02 mai 2019

Lyon : concertation préalable pour le prolongement de T6

Du 2 mai au 14 juin, le SYTRAL engage une concertation préalable sur le prolongement de la ligne T6 qui sera mise en service en fin d'année entre Gerland Debourg et le pôle hospitalier Lyon Est. L'objectif est de rejoindre le domaine universitaire de La Doua, avec au passage la desserte du centre de Villeurbanne et la création de correspondances avec les lignes T3 (à la gare de Villeurbanne), le métro A (aux Gratte Ciel) et le duo T1-T4 à La Doua (station Gaston Berger).

Le prolongement de T6 doit notamment s'inscrire dans un projet d'urbanisme qui est en quelque sorte l'arlésienne villeurbannaise, dont on parle depuis au moins 40 ans : l'extension au nord du cours Emile Zola de l'avenue Henri Barbusse, tracée dans les années 1930 lors de la construction de cette cité d'habitat alors de nouvelle génération, pour créer un axe nord-sud structurant dans cette ville qu'on qualifie souvent de dixième arrondissement lyonnais. Aujourd'hui, la desserte par autobus au nord du cours Emile Zola est complexe, faite d'itinéraires dissociés du fait de la faible largeur de voiries composées de petits immeubles et de pavillons individuels.

Il était initialement envisagé par le SYTRAL de phaser la réalisation de T6 Nord avec une première étape aux Gratte Ciel, mais le tramway semble cette fois faire pencher la balance en faveur d'une accélération du projet urbain et c'est une réalisation en une seule opération qui devrait être proposée, pour donner naissance à une véritable rocade embrassant les 5 autres lignes de tramway, 3 des 4 lignes de métro au au passage de nombreuses lignes de bus et de trolleybus.

Sur le tracé, l'idée d'un tronc commun avec T3 est à écarter, compte tenu des contraintes d'exploitation engendrées avec Rhônexpress et les services de renforcement de T3 pour la desserte du stade de Décines, mais aussi pour maintenir la desserte du coeur du quartier autour de la place Grandclément. Ce point avait déjà été abordé par transporturbain dans un précédent article.

En revanche, nous insistons sur le fait que répondre à la demande de la ville de Villeurbanne d'une traversée du quartier des Gratte Ciel sans ligne aérienne d'alimentation serait très lourd de conséquence en interdisant la mutualisation du parc avec les autres lignes, contrainte d'autant plus préjudiciable que T6 aura aussi pour avantage de réduire la longueur des parcours d'accès des tramways lyonnais aux dépôts de Meyzieu (gérant T1 et T3) et de Saint Priest (gérant T2, T4 et T5). Il semble donc totalement illogique de pousuivre en ce sens, d'autant que la végétation de l'avenue rendra la ligne aérienne très discrète !

Enfin, il serait judicieux d'examiner finement le tracé de T6 dans le secteur de La Doua : le tracé de base entrerait dans le site universitaire par l'avenue Gaston Berger et le terminus se situerait au sud de la station actuelle de T1 et T4. Croiser les voies de ces deux lignes et rejoindre la section Ouest boulevard Niels Bohr, contournant le domaine par le nord permettrait de placer le terminus près de la salle de spectacles Le Transbordeur, pour créer des correspondances intéressantes, notamment avec les lignes C1, C2 et C5, pour faciliter les liaisons entre Caluire, Rilleux et Villeurbanne.

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29 avril 2019

Lyon : arrivée du premier MPL16

Le 26 avril dernier, la première rame MPL16 a été livrée par Alstom à l'atelier de La Poudrette à Vaulx en Velin. Destinée à l'automatisation de la ligne B, avec au passage le début de la réforme des MPL75, elle est l'étendard du programme Avenir Métro du SYTRAL.

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La voici : entrée du premier MPL16 dans l'atelier du métro de Vaulx en Velin. La réduction de la taille des fenêtres est assez frappante, quoique masquée par les aplats noirs. (document SYTRAL)

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Image de synthèse des aménagements intérieurs : la faible taille des fenêtres s'explique par la configuration des dossiers des assises. (document SYTRAL)

Le MPL16 est constitué de 2 voitures avec intercirculation, et pourra circuler en UM2, mais sans le bénéfice pour le voyageur de pouvoir circuler d'un bout à l'autre de la rame. En phase transitoire, les MPL16 cohabiteront avec les MPL75 à 3 caisses sur la ligne B, ce qui ne sera pas forcément simple à gérer en heures de pointe à la Part-Dieu et à Saxe-Gambetta, deux importantes stations de correspondance, avec une succession de trains de longueur (et de capacité) différentes.

On remarque l'importante surface vitrée sur les faces avant et sur les portes, qui contraste avec la très nette réduction du format des vitres latérales par rapport aux anciennes générations. C'est la conséquence assez logique de l'évolution du diagramme des rames, avec l'usage de banquettes adossées aux parois latérales : les voyageurs font dos aux fenêtres et leur hauteur se retrouve définie par le dossier des assises.

On attend d'en savoir un peu plus sur les caractéristiques techniques du MPL16 pour mettre à jour le dossier de transporturbain consacré aux matériels du métro de Lyon.

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16 avril 2019

Lyon : renégociation du contrat Rhônexpress ?

Le temps se brouille entre le SYTRAL et Rhônexpress : l'autorité organisatrice des transports en commun lyonnais souhaite engager la renégociation du contrat de concession contracté entre le groupement Transdev - Vinci et le Département du Rhône, qui était autorité compétente pour ce service avant la création de la Métropole du Grand Lyon. Qautre griefs sont pointés.

Le plus visible - et certainement le plus populaire - porte sur la tarification : 16,30 € l'aller, 28,30 € l'aller-retour pour les titres achetés sur place, respectivement à 15,20 € et 26,70 € pour les billets vendus sur Internet. L'achat anticipé peut abaisser la facture à 21,40 €.

Autre point de négociation, la situation de monopole de Rhônexpress pour la desserte de l'aéroport et la plateforme logistique qui l'entoure. Les services d'autocars qui avaient mis en place par le Département avant leur reprise par le SYTRAL ont été supprimés à la demande du concessionnaire. Les élus de l'Est Lyonnais avait quelque peu haussé le ton... mais les lignes de bus ont bien disparu.

Troisième point : la saturation de T3 et le souhait du SYTRAL de renforcer l'offre. La ligne T3 était initialement desservie toutes les 7 min 30 en pointe. Elle a été renforcée à 6 minutes, ce qui semble constituer le minimum possible pour respecter l'engagement vis à vis de Rhônexpress, à savoir une cadence au quart d'heure et un temps de parcours de 25 minutes pour un service à 2 arrêts intermédiaires à La Soie et Meyzieu Zone industrielle. Des performances déjà altérées les jours de renforcement pour la desserte du Stade des Lumières à Décines.

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Lyon - Place de Francfort - 1er mars 2019 - La cohabitation entre T3 et Rhônexpress semble devenir de plus en plus houleuse. Les exigences du contrat sur la liaison aéroportuaire pourraient devenir contradictoires avec la croissance soutenue du trafic de la ligne T3. © transporturbain

Quatrième point : le SYTRAL n'a manifestement pas digéré l'assignation en justice de Rhônexpress pour réclamer 2,1 M€ de pénalités sur le seul exercice 2015 du fait des travaux réalisés sur la ligne et des perturbations diverses de l'exploitation ne permettant pas à la liaison aéroporturaire de réaliser son service contractuel.

L'analyse de transporturbain

Oui, Rhônexpress est un service onéreux car hors de la tarification des transports publics. Il s'agit donc d'évaluer l'équilibre du contrat par rapport aux principes de la concession aux risques et périls du transporteur. En tout état de cause, dans le contrat actuel, appliquer le tarif urbain ordinaire est inenvisageable

Oui, il est anormal d'avoir supprimé des lignes d'autobus permettant aux habitants de l'Est Lyonnais de rejoindre leur emploi sur la zone aéroportuaire : le monopole imposé par Rhônexpress a conduit à favoriser la voiture dans la deuxième couronne de l'agglomération. Il y a certainement moyen de concilier les deux logiques

Le développement de l'offre sur T3 est la conséquence du succès de ce tramway et des conséquences sur les politiques d'urbanisme : qui se rend à Meyzieu pour la première fois depuis le début du siècle ne reconnaitra pas grand chose de la ville. Même chose dans le secteur de La Bascule à Décines. L'attractivité du tramway a entrainé une explosion des programmes immobiliers et aujourd'hui, l'exploitation n'arrive plus à suivre la demande, tout comme le parc-relais de Meyzieu malgré son extension aux Panettes. Quelques portes de sortie :

  • des évitements supplémentaires pour continuer à augmenter l'offre... mais les services spéciaux liés au Stade des Lumières constituent un frein important, sans compter les modalités d'arrivée dans le secteur de La Villette ;
  • des services partiels limités au parcours Meyzieu - La Soie, en rabattement sur le métro A ;
  • prolonger le tramway au-delà de Meyzieu vers Pont de Chéruy pour réduire la pression sur les parkings de Meyzieu : la porte semble malheureusement fermée suite à la décision de réaliser un site propre pour autocars sur l'emprise du CFEL au-delà de Meyzieu ;
  • détendre l'horaire sur Rhônexpress, avec le risque de motiver le besoin d'une rame supplémentaire pour assurer la même desserte ;
  • revenir sur T3 à des rames de 32 m... mais circulant en UM2, par allongement des quais à 65 m (maximum envisageable à la station Reconnaissance, la plus dimensionnante) ;
  • créer un nouvel axe en site propre sur la route de Genas pour développer un second itinéraire complémentaire au T3 et ainsi limiter la concentration des flux vers le centre de Lyon autour d'une seule ligne.

Notre dossier sur les tramways de Lyon.

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05 avril 2019

Trévoux, Pont de Chéruy : un BHNS qui posent des questions

Dans le long feuilleton de la réutilisation d'emprises ferroviaires périrubaines, la porte semble bien fermée sur les solutions ferroviaires, classiques ou légères. Pourtant, dans un registre similaire, personne n'ira aujourd'hui nier le succès du tramway T3 sur l'ancien Chemin de Fer de l'Est de Lyon entre Lyon et Meyzieu.

Trévoux : un BHNS régional

Il est vrai que le montage administratif ne serait pas simple : ligne du réseau ferré national, donc projet de compétence régional, alors que 80% du parcours se situe dans le périmètre de la Métropole donc potentiellement sous compétence du SYTRAL, la réouverture de la section Sathonay - Trévoux, privée de circulations voyageurs depuis 1953, s'effectuerait donc sous la forme d'un bus à haut niveau de service (BHNS), circulant sur la plateforme ferroviaire transformée en chaussée routière réservée aux autobus.

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Fontaines sur Saône - 17 juin 2012 - Le projet de BHNS de la Région sur l'ancienne voie ferré de Trévoux viendra en grande partie doubler la ligne 70 Part-Dieu - Neuville des TCL : quelle cohabitation entre les deux ? © transporturbain

Le coût du projet semble encore incertain, oscillant selon les annonces entre 75 et 100 M€ pour 18,5 km soit 4 à 5,4 M€ / km. Il prévoit la création d'une liaison directe entre la gare de la Part-Dieu et Trévoux, qui emprunterait le parcours de la ligne C2 jusque dans la zone industrielle de Rillieux avant de rejoindre la gare de Sathonay puis l'emprise ferroviaire transformée. Elle serait exploitée avec des bus d'une capacité de 140 places, donc probablement des bus articulés de 18 mètres (mais avec donc au mieux 44 places assises environ), ou éventuellement des bi-articulés (mais avec seulement 60 places assises quand même). Le BHNS régional utiliserait les voies réservées existantes sur le parcours.

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Caluire - Montée des Soldats - 13 avril 2013 - Le BHNS régional circulera sur les aménagements réalisés pour les lignes principales C1 et surtout C2 entre la Part-Dieu et Rillieux : mais avec quelle cohabitation et quelle politique de desserte ? © transporturbain

Sur la section Sathonay - Trévoux, les interrogations sont nombreuses. La ligne à voie unique ne dispose pas d'une emprise suffisamment large pour aménager un site propre d'une largeur de 7 m pour le croisement des autobus. Il faudra donc gérer les circulations sur la majorité du parcours au moyen de feux tricolores avec des cantons assez longs, pénalisant le débit de la ligne. Ce n'est pas le point le plus délicat, mais il faudra tout de même s'assurer de l'absence d'intrusions ou d'erreurs sur des sections à une seule voie de circulation de grande longueur.

Autre point de vigilance, les ouvrages d'art : le viaduc de Sathonay est en maçonnerie et ne semble donc pas trop complexe à muer en ouvrage routier. Les viaducs du Petit Moulin et de Rochetaillée sont eux à travée métallique, et devront donc être remplacés. En soi, rien d'impossible, même si ces ouvrages surplombent des habitations.

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Rochetaillée - Septembre 2002 - L'un des deux viaducs à tablier métallique de la ligne de Trévoux, à remplacer pour autoriser la circulation d'autobus. Les longues sections à voie unique sans possibilité de chaussée à double sens pour les bus vont fortement contraindre l'exploitation du BHNS. © transporturbain

Et on peut continuer la liste avec les véhicules : outre le fait que la solution routière ne procurera qu'un médiocre confort aux voyageurs, surtout ceux qui vont le plus loin, du fait du faible nombre de places assises et du comportement dynamique intrinsèque d'un véhicule routier, quelle sera la motorisation retenue pour ces services ? Une solution électrique serait souhaitable, mais supposerait inéluctablement l'usage des bifilaires des trolleybus de la ligne C2, avec des contraintes sur l'exploitation : si les nouveaux trolleybus à recharge dynamique peuvent être envisagés, il faudra tout de même remettre les perches au fil après dépassement. Qui plus est, il faudrait que la Région paie l'usage des installations électriques du SYTRAL. On n'ose imaginer une solution de bus Diesel, franchement de moins en moins acceptables. Une voie intermédiaire au biogaz supposerait la création d'un dépôt dédié dans une zone à l'écart des habitations. Pas forcément simple dans un tissu périurbain résidentiel.

Dernière zone d'ombre - pour l'instant - à éclairer : quelle tarification appliquée sur cette ligne et quel niveau d'intégration avec le réseau urbain ? L'histoire récente dans les transports en commun lyonnais a conduit à un divorce avec le Département du Rhône et l'accès aux services interurbains avec un titre urbain est bien plus restreint qu'il ne le fut dans les années 1990.

Pont de Chéruy : des autocars au-delà du tramway

Le schéma est à peu près similaire à celui de la ligne de Trévoux : pas de solution ferroviaire lourde dans le champ des possibles mais une alternative entre le prolongement du tramway et une version minimaliste routière. Pour des motifs comparables d'organisation de la gouvernance, cette fois-ci avec le Département de l'Isère, la solution routière a été privilégiée sous la forme d'un BHNS entre Meyzieu et Pont de Chéruy. Ce n'est assurément pas la solution la plus attractive (avec une correspondance de plus pour les voyageurs de Pusignan, Charvieux, Chavagnieux, Tignieu et Pont de Chéruy), mais manifestement, les décideurs politiques ont préféré une logique cloisonnée sur leurs domaines respectifs plutôt que de penser à une forme d'intérêt collectif, même si le coût d'une solution en tramway aurait été - reconnaissons-le - un peu plus onéreuse, mais autrement plus attractive. Elle aurait aussi contraint le SYTRAL à s'interroger sur la situation de saturation de T3, malgré le renforcement de la desserte à 6 minutes d'intervalle en pointe et la généralisation des rames de 43 m.

D'autres possibles

Rappelons que pour la ligne de Trévoux, les réflexions de transporturbain privilégiaient une solution par tramway, à la longue pas plus chère qu'une solution par bus, moyennant la réappropriation de la coulée verte à travers Caluire, qui aurait pu être quasi-totalement maintenue malgré l'insertion d'une ligne de tramway rejoignant le terminus du métro C à Cuire, et qui aurait ensuite pu rejoindre la Part-Dieu par un itinéraire nécessitant probablement une courte section souterraine et un reprofilage de la montée de La Boucle pour accueillir le tramway.

Pour la section iséroise du Chemin de Fer de l'Est de Lyon, l'option était naturellement une mission supplémentaire de tramways entre Pont de Chéruy et La Soie, afin de rejoindre le terminus du métro A et éviter d'encombrer le secteur de La Villette déjà mis à rude épreuve avec T3, T4 et Rhônexpress. La desserte aurait été confiée à couplages de rames de 32 m offrant environ 430 places dont une centaine assises. De telles compositions auraient été également retenues pour T3, moyennant de nouveaux travaux de réaménagement ds stations, ce qui aurait apporté un bol d'air salutaire aux missions Meyzieu - Part-Dieu Villette.

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Charvieux-Chavagnieux - Juillet 2001 - La réutilisation du CFEL en Isère bloque sur des questions financières mais aussi administratives. Dommage, car la solution routière semble franchement moins attractive qu'une extension du tramway. © transporturbain

Tout n'est pas perdu, puisque le bitume qui sera coulé sur ces emprises pourra constituer une plateforme saine le jour où on se résoudra à poser des voies ferrées pour des tramways sur ces deux lignes !

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01 avril 2019

Lyon reçoit son premier MPL16

Presque 30 ans après la livraison du dernier MPL85, le SYTRAL a réceptionné vendredi 26 avril la première rame MPL16 produite par Alstom, destinée à l'automatisation de la ligne B, entamant par ce biais la réforme progressive des MPL75. La mise en service des premières rames de nouvelle génération est prévue l'année prochaine, d'abord en exploitation mixte avec des trains classiques. 

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Arrivée à l'atelier de La Poudrette à Vaulx en Velin de la première caisse MPL16. Si les premières rames du métro de Lyon sont arrivées par le rail, désormais, c'est par la route que s'effectuent les acheminements. (document SYTRAL)

La période de transition sera d'autant plus délicate que les MPL75 sont composés de 3 voitures alors que les MPL16 n'en ont que 2, comme les MPL85. Les mouvements de voyageurs risquent d'être un peu complexes à gérer entre les deux types de train, surtout à l'heure de pointe dans les stations à fort trafic comme Part-Dieu et Saxe-Gambetta.

On notera sur ce nouveau matériel la très importante surface vitrée sur la face avant et sur les portes. En revanche, les fenêtres sont de très faible dimension, situation en partie masquée par leur détourage à l'aide d'aplats noirs sur la livrée. Il est vrai qu'avec une disposition des sièges dos aux fenêtres, les grandes baies du matériel actuel sont amputées de près d'un quart de leur hauteur, réduisant l'intérêt de vitres de grand format, ce qui, au passage, simplifie la conception du train.

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Image de synthèse de la configuration des nouvelles rames MPL16 : la hauteur des fenêtres résulte de la disposition des sièges et de la hauteur des dossiers. (document SYTRAL)

On attend d'en savoir plus sur les performances de ce nouveau matériel pour compléter le dossier de transporturbain sur le matériel du métro lyonnais.

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03 mars 2019

Lyon : concertation préalable pour le métro E

Du 4 mars au 6 mai se déroule la concertation préalable relative au projet de cinquième ligne de métro dans l'agglomération lyonnaise. Ce projet résulte des débats de la campagne des élections municipales de 2014, quand l'opposition avait proposé une ligne Part Dieu - Presqu'île, à laquelle la majorité sortante avait répondu par une ligne entre la presqu'île et le plateau Ouest.

On aurait pu prendre cette idée pour une péripétie de l'histoire, dans un mouvement de surrenchère électorale, mais elle s'avère particulièrement tenace alors que deux chiffres suffisent à mettre en doute la crédibilité d'une telle démarche :

  • une prévision de trafic de 60 000 voyageurs par jour, soit le tiers de la fréquentation de la ligne B Charpennes - Oullins ou le quart des lignes A Perrache - La Soie et D Gare de Vaise - Gare de Vénissieux ; bref, un métro pour pas grand monde...
  • une estimation du coût réévalué à 1,2 MM€ (contre 1 MM€ au début de la démarche) pour une ligne d'un peu plus de 5 km.

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Cher pour pas grand monde. Qui plus est, le secteur desservi, dans le 5ème arrondissement et sur la commune de Tassin, est caractérisé par un urbanisme de faubourgs, plus diffus que dans la zone centrale, avec par conséquent des flux relativement équilibrés entre les différents corridors. Par conséquent, ce territoire a plutôt besoin d'un mode de transport d'une capacité intermédiaire pour assurer un maillage relativement fin.

La principale difficulté réside dans l'organisation de l'accès au centre de Lyon. Aujourd'hui, les autobus rejoignent principalement Perrache et Bellecour via la montée de Choulans, ou rabattent les voyageurs vers la ligne D du métro à Gorge de loup, ligne déjà bien chargée. La différence d'altitude n'est pas un sujet anecdotique, car des modalités de gestion de ce dénivelé dépendent les solutions de tracé. Le métro apparaît comme une facilité, mais les connaisseurs de l'histoire du métro de Lyon se rappelleront que, dans les années 1980, une élue du 5ème arrondissement avait demandé la réservation d'une culotte de débranchement dans les ouvrages de la ligne D afin d'anticiper une antenne vers le secteur aujourd'hui concerné par le projet de ligne E : réponse négative en raison de la complexité géologique du sous-sol de la colline de Fourvière.

L'alternative à ce projet de métro est loin d'être une évidence : il y aura assurément besoin d'une section souterraine, afin de gérer le dénivelé mais une solution par tramway pourrait émerger à l'occasion de cette concertation. L'esquisse amorcée dans cette ce schéma (réflexions associatives lyonnaises) est d'autant plus intéressante qu'elle pourrait former l'amorce d'un maillage par la création ultérieure de ramifications destinées à augmenter la population touchée par la desserte structurante de ce secteur avec dans ce schéma 18 stations couvrant le 5ème arrondissement, les communes de Tassin la Demi-Lune et une partie de Sainte Foy lès Lyon.

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Aussi pourrait-on raisonnablement suggérer 2 branches complémentaires à ce tracé tout en restant dans le principe d'un projet alternatif à la moitié du coût de la ligne E du métro, vers Sainte Foy et le centre de Tassin tout en jouant la complémentarité avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais dans la perspective d'une meilleure intégration de ce dernier à la desserte urbaine.

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Lyon - Avenue de la Favorite - 10 avril 2009 - Retour en arrière pour illustrer cet article : il y a 10 ans, la ligne 49 Perrache - Point du Jour - Sainte Foy Châtelain était assurée en R312. Dans la proposition de transporturbain, elle pourrait être intégrée à un projet de desserte couvrant plus largement le plateau Ouest que le projet de métro porté par le SYTRAL. © transporturbain

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Lyon - Avenue du Point du Jour - 5 juillet 2010 - L'Agora S a lui aussi disparu, la ligne 42 Saint Just - Alaï - Gorge de loup est désormais amorcée à Perrache et s'appelle C21. La mise à l'alignement dans les années à venir de plusieurs voiries de ce secteur devrait faciliter l'insertion d'un tramway. © transporturbain

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Tassin - Avenue du général Brosset - 5 juillet 2010 - Autre évolution liée à Atoubus, la ligne 74 est devenue C24 et exploitée en bus articulés : ce Citélis quitte l'avenue du général Brosset pour le boulevard des Hespérides. Les voiries sont ici plus larges et pourraient donc plus facilement accueillir un tramway. © transporturbain

Les économies d'investissement dégagées par rapport au métro dans le schéma que propose transporturbain pourraient couvrir d'autres opérations d'amélioration des transports en commun dans ce secteur. On pensera évidemment à un enjeu de court terme, sur le tram-train de l'Ouest Lyonnais avec le doublement du tunnel des Deux Amants, lié à l'adaptation de la branche de Lozanne, et à plus longue échéance au prolongement de ce réseau dans le coeur de l'agglomération, en maintenant l'objectif initial, énoncé il y a maintenant plus de 15 ans par la Région, à savoir rejoindre la gare de la Part-Dieu, ce qui pourrait intéresser directement l'ouest de l'agglomération...

Dernier point soulevé par un de nos lecteurs dans la discussion qui suit cet article : il serait tout de même difficile d'expliquer que pour 60 000 voyageurs par jour, on engage la réalisation d'un métro pour le plateau Ouest alors que pour un flux identique, le SYTRAL a expliqué que le trolleybus articulé suffirait sur la ligne C3...

A budget identique, on pourrait donc proposer :

  • le prolongement du tram-train de l'Ouest Lyonnais de la gare Saint Paul à la gare de la Part-Dieu par un tracé au moins partiellement souterrain, opération embarquant évidemment le doublement du tunnel des Deux-Amants et la conversion de la branche de Lozanne, dont il faudra repenser l'articulation avec le territoire, notamment pour mieux desservir la zone d'activités Techlid et augmenter la capacité pour proposer une alternative à l'A6 par rabattement sur une gare de Limonest restaurée et érigée en pôle d'échanges avec cadence au quart d'heure ;
  • la création des lignes de tramways présentées dans notre contribution à la concertation organisée par le SYTRAL, de Perrache vers Tassin, Alaï et Sainte Foy, avec un tracé partiellement souterrain ;
  • la coordination entre les deux opérations notamment par les pôles d'échanges d'Alaï et de Tassin, tout particulièrement par un projet urbain entre le terminus que nous suggérons à Tassin et la gare de La Demi-Lune pour créer une centralité forte organisée autour de ces deux lignes séparées d'un peu plus de 200 m.

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17 novembre 2018

Tram - Voiture : deux poids, deux mesures...

En France, la réglementation régissant l’exploitation des réseaux de tramway varie selon les villes et l’âge des réseaux. Qu’il s’agisse de la signalisation dite ferroviaire, routière, et de la vitesse en ligne, ou au franchissement de carrefour, il existe plusieurs différences notables. Ces différences, notamment celles qui concernent la vitesse de circulation des rames, sont mises en lumière suite à la publication du dernier rapport du BEA-TT sur le déraillement d'une rame de tramway à Lyon en août 2015, mis en ligne le 14 novembre 2018 (http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/lyon-r230.html).

Encore les méfaits du raisonnement à l’émotion

Bien que ce soit loin d'être le premier déraillement suite à une collision de ce type de matériel, à Lyon ou ailleurs, l'aspect spectaculaire (le tramway se retrouvant au pied d’un immeuble quasiment perpendiculaire aux voies) avait conduit à l'ouverture d'une enquête du BEA-TT. Si les causes initiales du déraillement sont entendues (non-respect de la signalisation routière par un véhicule routier, et sensibilité prononcée au déraillement des rames de tramway à plancher bas avec un porte à faux important), l'une des trois recommandations formulées dans le rapport laisse songeur : plutôt que de chercher à supprimer ou à limiter la cause (le véhicule qui grille le feu), tentons de rendre les conséquences plus acceptables en limitant la vitesse du tram !

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Lyon - Boulevard Jean XXIII - 17 juin 2012 - C'est sur ce boulevard large et dégagé qu'a eu lieu l'accident objet de ce rapport aux conclusions pour le moins discutables. Comme dans les années 1930, le fautif, c'est le tramway et c'est lui qui va devoir payer les conséquences... ou plutôt non : c'est l'usager des transports en commun qu'on sanctionne. L'automobile en toute impunité ? Stop, ça suffit ! © transporturbain

On ne peut que déplorer cette manière d'aborder les problèmes à l'envers, en préférant augmenter le temps de déplacement des 200 à 300 voyageurs potentiels d'une rame et donc de plusieurs dizaines de milliers par jour, plutôt que d'installer des moyens physiques limitant la vitesse des véhicules routiers empruntant un itinéraire sécant au tramway, type ralentisseur, plateau, etc…

Quand une voiture est percutée par un train à un passage à niveau, c’est la faute du train. Même raisonnement spécieux avec le tramway !

On voudrait tuer (à nouveau) le tramway qu’on ne s’y prendrait pas autrement !

Non soumis au Code de la Route, le tramway, en tant que véhicule ferré, est-il toujours prioritaire ? On finirait par avoir un doute à la lecture de ce rapport et on se souvient – non sans inquiétude – que c’est aussi par de multiples tracasseries administratives que le tramway fut discrédité dans les années 1920 - 1930…

Outre l'augmentation des temps de parcours, déjà parfois peu reluisants, on risque, vu le nombre d'intersections, de niveler par le bas la vitesse en fonction de celle admise sur les carrefours, quand ils sont rapprochés, ou de dégrader le confort des passages par la succession de zones d'accélération et de ralentissement. C’est ce connaissent déjà – malheureusement – les parisiens, puisque les tramways d’Ile de France sont limités à 30 km/h sur les carrefours.

En particulier, dans le cas de l'accident étudié dans le rapport, l'implantation de la ligne est plutôt favorable : site propre central, larges trottoirs, et assez bonne visibilité étant donné l'angle de la rue sécante (page 18 du rapport). On n'ose imaginer les restrictions de vitesse imposées à d'autres endroits dans des rues plus étroites ! Par ailleurs, une hypothèse de franchissement du carrefour à 35km/h – censée être expliquée quelques paragraphes plus loin, mais qui ne fait qu'exposer la situation d'autres réseaux – indique que la rame déraillée aurait parcouru une distance plus faible : c'est évident, cependant, cela ne l'empêche pas de traverser la voie contigüe et d'empiéter sur la voie routière : difficile de convaincre que les risques sont maitrisés, si un autre tram ou un bus arrive en face à ce moment-là !

Par ailleurs, étant donné le parc de rames en circulation en France avec la même configuration qu'à Lyon, on attendrait d'un organisme tel que le BEA-TT, dont les recommandations semblent en général très pertinentes dans les autres enquêtes, que les conclusions de celui-ci soient un plus poussées – mais peut-être ne fallait-il pas trop froisser certaines susceptibilités ? L'impact du type de rame en cas de collision est édifiant : cf. l'annexe 3 du rapport, si l'on compare l'excellent comportement du matériel type TFS ou Citadis X01 par rapport à leurs successeurs.

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29 octobre 2018

Lyon : deux appels d'offres électriques

Le SYTRAL passe aux actes sur sa stratégie de réduction de l'usage d'énergies fossiles sur le réseau urbain lyonnais : un premier appel d'offres a été passé pour la fourniture de 9 à 12 autobus électriques rechargeables pour la ligne expérimentale C16 Charpennes - Grange Blanche - Surville. Le second porte sur 18 à 20 trolleybus articulés à recharge dynamique pour la ligne C13 Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de Ville - Montessuy.

Reste donc à savoir ce que deviendront les ETB12 affectés à la ligne C13, mais actuellement dispersés sur un réseau qui utilise bien peu ses trolleybus, du fait de la multiplication des chantiers dans l'agglomération... et de groupes d'autonomie manifestement trop fragiles...

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18 octobre 2018

Lyon : début des travaux d'extension du métro

C'est parti pour le nouveau prolongement du métro lyonnais et c'est encore la ligne B qui est concernée. Cinq ans après avoir atteint la gare d'Oullins, le métro va continuer sa percée dans le sud-ouest lyonnais en direction du centre hospitalier Lyon Sud. Promesse de campagne électorale - municipale, légistlative - depuis 1988, le projet n'a cessé d'être reculé. Il est vrai que le ratio entre le coût de l'opération et les prévisions de trafic a souvent été mis en avant, donnant lieu à l'élaboration de projets alternatifs plus légers, mais qui n'ont jamais eu les faveurs du SYTRAL. Il est même question d'aller au-delà du pôle hospitalier vers l'autoroute A45 (amorce de l'A45 désormais abandonnée) pour y créer un pôle de rabattement supplémentaire.

Metro_B_carte_extension_Hopitaux_sud

Après les travaux préliminaires, ce premier coup de pioche donne le départ des travaux de génie civil pour la construction du tunnel. En juin 2023, la ligne B gagnera donc 2,5 km et 2 stations nouvelles : Oullins Centre et Hôpital Lyon Sud, pour un coût de 391 M€ incluant le pôle d'échanges comprenant une gare bus et un parc-relais de 900 places. A cette échéance, la ligne aura été automatisée et dotée du nouveau matériel MPL16, opérations prévues pour la fin d'année 2020. Le SYTRAL table sur 25 000 voyageurs supplémentaires sur cette extension, pour une ligne actuellement empruntée par environ 160 000 voyageurs quotidiens. La ligne sera exploitée à l'aide de 30 éléments MPL16 composés de 2 voitures contre 11 rames de 3 voitures actuellement : il devrait être question d'exploiter la ligne avec des formations de 4 voitures...

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14 septembre 2018

Lyon : la consécration du retour du trolleybus

Après Limoges et Saint Etienne, nous vous annioncions il y a quelques jours que Lyon ne resterait pas en marge de la renaissance du trolleybus... et on est servis !

Le SYTRAL a annoncé aujourd'hui un virage décisif en faveur du transport électrique. L'impulsion donnée est importante puisque d'ici 2025, le réseau sera doté de 250 véhicules électriques.

Dans un premier temps, la ligne C16 Charpennes - Grange Blanche - Surville sera équipée d'autobus électriques à batteries avec recharge nocturne. Une expérimentation d'autobus à pile à combustible et hydrogène sera menée sur la ligne ZI6 Jean Macé - Usines de Saint Fons en utilisant l'usine de production d'hydrogène de la Compagnie Nationale du Rhône

En parallèle, trois étapes de développement du réseau de trolleybus lyonnais avec des véhicules à recharge dynamique des batteries d'autonomie :

  • dès 2020, la ligne C13 Grange Blanche - Part-Dieu - Hôtel de Ville - Cuire - Montessuy sera équipée d'une vingtaine de trolleybus articulés qui circuleront en autonomie dans le secteur de la Part Dieu du fait de l'accumulation de travaux urbains dans le secteur ;
  • en 2022, 4 nouvelles lignes seront converties : C6 Part-Dieu - Gare de Vaise - Le Perollier, 19 Hôtel de Ville - Gorge de loup - Le Perollier, 25 Part-Dieu - Bron Sept Chemins, 38 Part-Dieu - Cuire - Caluire Bascule ;
  • en 2024, 2 autres lignes sont à leur tour équipées : C5 Cordeliers - Rillieux - Vancia et C25 Part-Dieu - Parilly - Saint Priest - Zone industrielle Sogaris

Au total, 69 trolleybus devront être acquis pour équiper ces lignes, avec évidemment la question du devenir des Cristalis ETB12 affectés en principe à la ligne C13, mais qui sont de fait répartis sur d'autres lignes ou en cours de rénovation, du fait des travaux du secteur de la Part-Dieu qui ont conduit à couper la ligne en deux sections (Montessuy - Hôtel de Ville en trolleybus, Hôtel de Ville - Grange Blanche en autobus). En complément, 11 autobus électriques viendront équiper la ligne C16.

Plan-bus-trolley-électriques-SYTRAL

Sur la carte des extensions annoncées par le SYTRAL, nous avons ajouté, en rouge, les sections de bifilaires déjà existantes. Exception faite de la ligne C16, les annonces du jour montrent l'ampleur de l'extension du réseau électrique.

A horizon 2025, outre les 131 trolleybus existants (124 Cristalis et les 7 NMT222 à gabarit réduit), s'ajouteraient les 69 trolleybus du plan annoncé et, au moins pour commencer, les 11 bus électriques de C16 qui semblent appelés à faire des émules sur d'autres lignes. Soit 211 véhicules. Pour la quarantaine de véhicules complémentaires pour atteindre l'objectif de 250 véhicules propres, les orientations ne sont pas encore définies.

L'extension du réseau de trolleybus annoncée ouvre la voie à des développements ultérieurs : l'autobus électrique n'est pas totalement à écarter mais le sujet des batteries reste sensible et le trolleybus peut s'en affranchir aisément. S'il n'est pas question de couvrir tout le réseau de bifilaires, il y a assurément matière à capitaliser sur les extensions annoncées :

  • l'équipement de C6 conforte l'idée déjà émise par transporturbain d'équiper dans la foulée la ligne 89 Gare de Vaise - Porte de Lyon, en tronc commun avec C6 de Vaise au Perollier avec la possibilité de fonctionner sur batteries au-delà du Perrolier ;
  • l'équipement de C5 pourrait entrainer celui de la ligne 9 Cordeliers - Sathonay Manutention, moyennant la pose de bifilaires dans la traversée de Saint Clair, et en circulant sur batteries de Caluire Bascule à Sathonay ;
  • les lignes existantes de C2 ouvrent potentiellement la voie à l'équipement de la ligne 70 moyennant l'électrification de la section Caluire 2 - Pont de Fontaines, avec par ricochet la possibilité d'équiper la ligne 33 Croix Rousse - Sathonay - Rillieux, profiant de l'équipement de la ligne 38 elle aussi annoncée.

Au-delà, pour donner quelques perspectives nouvelles :

  • la ligne C11 pourrait profiter de véhicules à batteries pour renouer avec son terminus historique à Bellecour, pour éviter une rupture de charge, mais aussi pour reprendre la section Laurent Bonnevay - Vaux Résistance de C8, en profitant des bifilaires de C3 jusqu'à la mairie de Vaulx en Velin puis des batteries sur la section terminale ;
  • osera-t-on proposer de profiter de l'équipement du 19 pour convertir le 3 moyennant l'électrification au moins jusqu'à l'entrée de Dardilly ?
  • l'électrification de la montée des Esses pourrait amorcer la conversion du duo 2/45 : pour la première, l'équipement de la rue de Saint Cyr pourrait profiter au trio 20, 22 et 23 vers Saint Cyr, Saint Fortunat et Saint Didier ; pour la seconde, compte tenu de son profil, il faudra équiper la section Pont Mouton - Valdo ;
  • l'équipement de la ligne 45 serait d'autant plus justifié si le corridor convergeant vers la montée de Choulans était lui aussi équipé, concernant potentiellement 5 lignes : C19 (Perrache - Sainte Foy - Francheville Taffignon), C20 (Bellecour - Grange Bruyère - Francheville), C21 (Perrache - Alaï - Gorge de loup), 46 (Perrache - Point du Jour - Boyer) et 49 (Perrache - Chavril - Sainte Foy).

L'autobus électrique à batteries pourrait compléter la décarbonation du réseau routier urbain lyonnais.

A lire également notre analyse sur les atouts du trolleybus.

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