Part-Dieu, malgré 2 correspondances dans les 2 cas. En revanche, le tracé vers Hôtel de ville semble plus contraint par des risques techniques dus à la géologie et l'encombrement du sous-sol.

Par contre, avant de s'emballer, il faudrait aller plus loin dans les études : on attend donc une première estimation sommaire du coût et une quelconque prévision de trafic pour pouvoir se prononcer. De prime abord, un tel projet constitue un investissement d'au moins 1 MM€. Quant au trafic, on peut douter de la capacité de cette ligne à atteindre un niveau de fréquentation suffisant à justifier le métro, même en imaginant des rames de 2 voitures seulement.

Bref, quitte à envisager une nouvelle liaison souterraine, le prolongement du tram-train de l'Ouest Lyonnais depuis la gare Saint-Paul vers la gare de la Part-Dieu aurait un effet nettement plus important sur la performance des transports en commun et une vision métropolitaine nettement plus large. Accessoirement, l'ouvrage serait deux fois moins long, quoique plus complexe avec le franchissement de la Saône, du Rhône et du sous-sol déjà bien encombré de la presqu'île et d'une partie de la rive gauche du Rhône. Evidemment, pour passer sous la Saône, il faudrait reprendre le tracé du tunnel ferroviaire existant (tunnel de Loyasse) en amont de la gare Saint-Paul, ce qui ne serait pas une partie de plaisir... 

Après les travaux préliminaires, les premiers chantiers de construction de la plateforme de la sixième ligne de tramway peuvent à présent débuter dans l'agglomération lyonnaise. La première étape entre Gerland Debourg et le pôle hospitalier Lyon Est sera mise en service en décembre 2019.

Parallèlement, l'objectif de rejoindre T1 dans le domaine universitaire de La Doua commence à prendre forme avec les études sur le tracé dans Villeurbanne liées à la transformation du quartier des Gratte-Ciel et à une recomposition urbaine qui a trop longtemps tardé pour créer un axe structurant nord-sud dans la deuxième ville de la métropole, ce qui fait aujourd'hui cruellement défaut : les lignes d'autobus serpentent par des itinéraires dissociés dans un ensemble composé de petits immeubles et de pavillons individuels. L'objectif d'une mise en service de la section nord de T6 en 2025 semble plausible... mais d'autres pistes de développement peuvent également être suggérées, comme celles figurant dans ce dossier de transporturbain.

C'est parti ! Annoncé depuis bientôt 30 ans, le prolongement de la ligne B du métro lyonnais de la gare d'Oullins vers le centre hospitalier Lyon Sud va entrer en phase de réalisation. On serait tenté de dire que ce n'est pas trop tôt, car depuis 3 décennies, l'importance du pôle santé n'a cessé de croitre, à la faveur de plans successifs de restructuration des Hospices Civils de Lyon. Mais à chaque fois, les conditions d'accès ont été oubliées, que ce soit pour le personnel, les patients et les visiteurs. Pourtant, au conseil d'administration des HCL et du SYTRAL, on retrouve plusieurs personnalités politiques communes... dont le maire de Lyon !

Le nouveau prolongement sur 2,5 km depuis le terminus actuel de la gare d'Oullins comportera deux stations : Oullins centre et Hôpitaux Sud. Le projet a été déclaré d'utilité publique le 27 mai 2016. Les travaux préliminaires débutent cet été. Le coût est estimé à 391 M€ et la mise en service prévue mi-2023. Un parc-relais de 900 places est prévu au terminus, ce qui semble assez largement sous-dimensionné au regard du succès des autres sites du même type.  Il y aura également une gare routière pour les autobus, afin de réorganiser le réseau et faciliter le rabattement.

Ce prolongement sera accompagné de l'automatisation de la ligne B et de l'arrivée du nouveau MPL16. Avec l'extension aux Hôpitaux Sud, la ligne devrait bénéficier de trains de 4 voitures, soit 2 éléments MPL16 couplés, alors que la première phase d'exploitation automatique, avec la ligne B actuelle, devrait se contenter de trains de 2 voitures seulement (contre 3 actuellement).

Au passage, il serait intéressant d'évaluer l'impact de ce prolongement du métro sur les deux dessertes ferroviaires encadrantes que sont d'une part la ligne Lyon - Givors et d'autre part la branche Brignais du tram-train de l'Ouest Lyonnais.

L'âge de la maturité pour le PDU lyonnais

Le premier Plan de Déplacements Urbains lyonnais remonte à 1997. Il avait notamment abouti à la mise en service des 2 premières lignes de tramway en 2001. Il a bénéficié d'une première révision en 2005 et le SYTRAL a engagé dès 2014 l'élaboration d'une nouvelle référence. Il s'agit notamment d'intégrer l'évolution du périmètre, avec l'agrandissement du Grand Lyon devenu Métropole et désormais indépendant du Département du Rhône, de la redistribution des compétences entre la Région et le Département mais aussi du nouveau cadre législatif, en particulier avec la loi de transition énergétique. Cette réécriture est d'autant plus nécessaire que la décennie écoulée a été riche en évolution des pratiques de mobilité. C'est donc en particulier l'occasion de réévaluer les objectifs de parts de marché entre les différents modes de déplacements, en tenant compte de la tendance, marquée par une forte baisse de plus de 10 points des déplacements automobiles en 20 ans.

On retient notamment du projet de nouveau PDU que la fréquentation des transports en commun a augmenté de 26% depuis 2009, avec 1,5 millons de voyages effectués par jour en 2014 et, dans l'analyse sur l'usage de la voiture, une sous-occupation des capacités de stationnement en ouvrage y compris en centre-ville (presqu'île, rive gauche) : comptant 1 million de places de stationnement dont 400 000 en voirie, la Métropole dispose donc potentiellement d'une capacité excédentaire, ouvrant la voie à de nouveaux partages de la voirie. La voiture accapare actuellement 60% de l'espace public alors que son usage régresse.

Parmi les enjeux du nouveau PDU, il y a bien évidemment la poursuite des projets de développement sur le réseau de transports en commun. La part accordée aux deux-roues, et singulièrement au vélo, doit être croissante, car il s'agit d'une solution adaptée aux courtes distances et qui intègre aussi un élément fort de santé publique (à condition qu'en parallèle, la pollution diminue). La politique de développement des itinéraires cyclables doit cependant gagner en maturité : il faut rompre avec la politique du chiffre en se bornant à peindre des vélos sur le goudron et créer des continuités d'itinéraires pertinentes, tout en évitant certains effets néfastes en matière de cohabitation avec les transports en commun afin de ne pas altérer leur vitesse commerciale (donc à la fois leur coût d'exploitation et leur attractivité). Evidemment, la politique cyclable à Lyon est quelque peu rendue complexe par le relief, surtout à l'ouest, mais d'autres grandes métropoles européennes ont su trouver des solutions.

Il y a aussi la question de la logistique urbaine : le transport de marchandises, les livraisons, qui plus est dans une économie de plus en plus numérisée avec de l'achat à distance, est un vrai enjeu d'organisation des déplacements et notamment de cohabitation entre les usages. Rien de pire qu'une camionnette garée devant un arrêt de bus ou sur une piste cyclable. Le stationnement de courte durée doit être mieux organisé pour ne pas perturber les autres fonctionnalités de l'espace public.

Quelle feuille de route pour les transports en commun ?

Et donc, les transports en commun. Le premier axe de travail du PDU concerne l'augmentation de capacité du métro et du tramway. Pour le métro, la pierre angulaire du projet est l'automatisation de la ligne B et l'arrivée du nouveau matériel MPL14 dont l'objectif est une exploitation à terme à 4 voitures sur les lignes B et D, la ligne A récupérant le matériel MPL75 actuellement sur la ligne B.

Lyon - Station Vieux Lyon - Ligne D - 7 mai 2017 - En cours de rénovation, les MPL85 n'en sont pas moins insuffisamment capacitaires avec leurs 2 voitures sur une ligne D qui transporte chaque jours plus de 280 000 voyageurs. C'est la priorité du plan métro du SYTRAL. © transporturbain

Pour le tramway, il s'agit évidemment de l'exploitation par des rames de 43 m au lieu de 32 m, d'abord sur T4 puis ensuite sur T1 et T2 après étude d'adaptation des stations. Pour la ligne T3, le gain de capacité est plus complexe car la ligne est déjà exploitée avec des rames de 43 m et la présence de Rhônexpress structure l'usage de la ligne.

Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 30 septembre 2015 - La ligne T4 recevra des rames de 43 m, libérant ainsi les actuels Citadis 302 pour équiper la première phase de T6 et renforcer les lignes T1 et T2. © transporturbain

En résumé, les principaux axes de développement avec nos premiers commentaires :

• T6 nord entre les hôpitaux Est et le campus de La Doua, avec la question délicate de la traversée du centre de Villeurbanne à hauteur des Gratte Ciel
• la jonction T3 - T5 entre le Grand Stade et Eurexpo, sujet polémique dans la Métropole ;
• le prolongement de la ligne A de La Soie au Boulevard Urbain Est, pour faire la jonction avec la rocade A8 Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin... alors qu'il serait plus logique de concevoir le tracé de cette ligne par La Soie (théorème du piano et du tabouret...) ;
• le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins aux hôpitaux sud voire à l'autoroute A450 ;
• la desserte du plateau Ouest avec l'éventualité d'une 5ème ligne de métro, qui semble toujours aussi peu crédible par rapport à un meilleur usage du tram-train de l'ouest lyonnais et la mise en site propre de certaines lignes de bus du secteur, notamment C20 Bellecour - Francheville et C21 Perrache - Alaï - Gorge de loup ;
• les axes A2 (Bellecour - Francheville), A4 nord (Part Dieu - Ecully Ecole centrale) et A8 (Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin) du PDU de 1997 dont la concrétisation piétine : en quoi A2 serait lié à la réalisation du périphérique ouest (toujours aussi contesté et contestable) ?
• un axe en site propre sur la route de Genas depuis le quartier de Montchat jusqu'à l'aéroport Saint Exupéry, qui rejoindrait le métro à Grange Blanche voire à la Part Dieu ;
• l'évolution du site propre existant depuis plus de 30 ans sur la route d'Heyrieux entre le métro Parilly et l'entrée de Saint Priest (ligne C25 Part Dieu - St Priest) ;
• la branche Lozanne du réseau ferroviaire de l'ouest lyonnais (qu'il faudrait sauver d'une possible fermeture) et l'éventuel prolongement de la branche Brignais à Givors ;
• la création, très contestable, de BHNS (au lieu de tramways) sur les emprises ferroviaires de Sathonay - Trévoux (voir aussi notre dossier sur cette liaison) et Meyzieu - Pont de Chéruy (voire notre dossier sur cette liaison) ;
• la requalification des autoroutes A6, A7 et A43 sur le territoire métropolitain pour y accueillir une offre bus express ;
• la valorisation des lignes C5 (Cordeliers - Rillieux), C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux), C13 (Grange Blanche - Montessuy), C20 (Bellecour - Francheville), C24 (Gorge de loup - Grézieu), 37 (Charpennes - Vaulx en Velin), 40 (Bellecour - Neuville), 67 (Bonnevay - Meyzieu) et 70 (Part Dieu - Neuville)

Lyon - Place Bellecour - 7 mai 2017 - Rebaptisé C20, l'ancienne ligne 30 Bellecour - Francheville n'en reste pas moins un des axes majeurs de l'ouest lyonnais, justifiant son exploitation en autobus articulés. Mais qu'est-ce qui peut reléguer la réalisation de sites propres à l'hypothétique périphérique Ouest, un des plus chers aspirateurs à voiture actuellement en projet ? © transporturbain

On notera donc qu'il n'est toujours pas question d'une liaison lourde par tramway entre le coeur de la presqu'île et la Part Dieu, ce qui constitue une carence persistante dans la structure du réseau de transports en commun.

Dernier point à retenir en matière de transports en commun, la question électrique et la réduction de la part des véhicules thermiques. Le SYTRAL a tourné le dos aux bus hybrides et commence une série d'essais de bus électriques sur batteries. Pour autant, le trolleybus, qui a repris quelques couleurs à Lyon depuis une dizaine d'années, constitue une solution de référence que le SYTRAL semble hésiter à intensifier alors que les opportunités "à bon compte" ne manquent pas.

Lyon - Rue d'Algérie - 8 mai 2017 - Entre la poussée très médiatique des autobus à batteries et les coûts de maintenance et de rénovation mi-vie des Cristalis, la stratégique électrique lyonnaise est à la croisée des chemins. Le trolleybus a ses chances, si son coût de possession reste modéré, et si le coût des installations électriques s'avère plus avantageux que celui des batteries devant être remplacées tous les 5 à 7 ans. Cet ETB12 circule sur la ligne C14, mariage des anciens 18 et 44 entre Jean Macé et Ecully Les Sources. © transporturbain

Tout au plus on notera que la commande de véhicules bi-articulés pour C3 se profile à court terme. Que deviendront les Cristalis articulés qui pourraient être réutilisés sur certaines lignes (on pensera à C11 Saxe-Gambetta - Bonnevay et C13 Grange Blanche - Montessuy) ?

Lyon - Rue de l'Arbre Sec - 7 mai 2017 - Sacrilège ! Des autobus à la place de trolleybus. Malgré la récente électrification du tronçon Part Dieu - Grange Blanche, la ligne C13 est exploitée par autobus entre Hôtel de ville et Grange Blanche pour cause de travaux sur le cours Lafayette (ceux du site propre du C3). Au passage, la grande diamétrale Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de ville - Montessuy créée lors de la refonte du réseau a été remise en cause, d'autant qu'elle avait démontré une faible régularité. © transporturbain

Paris a ses voies sur berges et Lyon sa « verrue perrachoise ». Le déclassement de 16 km d’autoroute dans la traversée de l’agglomération lyonnaise est une première. Quelle rupture par rapport au « pradelisme urbain » qui se vantait de pouvoir traverser Lyon sans rencontrer un feu tricolore !

Derrière la procédure administrative se cache une opération de chirurgie esthétique sur une balafre vieille de près de 50 ans : re-civiliser l’axe A6-A7 ne sera pas une mince affaire d’autant qu’il faudra composer avec des configurations différentes et pas toujours aussi évolutives. Ainsi, les viaducs de Vaise et le tunnel de Fourvière n’évolueront que très à la marge, du moins pour l’instant. On peut rapidement distinguer les différentes séquences :

• de Dardilly à Champagne au Mont d’Or, une autoroute globalement au niveau de son environnement urbain, dans la zone d’activités Techlid ;
• de Champagne à Vaise, une tranchée quasi continue ;
• de Vaise au tunnel de Fourvière, deux viaducs ;
• l’ensemble Tunnel de Fourvière + pont sur la Saône + complexe de Perrache ;
• les quais du Rhône de Perrache à Pierre Bénite.

L’enjeu urbain le plus symbolique est évidemment au sud de Perrache, pour constituer une nouvelle étape de transformation du quartier du Confluent. Ici, les projections de la Métropole prévoient une voie bus dans chaque sens, une piste cyclable, un trottoir aéré côté Rhône et surtout… de la verdure ! L’effet de muraille vis-à-vis du réseau capillaire de la pointe sud de la presqu’île sera grandement atténué et la desserte de la gare de Perrache encore améliorée par l’offre bus.

Le quai Perrache, à hauteur du cours Bayard, avec 3 voies de circulation par sens, recentrées par la fusion des emprises de l'autoroute et du quai Perrache, dont une réservée aux autobus. Les piétons pourront profiter d'un large espace côté Rhône, et d'un nouveau point de vue sur le pont ferroviaire (avis aux amateurs !)

Un peu plus au sud, à La Mulatière, le changement est encore plus important puisque la transformation de l'autoroute pourrait redonner vie à un pan de la ville peu avenant du fait du trafic routier. Là encore, piétons, vélos, autobus sur voies réservées et végétation transforment considérablement l'image du quartier.

A l'approche de Pierre Bénite, moins d'urbanisation donc un caractère routier plus affirmé, mais toujours des voies réservées aux bus et de la verdure. On retrouve des dispositions déjà appliquées voici une quinzaine d'années par le Grand Lyon à l'entrée sud du quartier de Gerland sur le boulevard Chambaud de la Bruyère, passée d'autoroute à 90 km/h à un boulevard urbain à 50 km/h.

La séquence de traversée est-ouest de la presqu’île, le « défunt » cours de Verdun, prendra un peu plus de temps à être réaménagé du fait de sa complexité. La disparition du centre d’échanges n’est plus à l’ordre du jour, du moins pour quelques décennies, mais les projets de réaménagement de la place Carnot et de la gare de Perrache ouvrent la voie à une évolution assez sensible en faveur des piétons et des transports en commun sur une voirie presque civilisée.

Mettons de côté la séquence « tunnel de Fourvière et viaducs vaisois » pour l’instant, et intéressons-nous un instant aux sections extrêmes :

• au nord, entre Dardilly et Champagne, l’emprise est suffisamment large pour envisager un boulevard urbain à 2 voies par sens, un site propre pour autobus, une piste cyclable et d’opérer au fil du temps un travail de remaillage des deux côtés de l’autoroute, voire de réduction de l’emprise des échangeurs ;
• entre Champagne et Vaise, dans la tranchée, moins de possibilités de maillage urbain mais un aménagement similaire et une possibilité de simplification de l’échangeur de la Sauvegarde ;
• entre le pont de La Mulatière et Pierre Bénite, on peut imaginer un aménagement globalement dans la continuité de ce qui aura été fait à Perrache, compte tenu d’une urbanisation relativement dense, modulo la présence des ateliers de la SNCF à Oullins (encore que leur pérennité n’est pas garantie). L’accès à la gare d’Oullins (desservie par le métro B) pourra être facilité, afin de diversifier les rabattements vers le réseau urbain principal.

Concernant les viaducs et le tunnel de Fourvière, pour des raisons de sécurité, on peut penser qu’on restera sur la logique « un tube par sens de circulation ». Difficile d’envisager au regard des travaux réalisés sur d’autres tunnels en France d’aller à contre-courant en faisant deux tunnels chacun à double sens, l’un pour la circulation générale et l’autre pour les transports en commun.

Pour la traversée de Perrache, les évolutions étudiées pourrait aboutir à ceci, marquant une nette rupture par rapport à la situation existante, tout en maintenant le centre d'échanges, mais en regagnant de l'espace au profit des piétons. Bref, une réhumanisation d'un site souffrant de la balafre urbaine de 1971...

Transports en commun : quels possibles ?

Nous n’allons pas nous lancer dans une réflexion précise sur la consistance du service mais exposer les principes généraux de desserte :

• périmètre : territoires desservis par les lignes 3, 4, 6, 19, 21, 61, 89 au nord, C24, 72, 73, 86, 98 à l’ouest, C7, C10, 15, 17, 18 au sud ;
• maintien du cabotage sur les axes routiers historiques du réseau urbain ;
• recherche de points de maillages supplémentaires sur les itinéraires sécants pour augmenter les correspondances ;
• mise en place d’une « desserte par zone » accélérant les parcours les plus longs ;
• recherche d’une diversification des points d’accès au cœur d’agglomération (Gare de Vaise, Gorge de loup, Perrache, Gare d’Oullins) tout en évitant à la fois la sur-offre côté banlieue… mais aussi une offre trop maigre donc peu attractive (pas moins d’un service express toutes les 30 minutes).

Autre interrogation, une amélioration substantielle de la performance des services d’autobus ne pourrait-elle pas affaiblir le trafic ferroviaire dans l’agglomération, notamment sur le tram-train de l’Ouest Lyonnais (qui peine à décoller) et sur Lyon – Givors, non seulement par des temps de parcours diminués mais surtout par l’application de la tarification urbaine ?

Quant à ceux qui pensent qu’il faudra compenser par de nouvelles autoroutes (A432, périphérique Ouest, Contournement Ouest…) ou voies rapides la disparition de l’axe historique, cet excellent article devrait leur fournir suffisamment de réponses pour réviser ce jugement…

La rentrée lyonnaise est marquée par deux nouveautés sur le réseau : d'abord les premiers travaux préliminaires sur le tracé du tramway T6 entre Gerland et le pôle hospitalier Lyon Est. Ce sera la première ligne structurante de rocade dans l'agglomération, offrant des correspondances avec les lignes T1, T2, T4, T5 du tramway ainsi que les lignes B et D du métro. En outre, la perspective d'un prolongement vers La Doua est peut être en train de s'éclaircir avec le lancement du projet de transformation urbaine au nord du cours Emile Zola à hauteur des fameux Gratte-Ciel villeurbannais. Cependant, il faudra être patient : de toute façon, depuis 40 ans que la question d'une percée nord-sud est évoquée mais sans concrétisation, on n'est plus à ça près !

D'autre part, une première tranche de travaux d'aménagement du site propre pour la ligne C3 sur le cours Lafayette, entre le square Jussieu et l'avenue de Saxe, c'est à dire sur la section la plus empruntée mais aussi la plus délicate du fait de son étroitesse. Hormis la courte section Jussieu - Molière, c'est bien un site propre à deux voies installé au nord du cours Lafayette que pourront utiliser les trolleybus des lignes C3 et C13.

Lyon - Cours Lafayette - 12 décembre 2016 - Cet Urbanway de la ligne C13, exploitée en mode thermique en raison des multiples travaux sur l'axe, emprunte la nouvelle voie réservée entre le Rhône et l'avenue de Saxe. Au premier plan, l'ancien couloir à contresens rénové, avec notamment l'arrêt matérialisé par une dalle en béton compte tenu de l'orniérage généré par le poids des véhicules, en particulier des Cristalis qui affiche près de 11 tonnes à l'essieu ! © J. Marinier

Enfin, avec l'officialisation du déclassement de 16 km d'autoroute entre Dardilly et Pierre-Bénite, le Grand Lyon et le SYTRAL devraient mettre à l'étude des aménagements progressifs pour les transports en commun.