Ce samedi 17 novembre 2012, la cinquième ligne de tramway de l'agglomération lyonnaise a été mise en service : longue de 7 km, elle comprend 3,8 km d'infrastructures nouvelles, entre l'avenue Franklin Roosevelt à Bron et le parc des expositions Eurexpo, situé à Chassieu. La ligne T5 effectue le trajet Grange Blanche - Eurexpo, et circule en tronc commun avec T2 sur la section Grange Blanche - Bron Les Alizés. La bifurcation en triangle se situe à proximité du fort de Bron.

La ligne T5 vient donc épauler T2 en offrant une capacité accrue qu'apprécieront les brondillants souffrant de l'intense trafic de la ligne T2. Elle améliore la desserte du nord de la commune de Bron en proposant une liaison directe vers la ligne D du métro, aujourd'hui assurée par autobus de façon bien moins rapide.

La création de T5 s'accompagne également de la mise en service d'un second tiroir de retournement à Grange Blanche sur le boulevard Jean XXIII et de l'agrandissement de la station de Grange Blanche afin de recevoir deux rames simultanément au départ vers la banlieue.

La ligne T5 résulte de la convergence entre plusieurs intérêts. Il y a évidemment la desserte du nord de Bron et l'augmentation de la capacité de transport. Il y a aussi la desserte d'un important parc d'activités (le parc du Chêne) où se sont installées depuis vingt ans de nombreuses entreprises, mais également du parc des expositions Eurexpo, avec une section qui sera active les jours de salon, soit environ une centaine de jours par an. Il y a enfin la préparation de la desserte du futur stade des Lumières, à Décines, puisqu'en plus de l'antenne sur T3, il y aura aussi un service de bus depuis Eurexpo.

Chassieu - parc des expositions - 17 novembre 2012 - La rame 875 a revêtu pour l'inauguration une livrée miroir qui avait déjà été appliquée à la rame 856 sur T3. L'inauguration mettait en avant les 10 nouvelles rames de 43 m, destinées à T3. © transporturbain

La desserte d'Eurexpo par T5 présente cependant l'inconvénient d'être moins attractive que par la ligne de bus 100 au départ de La Soie, puisque celle-ci donne correspondance à la ligne A du métro, au tram T3 depuis la gare de la Part Dieu et à Rhônexpress depuis l'aéroport.

La ligne T5 est desservie toutes les 10 minutes et utilise les rames jusqu'alors en service sur T3 qui reçoit les nouvelles motrices longues de 43 m offrant 300 places : ce surcroît de capacité était attendu compte tenu de la charge élevée des rames entre la Part Dieu et Meyzieu.

Reste enfin à espérer que T5 soit prolongée dans les prochaines années au-delà de Grange Blanche en direction de Gerland pour y rejoindre T1. La ligne pourrait ainsi proposer une liaison directe entre ceux deux pôles, délestant utilement les lignes B et D du métro, et jouer un rôle efficace dans le maillage du réseau lyonnais.

Lyon - Rue Henri Barbusse - 17 juin 2012 - La ligne C22 bénéficie d'un nouvel aménagement qui semble anticiper l'arrivée d'un tramway. © transporturbain

Récemment mis en service, ce court site propre relie la route de Vienne à la rue Pierre Delore par la rue Henri Barbusse, dans le 8ème arrondissement de Lyon. Il est emprunté par la ligne C22 (anciennement 32 si vous n'avez pas votre table de Champollion de la nouvelle numérotation lyonnaise) qui relie Perrache à Grange Blanche par Gerland.

Ce site propre se situe sur un axe qui pourrait évoluer vers des fonctions plus importantes, puisque la liaison entre Gerland et Grange Blanche figure au programme des axes structurants du PDU lyonnais.

On pourrait ainsi par exemple envisager un futur prolongement de la ligne T5 du tramway, qui sera mise en service à la fin de l'automne prochain entre Eurexpo et Grange Blanche. En tronc commun avec T2 entre le fort de Bron et Grange Blanche, ce prolongement d'environ 3500 m serait réalisé d'une part par la poursuite du tronc commun avec T2 jusqu'au Bachut, plus exactement au carrefour Berthelot - Cazeneuve, puis par l'emprunt des rues Paul Cazeneuve, Henri Barbusse et Challemel-Lacour pour rejoindre la station de métro Debourg, sur la ligne B (Charpennes - Gerland, prolongée l'an prochain à la gare d'Oullins) et le tram T1 qui, fin 2014 atteindra cette station depuis son actuel terminus du cours Charlemagne.

Bref, la boucle serait bouclée puisque serait formée ainsi une rocade Gerland - Grange Blanche pouvant délester la ligne D du métro en attendant son exploitation par des trains de 70 mètres (en évitant le passage par Saxe-Gambetta), et augmentant le maillage du réseau. Le quartier du confluent serait aussi plus facile d'accès avec une corresponde, si possible quai à quai, à Debourg entre T5 et T1.

A Lyon, le prolongement de la ligne B Charpennes - Gerland jusqu'à la gare d'Oullins sera effectif en fin d'année prochaine, et sera réalisé à effectif constant : les 32 rames MPL75 (composées de trois voitures dont deux motrices) circulant sur les lignes A et B devront être utilisées intensément.

L'automatisation de la ligne B est envisagée d'ici la fin de la décennie en poursuivant, comme à Marseille, plusieurs objectifs : d'abord engager le renouvellement progressif du parc (quoique la tenue des MPL75 soit encore de bon niveau), gérer l'évolution du trafic en hausse régulière (240 000 voyageurs sur la ligne A, 150 000 voyageurs sur la ligne B), et éviter de lourds investissements aux Charpennes, puisque le terminus de la ligne B est en voie unique. L'automatisation réduisant à quelques secondes le temps de retournement de la rame (contrainte dimensionnante d'une exploitation classique), l'intervalle entre les rames pourra être resserré en dessous des 3 min 30 actuellement pratiquées sur la ligne B.

Par ailleurs, se pose à Lyon la question de l'augmentation de capacité de la ligne D du métro, exploité avec 36 rames MPL85 composées de deux voitures. Il pourrait sembler intéressant, sinon logique, de transformer ce parc en 18 trains de 4 voitures affectées à la ligne B automatisée, moyennant le renouvellement des équipements "bord" par compatibilité aux équipements  "sol". De la sorte, la ligne D pourrait être équipée de 36 trains neufs de quatre voitures pour augmenter la capacité d'emport sur la première ligne du réseau lyonnais par son trafic (environ 280 000 voyageurs par jour).

Or dans les deux cas lyonnais, se posera la question de la capacité des sites de maintenance et de garage du matériel avec une certaine acuité du fait de l'exiguïté des sites de La Poudrette et du Thioley. Une piste actuellement envisagée à Lyon serait d'exploiter la ligne B à deux voitures, soit une régression des conditions de transport par rapport à la situation existante, qui ne pourra être que partiellement compensée par la réduction de l'intervalle (il faudrait environ 5 passages de plus par heure pour préserver la capacité existante en MPL75). Actuellement exploitée par 12 trains de 3 voitures (soit 36 caisses), une exploitation par trains de 2 voitures autoriserait 18 rames à longueur cumulée de stockage identique.

Les orientations devraient être concrétisées d'ici deux ans.

Le quartier du confluent entre Rhône et Saône connaît une nouvelle étape dans sa mutation urbaine avec l'ouverture du centre commercial situé cours Charlemagne, en face du conseil régional, le long de la darse nautique.

Pour l'occasion, le service du T1 était renforcé compte tenu de l'affluence considérable et de l'accès automobile complexe du fait de la localisation dans un quartier où n'existent in fine qu'un accès au nord et un accès au sud, faisant régulièrement l'objet de critiques.

Lyon - Cours Charlemagne - 7 avril 2012 - Il y avait foule pour aller au nouveau centre commercial du confluent, dont on aperçoit l'entrée à gauche. © transporturbain

Lyon - Cours Charlemagne - 7 avril 2012 - Le tramway véritablement pris d'assaut : alors que la première rame n'a pas fini de se vider, une deuxième est immédiatement en approche. Il fallut dépêcher sur place des agents d'exploitation pour réguler le trafic sur T1. © transporturbain

Le véritable bol d'air arrivera dans deux ans, quand la ligne T1 rejoindra le quartier de Gerland. Cependant, la desserte du confluent reste difficile : le prolongement du T2 depuis Perrache constituerait une solution intéressante, à condition d'aménager sur le cours Charlemagne un terminus, éliminant le point dur situé sous le centre d'échanges, l'accès au tiroir impliquant le cisaillement des voies du T1.

Lyon a restructuré son réseau de surface, dans le cadre d'un programme baptisé Atoubus. Il comprend plusieurs améliorations, notamment dans l'ouest et dans les zones industrielles de l'est lyonnais, mais aussi par la mise en service de 79 autobus articulés afin d'augmenter la capacité unitaire des véhicules, mais parfois compensée par une réduction de l'offre (augmentation de l'intervalle). 26 lignes qualifiées de structurantes et numérotées C1 à C26 sont identifiées, dont le réseau de trolleybus.

Cependant, celui-ci paie un certain tribut, du moins sur le plan qualitatif : la ligne 11 est amputée de la section Jean Macé - Saxe-Gambetta et l'exploitation de la ligne 13, prolongée à Grange Blanche sur une section non équipée de bifilaires. En revanche, sur le plan quantitatif, l'ancienne ligne de bus 59 Part Dieu - Rillieux, devient C2 et bénéficie de la mise en service de la traction électrique.

Au chapitre des griefs, on peut citer quelques exemples :

• la suppression d'une partie de la desserte de Rillieux Village qu'effectuait la ligne 58, et non reprise par la ligne 33 dont l'itinéraire Croix Rousse - Rillieux n'est pas forcément des plus directs
• la suppression de la desserte de la rue du Perron à Pierre Bénite sur la ligne C7, anciennement 47
• le remplacement du 28, exploité en articulés à 8 min d'intervalle par le prolongement de la ligne 13, exploité en autobus standard
• la réduction à 20 min au lieu de 12 de l'intervalle sur la ligne 25 malgré la floraison de projets immobiliers sur son itinéraire, entrainant la saturation des lignes 38 (devenue C26) et 99 (devenue C9)
• la perte d'offre entre Terreaux et Jean Macé par la fusion 18 - 44 donnant naissance à C14, l'offre étant alignée sur le 44 (8 min en pointe) et non sur le 18 (5 min en pointe)

Le 18 août a eu lieu un premier essai d'un ETB18 sur la ligne C2 Part-Dieu - Rillieux qui sera mise en service le 29 août prochain en remplacement de l'autobus 59. C'est presque la seule bonne nouvelle concernant les trolleybus dans le cadre de la refonte du réseau lyonnais...

Pusignan, 11 août 2010 - Troisième jour de service pour Rhônexpress qui file à 100 km/h après Meyzieu sur une ligne dédiée aux caractéristiques ferroviaires, quoiqu'au gabarit tramway (2,65 m)... le tout dans un silence remarquable ! © transporturbain

C'est au milieu de l'été que le tramway rapide reliant la gare de Lyon Part-Dieu à l'aéroport Saint-Exupéry a été mis en service. Ce 9 août, Rhônexpress, concessionnaire du service délégué par le Conseil Général du Rhône, a donc pris son envol avec une fréquence de 15 minutes. Sur 15 km, de la Part-Dieu à Meyzieu ZI, les 6 rames Tango fournies par Stadler, offrant 76 places assises, circulent en mixité avec les rames du T3 des TCL. Rhônexpress ne dessert que La Soie (correspondance métro) et Meyzieu ZI, avant de filer en solitaire à 100 km/h vers l'aéroport.

Le consortium formé de la Caisse des Dépôts et Consignations, de Vinci et de Veolia a assuré la construction des 8 km reliant Meyzieu à l'aéroport, hors du périmètre des transports urbains. L'exploitation et la maintenance lui sont confiés pour 30 ans. Au passage, Rhônexpress s'arroge le titre de tramway le plus rapide de France (voire d'Europe) tant en vitesse commerciale qu'en pointe, puisqu'il ne faut que 25 min pour parcourir les 23 km de la ligne. Le coût de cette section Meyzieu - Aéroport, incluant l'atelier dédié au matériel roulant et la fourniture des 6 rames, est de 120 M€ dont 65 M€ pour l'infrastructure.

Pusignan, 11 août 2010 - Rhônexpress marque aussi l'entrée de Stadler parmi les fournisseurs de tramways en France. C'est aussi le premier tramway de type urbain (comprendre non équipé pour le réseau ferroviaire) apte à 100 km/h. © transporturbain

C'était une évidence et c'est désormais une confirmation : la restructuration du réseau de trolleybus prévue par le projet Atoubus ne pouvait garantir la pérennité des lignes existantes assurées par le parc de 69 Cristalis ETB12. 

La ligne 4 est maintenue sur son tracé Jean Macé - Cité internationale. La ligne 11 perd la section Jean Macé - Saxe-Gambetta, la ligne 13 est prolongée de Hôtel de ville à Grange Blanche, la ligne 18 limitée au parcours Hôtel de ville - Croix Rousse Nord et la ligne 44 prolongée en remplacement de Hôtel de ville à Jean Macé.

Or pour assurer ce réseau, il est nécessaire d'engager 64 trolleybus sur un effectif de 69 soit 92% de l'effectif. Mais comment atteindre un tel résultat avec un taux d'indisponibilité des Cristalis qui peut atteindre 30% ?

D'autre part, la pose des lignes aériennes sur la section Part-Dieu - Grange Blanche confiée à la ligne 13 ne sera pas effective le 29 août prochain. Résultat, la ligne 13 sera désormais exploitée par autobus. Une page se tourne pour la première ligne de trolleybus lyonnaise de centre-ville, apparue non sans difficultés en remplacement des tramways en 1943.

On attend aussi les réactions des usagers actuels du 18 dans le quartier de la Guillotière, qui perdront leur liaison à forte fréquence (5 min en moyenne) vers les Cordeliers et la Croix-Rousse... et qui sera "compensée" par le prolongement du 44 sur la section Terreaux - Jean Macé, mais avec une fréquence, et donc une capacité, deux fois moindre.

Comme quoi, il ne faut pas voir dans cette opération que la seule mise en service de C2, l'électrification du 59...