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transporturbain - Le webmagazine des transports urbains
7 décembre 2020

Lyon : divorce Sytral - Rhônexpress

Considéré comme trop favorable au concessionnaire, le contrat liant le SYTRAL (qui avait repris la mission du Département) et Rhônexpress (Caisse des Dépôts, Vinci, Transdev) pour l'exploitation du tramway Rhônexpress entre la gare de la Part-Dieu et l'aéroport Lyon Saint Exupéry a été cassé le 21 février dernier, faisant suite à 2 années de divergences. Il en coûtera au total environ 25 M€ au SYTRAL, qui devra indemniser à hauteur de 32 M€ cette rupture unilatérale, mais qui recevra 6,9 M€ correspondant aux dotations non utilisées pour l'entretien et le renouvellement des équipements au cours de la concession qui courait initialement jusqu'en 2038.

Transdev Rail Rhône continue d'exploiter le service jusqu'au 31 décembre 2022. Dans l'intervalle, le SYTRAL planchera au premier semestre 2021 sur le nouveau mode de gestion. A ce stade, aucune piste ne semble écartée... sauf celle de la régie directe.

La grille tarifaire a changé le 7 novembre dernier, avec une baisse de 50% pour les salariés de la plateforme aéroportuaire, qui bénéficiaient déjà d'un tarif réduit à 2,50 € le trajet et 65,30 € par mois. Pour les 12-25 ans et pour les voyageurs des TGV desservant la gare de l'aéroport, l'aller-simple est ramené à 10 € et l'aller-retour à 19 €. Un carnet de 10 tickets à 80 € est également instauré après le vote du 23 novembre au conseil du SYTRAL.

Reste à savoir si l'actuel groupement sera candidat à sa propre succession et quelle sera la position de Keolis qui exploite le réseau lyonnais...

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28 septembre 2020

Lyon veut faire plus pour les transports en commun

Dans la précédente mandature, le budget d'investissement du SYTRAL était de 1,4 MM€. Le nouveau président de l'autorité organisatrice des transports en commun lyonnais, issu des rangs écologistes, souhaite au moins doubler cette enveloppe et a évoqué au cours de l'installation des nouveaux élus un budget de 2,5 à 3 MM€.

La ligne directrice en cours d'élaboration semble assez pragmatique. La première mesure annoncée est un programme d'amélioration de l'offre d'autobus et de trolleybus avec un accroissement de 20% de la desserte et le développement de la priorité aux carrefours pour augmenter la vitesse commerciale. Le SYTRAL souhaite engager des négociations avec la Région, qui en est aussi membre, pour coordonner les offres urbaines et ferroviaires et aboutir à une vraie tarification multimodale sur le territoire de la Métropole : deux volets essentiels dans la constitution d'un RER lyonnais.

Au chapitre des investissements, la première orientation est assez courageuse : sans le dire, un moratoire semble bel et bien décidé sur le dossier sensible du métro E pour la desserte du 5ème arrondissement. Bruno Bernard, le nouveau président du SYTRAL, ne veut pas d'un projet qu'il juge politique et souhaite réexaminer l'ensemble du sujet du plateau Ouest, mais aussi l'évolution du métro dans sa globalité. Autant dire qu'il est peu probable de voir cette nouvelle ligne de métro inaugurée aux échéances annoncées par l'ancienne majorité... mais il y aura peut-être autre chose. Néanmoins, une concertation sera organisée sur plusieurs axes de réflexions :

  • la ligne A à l'est au-delà de La Soie (peu probable car T3 est déjà présent et le remplacement de l'un par l'autre serait des plus complexes à gérer) ;
  • la ligne B au nord des Charpennes vers Rillieux (mais il faudra déjà passer sous la ligne A) ;
  • la ligne C au nord de Cuire, pour rejoindre l'extension de la ligne B (avec le cas du carrefour de la place Jules Ferry) ;
  • la ligne D au nord de la gare de Vaise vers le quartier de l'Industrie ou La Duchère ;
  • la ligne E sur l'axe Part-Dieu - Alaï.

Le SYTRAL envisage la création de 60 km de tramway et de BHNS. Pour le premier, 3 maillons apparaissent aujourd'hui incontournables, au-delà des mesures qui vont être concrétisées dans les prochains mois (prolongement de T2 à Montrochet et nouvelle ligne T7 La Soie - Décines Stade des Lumières en renfort du T3).

  • l'achèvement de T6 avec la section Hôpitaux Est - La Doua, projet sur lequel le passage dans le centre de Villeurbanne n'est pas encore stabilisé... mais il semble pourtant assez évident qu'un passage par la mairie de Villeurbanne serait le plus logique ;
  • une section entre la Préfecture et la place Bellecour en passant par le pont Wilson et le quai Jules Courmont ;
  • une section entre le campus de La Doua et La Soie via le centre de Vaulx en Velin.

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Bron - Boulevard Pinel - 19 décembre 2019 - La nouvelle ligne T6 prolongée au campus de La Doua sera sans aucun doute l'une des mesures intégrées au programme de 60 km de TCSP supplémentaires dans la métropole lyonnaise puisque la procédure est déjà en cours. Reste à finaliser le tracé. © transporturbain

A la clé, une nouvelle ligne sera lancée entre Bellecour et Vaulx en Velin, qui pourrait remplacer l'actuelle ligne T1 entre la Part-Dieu et le domaine universitaire car l'exploitation de ce tronçon à 3 lignes serait un peu complexe pour assurer la priorité aux carrefours et la régularité des lignes.

Au-delà, le projet de rocade Vaulx - Bron - Vénissieux - Saint Fons - Gerland devrait prendre forme, mais les modalités restent encore à préciser :

  • mode de transport : BHNS ou tramway ?
  • terminus nord : Vaulx en Velin (secteur Mas du Taureau / Grappinière) ou La Doua, donc avec ou sans recouvrement au franchissement du canal de Jonage ?
  • terminus sud : une seule ligne jusqu'à Gerland ou 2 lignes ? avec terminus commun, dissocié, avec ou sans section de superposition ?

Sur cette rocade, la traversée de Vaulx en Velin ne présente pas de réelle alternative avec cette dorsale Mas du Taureau - Grand Vire - Thibaude - La Soie, sachant que la connexion au métro A et au T3 constitue un impératif évident : l'hypothèse d'une extension vers le Boulevard Urbain Est est peu probable car les modalités de correspondance seraient rendues complexes par la trémie du tram. C'est plutôt la section La Soie - Université Lyon 2 qui doit faire l'objet d'études pour affiner le tracé.

Suggestion de transporturbain : une première ligne de La Doua (où il faudra aménager un terminus pour T6 et pour cette nouvelle ligne) jusqu'à la gare de Vénissieux et une seconde de Gerland à la Porte des Alpes via Saint Fons et la gare de Vénissieux.

Pour l'instant, le SYTRAL semblerait privilégier le tramway sur la partie sud de la rocade, entre Gerland et la gare de Vénissieux via Saint Fons et le plateau des Minguettes, le temps de statuer sur la section centrale.

Au-delà, consultez notre schéma directeurs des tramways lyonnais.

Au chapitre des BHNS, c'est une nouvelle fois à l'est qu'il faudra envisager les premiers développements avec notamment la route de Genas, qui pourrait avoir un effet de délestage du T3, qui devrait être assurée en trolleybus puisque le SYTRAL envisage l'électrification de la ligne 25 Part-Dieu - Montchat - Bron Sept Chemins. Autre axe d'amélioration, autre ligne à convertir au trolleybus et autre ligne baptisée (C) 25, la liaison Part-Dieu - Parilly - Saint Priest. Vers le sud, on pourrait penser à la ligne C12 Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux. Dans le centre et vers le nord, c'est surtout le duo C6 - 89 qui mériterait de gagner en efficacité sur les axes Part-Dieu - Gare de Vaise - Campus Lyon Ouest et Gare de Vaise - Porte de Lyon.

Vers l'ouest, nous vous rappelons la proposition de transporturbain (et des associations lyonnaises) d'un tramway en partie souterrain, débutant par un tronc commun depuis Perrache jusqu'au secteur de La Favorite et 3 branches vers Sainte Foy, Alaï et la gare de La Demi-Lune.

25 août 2020

Lyon : des voies pour autobus sur l'ex-autoroute A6

Le lundi 24 août, les transports en commun lyonnais ont procédé à plusieurs évolutions d'offre pour améliorer le service. Parmi les nouveautés, la desserte de la zone d'activités Techlid est la première à bénéficier du déclassement de l'autoroute A6 entre Dardilly et Lyon : il y avait déjà un service express sur cette voie rapide mais désormais, il circule sur des voies réservées pour améliorer la régularité et accélérer le service.

Ainsi, la ligne 6 Gare de Vaise - Dardilly Techlid Le Paisy est remplacée par la ligne 10 Gare de Vaise - Porte de Lyon, reprenant l'intégralité du parcours et le prolongeant pour desservir le nouveau parc-relais de 164 places créé à proximité de l'échangeur autoroutier. Elle emprunte la voie rapide appelée M6 entre les échangeurs de La Sauvegarde et du Paisy. Elle est doublée par une ligne 10E qui emprunte la M6 de La Sauvegarde à son terminus avec 3 arrêts aménagés sur l'ancienne autoroute. Les conditions d'attente n'y sont pas extraordinaires car le changement de statut administratif n'a pas d'impact sur la consistance du trafic routier...

La ligne 10 propose un service intense en pointe avec un bus toutes les 6 à 7 minutes et à la demi-heure en journée. La ligne 10E propose un départ toutes les 10 à 12 minutes et à la demi-heure en journée.

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La nouvelle ligne 10E à l'un des arrêts aménagé sur l'ex-autoroute A6 entre Lyon et Dardilly. L'attente pour les voyageurs n'est pas des plus confortables : la situation n'est pas comparable à la solution mise en oeuvre en Ile de France à Briis sous Forges, où un édicule fermé a été construit pour isoler les voyageurs du bruit, de la pollution et des fluctuations climatiques. Dans le cas lyonnais, un simple abribus classique a été installé... pour l'instant ? (cliché SYTRAL)

Cette nouvelle desserte est intéressante car elle vient améliorer l'accès à une importante zone d'emplois du nord lyonnais, mais on ne peut pas manquer de souligner qu'en parallèle, existe une infrastructure ferroviaire qui ne demande qu'à être valorisée : la branche Tassin - Lozanne du réseau de l'Ouest Lyonnais attend sa modernisation, qui mériterait d'être assortie d'une réflexion sur la couverture territoriale. C'est en particulier le cas à Dardilly. Les 2 gares actuelles ne desservent pas directement la zone d'emplois alors que la ligne la traverse. La station Les Mouilles offre une correspondance avec le bus 3 pour drainer la partie résidentielle de Dardilly. La station Le Jubin est en contrebas d'un important lycée professionnel et permet de drainer d'autres quartiers. En revanche, il semble manquer une station Le Paisy, qui serait en correspondance avec les bus 10 et 89 pour la desserte de la zone d'emplois. Enfin, à quelques centaines de mètres de l'échangeur de la Porte de Lyon, l'ancienne gare de Limonest pourrait elle aussi être restaurée et dotée d'un parc-relais d'une capacité bien plus importante.

Dans un registre voisin, le SYTRAL procède au renforcement du bus 86 Gorge de Loup - La Tour de Salvagny du fait de l'ouverture à Charbonnières du nouveau campus sur le numérique sur l'ancien site du Conseil Régional : ici encore, la ligne Tassin - Lozanne pourrait jouer un rôle intéressant puisque la station des Flachères est à moins de 10 minutes à pied par un chemin à l'écart du trafic routier dans un cadre verdoyant. Encore faudrait-il qu'il y ait une offre crédible sur cette ligne (fréquence et restauration de la desserte directe vers Lyon Saint Paul)...

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Dardilly Le Jubin - 11 février 2013 - La branche de Lozanne du réseau Ouest Lyonnais ressemble à une belle endormie car son potentiel justifierait bien plus que les 10 allers-retours qui subsistent actuellement. Mais il va falloir vraiment penser multimodal, y compris dans les hautes sphères politiques ! © N. Godin

Une seconde ligne express est programmée dans les prochains mois sur la nouvelle M7, le tronçon déclassée de l'autoroute A7 entre Lyon et Pierre-Bénite. Elle doublera elle aussi une desserte ferroviaire, l'axe Lyon - Saint Etienne, qui est bien active quoique pouvant être encore améliorée dans le cadre d'un RER lyonnais : elle reliera la gare d'Yvours, mise en service l'année dernière, à la place Bellecour.

Conclusion : ces mesures vont dans le bon sens mais attention à ne pas rester dans une vision monomodale et cloisonnée entre les collectivités responsables des transports publics. Certes, la nouvelle majorité à Lyon et à la Métropole n'est pas tout à fait compatible avec celle de la Région, mais il serait passablement regrettable de continuer les querelles clochemerlesques alors qu'il faudrait en la matière faire preuve de coordination et de bon sens.

23 juillet 2020

Lyon : bientôt le MPL16 ?

La mise en service des MPL16 devrait débuter d'ici la fin de l'année, du moins était-ce le schéma prévisionnel avant la crise sanitaire. Les premiers trains automatiques vont donc faire leur apparition en mixité avec les trains avec conducteurs sur la ligne B. Cela fait presque 30 ans que Lyon n'avait pas reçu des rames de métro, avec la livraison des derniers MPL85 à la création de la ligne D.

Notre dossier sur le matériel du métro de Lyon a donc été actualisé avec la présentation de la nouvelle génération de rames.

21 mai 2020

Lyon met en service son 100ème Citadis

La capitale des Gaules met en service de nouveaux Citadis de 43 m, destinées à augmenter la capacité du réseau, et d'abord de la ligne T4, ne passe pas inaperçu malgré la période : leur nouveau museau, répondant aux évolutions de norme de visibilité édictées par le STRMTG, ne va certainement pas manquer d'alimenter la chronique esthétique. Ces rames sont engagées sur la ligne T3, libérant d'autres éléments de 43 m pour achever l'équipement de la ligne T4, qui, par ricochet, libère des rames de 32 m pour préparer le renforcement de l'offre sur les lignes T1 et T2.

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Comme par hasard, les rames 801 (le premier Citadis lyonnais... et le premier Citadis 302 à bogies Arpège) cotoie la rame 900, 100ème du parc, avec non seulement une nouvelle livrée, déjà apparues sur certaines rames préexistantes, mais aussi sa nouvelle esthétique. (source : SYTRAL)

Le réseau de Lyon est le troisième après Paris et Bordeaux à passer le cap des 100 Citadis.

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11 février 2020

Lyon : et si on faisait EOLE ?

Rassurez-vous, il ne s'agit pas de faire une ligne de RER à la parisienne à l'échelle de la Métropole lyonnaise, mais plutôt d'une interconnexion Est Ouest Lyonnais Express. Bien trouvé non ?

Puisque les débats de la campagne électorale des élections municipales (et métropolitaines) mettent les transports en première ligne, essayons de poser sereinement quelques jalons. La focalisation sur le métro, avec une course à qui le prolongera le plus loin, passe à côté de plusieurs sujets bien réels et surtout de plusieurs opportunités. Parmi elles, la réelle problématique capacitaire sur T3 entre la gare de la Part-Dieu et Meyzieu, et le déficit d'offres performantes dans l'ouest de l'agglomération. Il est assez cocasse de remarquer que le projet de cinquième ligne de métro manque singulièrement de dimension métropolitaine en la cantonnant à une desserte interne à la ville de Lyon.

Dans ce contexte, nous avons présenté dans les colonnes de transporturbain un projet alternatif pour la desserte du Plateau Ouest comprenant 3 lignes de tramway, avec une section souterraine et trois branches vers la gare de La Demi-Lune, la gare d'Alaï et Sainte Foy, dans une logique de desserte relativement fine mais rapide depuis Perrache d'abord et ensuite la rive gauche, peut-être jusqu'à la Part-Dieu.

Nous le complétons par une proposition développée dans les colonnes de transportrail s'appuyant sur le réseau ferroviaire de l'Ouest Lyonnais, sous-utilisé malgré les investissements réalisés sur 2 des 3 branches qui le constituent. Ces infrastructures offrent un maillage relativement satisfaisant du territoire et - surtout - ne se cantonnent pas à la seule commune de Lyon en allant capter les trafics le plus en amont possible.

Or l'Ouest Lyonnais aboutit en cul-de-sac à la gare de Saint Paul, très proche du centre de Lyon  mais assez mal connectée et imposant au moins une - sinon deux - correspondances pour atteindre la Part-Dieu.

L'hypothèse d'un tram-train en surface nous paraît aujourd'hui hors jeu. L'insertion urbaine dans la traversée de la presqu'île n'est pas évidente si on veut proposer un système de transport de grande capacité et à haut niveau de performance, et nous suggérons dès lors de réaliser un tunnel reliant l'Ouest Lyonnais à T3, avec la mise en cohérence d'infrastructures différentes : signalisation ferroviaire, 1500 V et gabarit 2,65 m d'un côté, marche à vue, 750 V et gabarit 2,40 m de l'autre.

Il s'agit donc de mixer une desserte urbaine rapide et à haut débit donc souterraine avec une irrigation fine en surface du plateau Ouest, et une desserte express de l'ouest et de l'Est de la Métropole. Dans l'esprit, un chemin de fer urbain léger comme on en connait en Allemagne dans une version lourde (à Cologne par exemple) ou au Portugal dans une version plus proche de l'école française du tramway, à Porto. On pourra aussi évoquer Rouen (avec des justifications discutables) et Nice (où la composante métropolitaine sinon suburbaine est en train d'émerger)

Ce tunnel pourrait être amorcé à l'extrémité de la gare Saint Paul, en conservant le tunnel de Loyasse, avec une pente de 7,5 à 8% (comme sur le tramway de Nice) jusqu'à la Saône. Il émergerait sur l'actuel T3 en aval de l'avenue Félix Faure pour s'isoler de T4 après avoir desservi la presqu'île et la rive gauche.

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Lyon Saint Paul - 17 décembre 2018 - Sujet de premier plan dans notre réflexion : peut-on faire plonger le tunnel à la sortie de celui de Loyasse, sans avoir à le reprendre en sous-oeuvre ? Cela semble possible... mais cela mérite confirmation par une étude solide. © transporturbain

Le projet implique la sortie du réseau ferré national de l'Ouest Lyonnais et la mise en compatibilité des deux réseaux (alimentation, régime d'exploitation, signalisation). Quant au gabarit, soit les stations de l'actuel T3 sont adaptées poiur des trains larges de 2,65 m, soit le matériel est conçu pour un double gabarit, comme à Dresde par exemple.

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Notre proposition de principe de tracé souterrain (en rouge), à affiner selon les contraintes du sous-sol, pour l'interconnexion Est - Ouest lyonnais. On rappelle aussi le scénario de base en surface (tracé vert) et l'étude SEMALY de 1990 sans suite (en marron).

Dans ce schéma, l'actuel T3 irait jusqu'à Gorge de loup tandis que les missions de l'Ouest Lyonnais rejoindraient la Part-Dieu, avec une gare souterraine à 4 voies et 2 tiroirs d'arrière-gare. Les 3 branches Ouest seraient cadencées au quart d'heure, tout comme la branche Est (Meyzieu), avec un appoint organisé entre La Soie et le Stade des Lumières. Ainsi, la Part-Dieu et Gorge de loup bénéficierait de 24 circulations / heure / sens et, sur l'actuel T3, l'exploitation avec des convois de 130 m toutes les 5 minutes procurerait une capacité de l'ordre de 10 000 places / heure / sens, soit 3 fois plus qu'aujourd'hui. La liaison aéroportuaire Rhônexpress pourrait aussi emprunter ce tunnel.

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Lyon - Rue Maurice Flandin - 5 octobre 2013 - L'exploitation de T3 par des rames de 43 m ne suffit pas face au développement de l'urbanisation dans l'Est Lyonnais. Dans notre réflexion, le tunnel émergerait à l'arrière-plan du cliché, après le carrefour de l'avenue Félix Faure. © transporturbain

Si on prend en référence une estimation actualisée à 1,5 MM€ pour le projet de métro E entre Bellecour et Alaï et un tunnel à réaliser plus court de 2 km, il n'y a guère de risque de dépasser ce montant à réaliser EOLE et les 3 lignes de tramway du plateau Ouest pour la desserte du 5ème arrondissement... d'autant qu'il faudrait réviser la comparaison en intégrant le coût du scénario métro amorcé à la Part-Dieu dont il commence à être question.

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Tassin - 6 septembre 2019 - L'Ouest Lyonnais sortira-t-il de l'ombre pour entrer dans la lumière... grâce à un tunnel sous le centre de Lyon ? © transportrail

Mais ce scénario a un premier point faible : il suppose soit un accord avec la Région, soit une extension de la Métropole puisque l'Ouest Lyonnais sort de ses actuelles limites. Et il est peut-être un peu trop pragmatique par rapport à un métro qui surfe sur l'apparente simplicité d'une recette miraculeuse... pas vraiment à la hauteur des enjeux métropolitains.

25 janvier 2020

Lyon commande des Swisstrolley

Il en était question pendant l'inauguration du tramway T6 : le marché destiné à l'équipement de la ligne C13 Grange Blanche - Montessuy en trolleybus articulés avec batteries à recharge dynamique (IMC) a donc été finalement attribué à Hess avec son Swisstrolley mais Iveco Bus avait engagé un recours contre ce choix, retardant l'officialisation du marché.

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Berne - Bubenbergplatz - 7 décembre 2019 - Pour illustrer cet article, il nous fallait un Swisstrolley de dernière génération, en version 18 mètres et de préférence avec une livrée rouge, couleur du réseau lyonnais. Donc le réseau de Berne s'est rapidement imposé... © A. Knoerr

La formulation de l'avis comprend le chapitre suivant (chapitre II.2.4) :

« Il s'agit d'un accord-cadre conclu avec un opérateur économique et exécuté au fur et à mesure de l'émission de bons de commande en application des articles 78 et 80 du décret n°2016-360 du 25/03/2016. Il est conclu pour une durée de 8 ans à compter de sa date de notification avec un minimum en quantité de 18 trolleybus y compris tous les systèmes de transport associés et sans maximum pour toute sa durée. L'estimation en quantité des commandes sur toute la durée de l'accord-cadre est de 20 trolleybus y compris tous les systèmes de transport associés. »

La dernière phrase nous pose question : est-ce que le nombre maximal de véhicules de cet accord-cadre est de 20 véhicules ou faut-il comprendre que chaque commande dans cet accord-cadre porte sur 18 à 20 véhicules ? Il serait logique et donc souhaitable que ce soit la seconde alternative pour couvrir les besoins en trolleybus articulés du programme du SYTRAL : les lignes C5 Cordeliers - Vancia et C25 Part-Dieu - Saint Priest sont également concernées dans les 5 ans à venir. En outre, d'après nos informations, les lignes C6 Part-Dieu - Vaise - Le Perollier et C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay pourraient elles aussi recevoir des trolleybus articulés. Question subsidiaire : quel avenir pour les Cristalis ce C13 et donc potentiellement de C11 ?

Il faudra aussi que le SYTRAL lance l'appel d'offres pour les lignes prévues en trolleybus standards : 19 Hôtel de Ville - Le Perollier, 25 Part-Dieu - Bron Sept Chemins et 38 Part-Dieu - Caluire Bascule, encore que pour la ligne 25, l'équipement en articulés, couplé à une augmentation sérieuse de l'offre (massacrée par la refonte Atoubus en 2011) pourrait préfigurer une ligne structurante prévue dans le nouveau PDU. Faut-il comprendre qu'il va falloir laisser passer les élections municipales pour concrétiser cette nouvelle étape de développement des trolleybus lyonnais ? Le calendrier annoncé sera donc passablement décalé d'au moins 18 mois du fait de cette étrange stratégie.

Enfin, il faudra statuer sur le devenir des NMT222 de la ligne S6, puisque les surprenantes tergiversations du SYTRAL n'écartent pas l'hypothèse d'un démantèlement de la ligne aérienne au profit de bus électriques : un véritable non-sens !

7 décembre 2019

Lyon : les transports dans la tempête des élections municipales

La Métropole cherche à casser le contrat de Rhônexpress

L'approche des élections municipales n'est probablement pas étrangère à la tension grandissante entre la Métropole et le groupement Vinci-Transdev qui exploite Rhônexpress, le tramway reliant la gare de la Part-Dieu à l'aéroport Saint Exupéry. En tête des critiques : le prix jugé excessif du service pour les voyageurs, les résultats positifs engrangés par le concessionnaire (bénéfice de 2,8 M€ en 2018) sans contrepartie sur les contributions de la Métropole et du SYTRAL. La Métropole souhaite obtenir une baisse de 25% au moins du tarif de Rhônexpress, alors que les propositions du concessionnaires étaient de l'ordre de 15%.

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Décines - 15 mai 2014 - Rhônexpress, un sujet de polémiques politiciennes, mais un succès commercial et de surcroît le seul tramway de France circulant à 100 km/h sans être un tram-train. © J. Sivatte

Sauf que, dans un microcosme lyonnais déjà passablement agité dans la perspective de ces élections, les avis sont quelque peu divergeants. Le SYTRAL semble très mollement suivre ce point de vue, estimant qu'il y avait un risque non nul de devoir verser une indemnité substantielle en cas de résiliation, au moins équivalente aux économies qu'espère retirer la Métropole de cette résiliation.

Bref, il semblerait que le calendrier électoral et les appétits aiguisés - au sein même de l'actuelle majorité - donnent lieu à beaucoup d'affichage et d'incantations. Rhônexpress est à la fois un succès commercial et l'objet de critiques depuis 10 ans sur son prix élevé, d'autant moins accepté que le concessionnaire est désormais nettement bénéficiaire.

Le retour du métro ?

Quoi de mieux pour de distinguer dans la campagne électorale que d'annoncer un grand plan d'investissements sur le transports en commun ? Lors de la précédente élection, le débat avait notamment porté sur une cinquième ligne de métro. L'opposition avait dégainé un tracé entre la Part-Dieu et la presqu'île : pour sa candidature à son troisième mandat, Gérard Collomb avait repris l'idée mais sur un tracé entre la presqu'île et le plateau Ouest, reprochant à son rival de ne s'occuper que de l'hypercentre. C'est ainsi que s'est installé le dossier du métro E, qui aujourd'hui ressemble à un sparadrap : 1,5 MM€ pour un tracé de 5 km avec une prévision de trafic de 60 000 voyageurs par jour, on a connu meilleur projet... et c'est la raison pour laquelle transporturbain avait déjà examiné quelques alternatives (que nous allons probablement mettre à jour dans les prochaines semaines)

La conjoncture est il est vrai favorable : la bonne gestion du SYTRAL lui procure d'importantes capacités de financement et la décision de l'Etat d'abandonner le projet d'Anneau des Sciences (périphérique ouest, parfois surnommé Anneau d'Essence) accentue les marges de manoeuvres. C'est ainsi qune projection à 2050 est apparue dans Le Progrès avec un florilège de nouveautés, en particulier sur le métro :

  • la ligne A serait prolongée de La Soie vers le Stade des Lumières et Meyzieu, sur un tracé parallèle au T3 ;
  • la ligne B serait confirmée au sud jusqu'à l'autoroute A450 et étendu au nord vers Caluire, Sathonay et Rillieux ;
  • la ligne C desservirait Caluire pour rejoindre la ligne B étendue ;
  • la ligne D irait au-delà de Vaise jusqu'à Saint Rambert et au sud jusqu'au Boulevard Urbain Sud à Feyzin tandis qu'une branche pourrait desservir la Porte des Alpes ;
  • la nouvelle ligne E relierait Craponne à Saint Priest par Bellecour, Part-Dieu, le pôle hospitalier Est, Bron, jusqu'à la zone industrielle Mi-Plaine ;
  • du côté du tramway, après la jonction Hôpitaux Est - La Doua (T6 phase 2), une nouvelle rocade serait amorcée d'une part entre La Doua et La Soie par le centre de Vaulx en Velin, ainsi qu'entre Gerland et la gare de Vénissieux par Saint Fons, avec entre les deux une curieuse hypothèse de BHNS, mode qui pourrait aussi être retenu pour une ligne Part-Dieu - Aéroport Saint Exupéry par Montchat et l'axe de la route de Genas, entre Vaulx en Velin, Bron, Chassieu et Genas ;
  • TCSP également en vue pour la liaison Part-Dieu - Vaise - Campus Lyon Ouest, tandis qu'on voit apparaître en filigrane les lignes express sur les sections déclasées des autoroutes A6 et A7 vers Porte de Lyon et Yvours.
  • plusieurs études de téléphérique pourraient être mises à l'étude, entre Francheville, Sainte Foy et Gerland à l'ouest, entre Rillieux et La Soie au nord, et entre Irigny et Feyzin au sud.

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Au chapitre des opérations les plus probables, on peut citer, outre la seconde phase du T6, la nouvelle ligne de tramway entre La Doua et La Soie, ainsi que le prolongement au sud de la ligne B vers l'autoroute A450.

Dans les challengers de l'équipe sortante, le projet de David Kimmelfeld, va encore plus loin. La ligne B serait prolongée non plus seulement vers l'A450 mais retraverserait le Rhône pour aller à Feyzin afin de rejoindre le T4 prolongée. La ligne D pousserait carrément jusqu'à la Porte de Lyon et aurait une antenne entre Laënnec et Porte des Alpes. En revanche, point de ligne E vers l'est mais une amorce dès Craponne. Autre différence, un T5 prolongé d'Eurexpo à l'aéroport Saint Exupéry.

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Bref, c'est un peu la course à l'échalote et il faut s'attendre à tout : à ce rythme, le métro atteindra Villefranche, Vienne et Montluel. Les élus de la Métropole vont peut-être découvrir... le RER !

Il semble encore très largement prématuré pour se prononcer sur la crédibilité de ces opérations évaluées au total à une dizaine de milliards d'euros et esquissées à gros traits. En l'état actuel, peu sont justifiées par la fréquentation actuelle sur les axes concernés et il faudrait une pression considérable sur l'usage de la voiture pour arriver à un niveau de trafic compatible avec un métro qui débiterait, à cette échéance, entre 15 000 et 20 000 places par heure (sur la base d'une rame de 4 voitures toutes les 2 à 3 minutes).

Surtout, par expérience, de tels schémas lancés sous les regards de la population ont pour principal risque de focaliser l'attention sur ces seules réflexions et d'empêcher l'émergence de réalisations alternatives, au moins aussi efficaces et peut-être plus rapides à réaliser. En attendant un hypothétique métro dans 10, 15 ou 25 ans, que fait-on pour mieux gérer la situation actuelle ?

En outre, il faudra aussi se pencher un peu plus finement sur les conditions de réalisation de telles opérations. Deux exemples :

  • pour la ligne B, ce n'est pas la première fois qu'une extension au nord est étudiée, mais elle avait toujours été recalée jusqu'à présent compte tenu de la configuration de la station Charpennes à voie et quai unique et au même niveau que la ligne A : la reprise de l'ouvrage depuis la station Brotteaux a toujours été jugée trop complexe et trop impactante pour la ligne A ;
  • pour la ligne C, même analyse : il faudrait soit franchir à niveau le carrefour de la place Jules Ferry à Cuire, soit reprendre le tracé pour réaliser un viaduc ou créer un nouveau tunnel depuis la station Hénon, ce qui emporterait aussi la question de l'actuel atelier de maintenance.

A ce titre, un tel scénario impliquerait non seulement d'importants besoins en matériel roulant mais aussi et fort logiquement de nouveaux ateliers de maintenance.

Enfin, ce projet semble un peu trop centré sur les besoins de la seule zone dense de l'agglomération alors que les enjeux de déplacement doivent être pensés à l'échelle du bassin de vie. Nulle amorce de discussion avec la Région sur la question du RER lyonnais et les complémentarités entre le train et le réseau urbain, sur l'offre mais aussi et surtout sur la tarification, ce qui rejoint notre récent dossier à ce sujet.

Retrouvez les dossiers de transporturbain sur le métro et les tramways de Lyon.

23 novembre 2019

Lyon : T6, un premier tramway en rocade

Jusqu'à présent, il n'y avait pas beaucoup de réseau de tramways avec 6 lignes en France. Un seul : Strasbourg. La capitale alsacienne est maintenant rejointe par Lyon. L'inauguration a eu lieu hier et ce samedi est le premier jour d'exploitation commerciale.

Bientôt 20 ans et délà 6 lignes

Les nouveaux tramways lyonnais vont fêter en fin d'année prochaine leur 20ème anniversaire : après la création de 5 lignes radiales qui visent toutes la partie orientale de la métropole, voici donc la première section d'une rocade, qui figurait dans le PDU adopté en 1997, entre Gerland et le campus de La Doua.

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Lyon - Avenue Debourg - 18 décembre 2018 - La ligne C22 Perrache - Gerland - Grange Blanche perd son statut de ligne structurante avec l'arrivée de T6, en devenant la ligne 34 sur le même itinéraire, mais avec une fréquence nettement allégée. © transporturbain

Dans un premier temps, la nouvelle ligne T6 relie Gerland au pôle hospitalier Lyon Est et propose déjà plusieurs correspondances avec 4 lignes de tramway et 2 lignes de métro. Le temps de parcours est de 22 minutes pour 6,7 km soit une vitesse moyenne de 18,3 km/h : une performance correcte qui mérite d'être observée car le tracé est assez facile et procure de belles opportunités...

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Outre sa fonction de rocade, T6 vient - enfin - procurer à l'important pôle hospitalier Lyon Est (Mère-Enfant, Neurologique et Cardiologique), constitué depuis le milieu des années 1960, une desserte un peu plus efficace que les seules lignes d'autobus notoirement insuffisantes depuis au moins...  40 ans ! Il faudra cependant attendre la seconde phase de T6, avec le prolongement à La Doua, pour que l'accès aux 3 sites  puisse être vraiment amélioré : la rocade proposera alors une connexion à T3 (station Gare de Villeurbanne), au métro A (station Gratte-Ciel) et aux lignes T1 et T4 (station Gaston Berger).

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Bron - Boulevard Pinel - 11 novembre 2010 - On remonte le temps avec l'ancienne ligne 28, pendant la courte période durant laquelle elle a relié la gare de la Part-Dieu au pôle multimodal Laurent Bonnevay via Grange Blanche et les hôpitaux, où un itinéraire en site propre a été aménagé. L'arrivée de T6 ne modifie pas la desserte des lignes C8 Grange Blanche - Vaulx en Velin et C9 Bellecour - Hôpitaux Est, exploitées par autobus articulés, qui complètent le maillage. © transporturbain

Seul grief qui peut être porté à cette nouvelle ligne : le choix de ne pas desservir Grange Blanche. C'est en partie compréhensible car ce pôle commence à être bien chargé, notamment avec le terminus de T5 et des renforts de T2 aux heures de pointe. La correspondance avec la ligne D, exportée à Mermoz-Pinel, implique un allongement du temps de trajet pour les voyageurs venant du centre de Lyon pour rejoindre le pôle hospitalier Lyon Est, de l'ordre de 4 à 5 minutes.

Du côté du matériel roulant, le SYTRAL avait commandé 11 (et finalement 15) rames Citadis de 43 m au titre de la réalisation de T6, mais ces rames sont affectées à la ligne T4, qui en a grandement besoin, ce qui libère des rames de 32 m pour l'exploitation de T6.

Avec cette inauguration, le SYTRAL et Keolis en profitent pour présenter la nouvelle livrée des tramways, toujours sur fond blanc, avec une nouvelle représentation des monuments de la Métropole. Les rames vierges de toute livrée sont évidemment les premières concernées.

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Lyon - Rue professeur Beauvisage - Novembre 2019 - Derniers essais avant l'inauguration. La rame 855 porte la nouvelle livrée des tramways. Le rouge se fait plus présent et la décoration revient au principe initial des principaux repères urbains de l'agglomération. Pour le coup, la population a choisi donc les élus ne pourront guère critiquer les édifices retenus. (cliché SYTRAL)

Renfort sur T3 dès janvier 2020

Enfin, une nouveauté pour le début du mois de janvier 2020 : afin d'augmenter la capacité sur la ligne T3, un service partiel entre La Soie et le Stade des Lumières sera créé avec une cadence au quart d'heure. Une amélioration qui profitera surtout aux voyageurs de Décines, mais le problème de capacité dès le départ de Meyzieu reste entier. Et compte tenu du rythme de constructions de logements, la saturation ne va pas disparaître de sitôt...

8 novembre 2019

Lyon : le tunnelier en route pour Oullins

Deux mois après son installation à Saint Genis Laval, le tunnelier Coline est entré en action pour prolonger le métro lyonnais. Il va percer 2500 m d’ouvrage jusqu’au fond de l’arrière-gare de l’actuel terminus de la gare d’Oullins. Deux stations seront créées, à la mairie d’Oullins et au terminus situé à proximité immédiate de l’important centre hospitalier.

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Gare d'Oullins - 24 décembre 2013 - Faisant actuellement terminus à Oullins, la ligne B du métro va enfin atteindre un pôle hospitalier Lyon Sud qui n'a cessé d'être agrandi sans qu'on pense à améliorer son accès par les transports en commun. Cette extension sera une brique de plus dans la modernisation d'une ligne qui va être automatisée et dotée d'un nouveau matériel. © transporturbain

Il semble cependant faire de moins en moins de doute quant à la réalisation d’une étape supplémentaire jusqu’à l’actuelle autoroute A450 (Pierre-Bénite – Brignais, qui devait être l’amorce de l’A45 vers Saint Etienne). Cependant, si l’idée semble faire son chemin, il n’est pas concevable que l’actuel tunnelier en action continue son travail au-delà du périmètre aujourd’hui défini puisque le projet n’a pas été étudié ni même financé.

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