16 mai 2022

Lyon : revirement complet sur le plateau Ouest

Finie la réflexion sur le projet de téléphérique entre Francheville, la presqu'île et Gerland. Finie l'étude sur la ligne E du métro. Le SYTRAL se serait-il inspiré des suggestions de transporturbain ? Cela en prend le chemin en annonçant le lancement d'une étude sur un tramway express partiellement souterrain entre Perrache, voire Jean Macé, et le plateau Ouest, reprenant peu ou prou le principe du métro E à travers le 5ème arrondissement. L'autorité organisatrice annonce un coût de 700 à 750 M€, pour un tracé d'environ 6,5 km, comprenant 6 à 8 stations.

Côté calendrier : un débat public au second semestre 2023, une enquête publique à l'été 2025, des travaux en fin d'année 2027 et une livraison à l'automne 2031.

plan-tram-express-plateau-ouest-lyonnais

Il ne faut probablement pas trop s'attacher à cette première esquisse de tracé à gros trait, mais le principe est là. Quelques remarques tout de même :

  • l'amorce à Jean Macé en tronc commun avec T1 et T2 : cela risque d'être difficile avec 2 lignes qui visent un intervalle de 4 minutes. Il faudrait donc plutôt envisager une solution alternative pour rejoindre le métro B, de façon indépendante. C'est plus cher, mais en passant du métro au tram, la facture est déjà divisée par 2 : on peut alors se permettre une relative ouverture sur ce point afin d'y voir plus clair sur les solutions de jonction avec le métro B ;
  • la longueur du parcours souterrain semble importante sachant qu'une partie des voiries est prévue dans les documents d'urbanisme pour une largeur portée à 21 m ;
  • la suggestion de transporturbain prévoyait un débranchement souterrain, certes un peu complexe, pour créer une antenne vers Sainte Foy, et pour Tassin un schéma avec une branche Alaï et une branche Gare de La Demi-Lune pour consolider les correspondances avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais. Assurément dans un premier temps, le plus dimensionnant serait de ne pas oublier la desserte de Sainte Foy sur le boulevard des Provinces et le boulevard Maurice Jarrosson.

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01 avril 2022

Lyon : ajustements de la stratégie sur les trolleybus

Le SYTRAL a relancé un second appel d'offres en vue d'acquérir de nouveaux trolleybus. Le renouvellement complet du parc de Cristalis est toujours d'actualité, ainsi que la réalisation de nouvelles lignes. Cependant, on note quelques évolutions assez significatives :

  • il n'est plus question d'acquérir des trolleybus de 12 m : tous les véhicules feront 18 m, ce qui veut dire que les lignes C4, C14 et C18 verront leur capacité augmenter en passant aux trolleybus articulés ;
  • les lignes 19 Hôtel de Ville - Le Perrolier et 38 Part-Dieu - Caluire Bascule sortent du programme : c'est dommage, car elles comprennent d'importants troncs communs avec des lignes déjà électrifiées ou prévues dans le plan de développement ;
  • la ligne 25 est remplacée par le projet de BHNS Part-Dieu - Est Lyonnais par la route de Genas, qui reprend pour partie son itinéraire, avec la perspective de sa conversion à horizon 2025 ;
  • la ligne C6 sort au moins temporairement du programme car des études sont prévues sur la liaison Part-Dieu - Vaise - Campus Lyon Ouest afin de déterminer le mode de transport (trolleybus ou tramway) ;
  • le volume maximal du marché est porté à 250 unités dont 124 en tranche ferme ;
  • l'électrification des lignes C5 Cordeliers - Rilllieux et C25 Part-Dieu - Saint Priest, nécessitant respectivement 11 et 17 voitures, est confirmé, respectivement en 2024 et 2026.

L'importance de la tranche conditionnelle, doublant le niveau de la tranche ferme, laisse présager non seulement du renforcement des effectifs sur les lignes existantes et projetées, mais aussi de la poursuite du programme à d'autres lignes. On pensera notamment aux dessertes de l'ouest de l'agglomération, pouvant être parfaitement complémentaire avec le projet de transporturbain de tramways. Retrouvez nos suggestions dans notre étude sur les trolleybus lyonnais.

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10 mars 2022

Lyon envisage l’allotissement du réseau

C’est un pari, qui semble relativement risqué, dans lequel se lance le SYTRAL : la constitution de plusieurs appels d’offres pour l’exploitation du réseau urbain lyonnais. Dans l’absolu pourquoi pas… mais à condition tout de même de prévoir quelques garde-fous.

Pour le métro, on peut distinguer 3 sous-ensembles distincts : les lignes A et B (qui se partagent l’atelier de La Poudrette), la ligne C (isolat à crémaillère) et la ligne D (autonome avec l’atelier du Thioley). Pour les tramways, c’est plus compliqué, même s’il existe un partage aujourd’hui entre les sites de Saint Priest et de Meyzieu. Le développement du réseau sera accompagné de la création d’une troisième unité, aux limites de Lyon et de Vénissieux sur le tracé de T10.

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Lyon - Station Saxe-Gambetta ligne B - 5 septembre 2019 - Le métro et les tramways formeraient un seul et même lot d'une durée supérieure compte tenu des investissements à conduire et des projets parfois sensibles, comme par exemple l'automatisation de la ligne B, qui semble poser quelques soucis... © transporturbain

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Bron - Boulevard Pinel - 19 décembre 2019 - La poursuite du développement du réseau de tramways devrait être assez spectaculaire avec 25 km supplémentaires au cours de ce mandat. Le maillage progressif du réseau impose une gestion unique, contrairement à l'Ile de France où les lignes sont généralement isolées les unes des autres. © transporturbain

Néanmoins, il semble difficile, sauf à compliquer la gestion du réseau, d’envisager plusieurs lots pour ce mode de transport. L’intégration entre la gestion de l’infrastructure et l’exploitation est essentielle en milieu urbain. Même chose évidemment pour les funiculaires qu’il ne faut pas oublier… Aussi, il semble tout de même pertinent de n’avoir qu’un lot pour le métro et un lot pour les tramways… qui pourraient ne faire qu’un, étant donné qu’il s’agit de systèmes de transports à temporalité d’investissement longue. C’est manifestement l’orientation du SYTRAL, avec un seul marché « réseaux ferrés » d’une durée de 10 ans.

En revanche, pour les bus et trolleybus, dans l’absolu, chaque dépôt pourrait être une entité autonome… mais il faut rappeler que l’atelier de la rue d’Alsace joue un rôle central pour la maintenance du matériel roulant. Cet élément vient logiquement tempérer la tentation d’hyper-morcellement de la gestion du réseau routier, qui recourt déjà à la sous-traitance et aux affrètements sur certaines lignes de grande banlieue et par manque de capacité dans certains dépôts.

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Lyon - Pont La Feuillée - 19 février 2022 - Question subsidiaire qui pourrait animer les débats pendant l'appel d'offres : comment se fait-il qu'aussi peu de lignes de trolleybus soient exploitées avec des... trolleybus ? Il existe un sur-effectif d'autobus destiné à couvrir les besoins de ces lignes lorsque les véhicules électriques restent au dépôt. Lors de ce passage entre Rhône et Saône, seules C3, C11 et C13 étaient exploitées avec les véhicules nominaux ! © transporturbain

En outre, l’extension du domaine du SYTRAL l’amène à gérer le réseau de Villefranche sur Saône exploité par une filiale de Car Postal jusqu'en décembre dernier, et par Transdev depuis janvier 2022. Le SYTRAL s’orienterait vers un seul lot pour le réseau routier TCL.

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Lyon - Gorge de loup - 17 décembre 2018 - Il a la couleur des bus des TCL... mais ce Citaro de la ligne 86 n'est pas exploité par Keolis Lyon, mais par le groupement Rhône Nord Autocars. Ces lignes étaient souvent d'anciens services d'autocars desservant des communes éloignées qui se sont retrouvées dans l'agglomération du fait de son extension. C'est aussi le moyen de composer avec les capacités du parc et des dépôts. © transporturbain

Comme aujourd’hui, le service spécial de transport à la demande des voyageurs à mobilité réduite (Optibus) resterait un marché distinct. Autre marché de nature particulière : la gestion des parcs-relais, qui est déjà sous-traitée par Keolis à des entreprises spécialisées.

Dans ce type de procédure, il est primordial de prévoir un encadrement assez strict de la contractualisation et notamment de commencer par définir un socle social commun à tous les appels d’offres afin de se prémunir du risque qui s’est révélé par exemple en Ile de France avec certains marchés « un peu trop tendus ». Et in fine, il faudra s’assurer que les frais de structure ne partent pas à la hausse du fait de l’augmentation du nombre d’opérateurs.

Une société publique locale chapeauterait l’ensemble en ayant pour mission le conduire les études d’exploitation, la communication, la politique et les agences commerciales du réseau.

L’exercice dans lequel s’engage le SYTRAL impose la prudence de commencer par un « terrain d’essai » relativement autonome avant de lancer la procédure sur le cœur du réseau… au risque de temps difficiles pour ses utilisateurs.

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04 mars 2022

Lyon : des alternatives au métro

Les hypothèses de développement du métro de Lyon, précédemment évoquées, connaissent une nouvelle phase de concertation avec l'examen de certaines alternatives, dont certaines reprennent très largement des propositions développées dans transporturbain :

  • plutôt qu'un prolongement de la ligne A de La Soie à Meyzieu, une augmentation de capacité du tramway T3 avec exploitation en rames doubles ;
  • l'amélioration de la ligne de trolleybus C2 Part-Dieu - Rillieux ou une conversion au tramway en partie souterrain pour l'accès au plateau nord ;
  • la conversion en BHNS ou en tramway de la ligne C6 Part-Dieu - Campus Lyon Ouest (qui doit en principe être convertie en trolleybus) plutôt que le prolongement de la ligne D au-delà de la gare de Vaise ;
  • un tramway partiellement souterrain entre la Part-Dieu et le plateau ouest ;
  • la poursuite de la rocade est avec la jonction entre les futurs T9 et T10 soit en BHNS soit en tramway ;
  • revoici l'hypothèse de la conversion de la ligne de trolleybus C3 Saint Paul - Vaulx en Velin en tramway sur tout ou partie du tracé ;
  • apparaît enfin un axe en site propre lié à la restructuration des quais de rive droite du Rhône.

Le tableau ci-dessous résume les estimations de coût, sachant que dans tous les cas, le métro apparaissait surdimensionné par rapport aux besoins capacitaires identifiés.

scenarios-alternatifs-sytral

Quelques remarques :

  • on sera vigilant sur le déplacement du terminus de T3 sachant qu'il n'est déjà pas des mieux placés par rapport à l'ensemble du quartier de la Part-Dieu, mais le passage à des rames doubles pourrait préfigurer notre proposition Est Ouest Lyonnais Express. L'écart de coût est quasiment de 1 à 10 ;
  • vers le plateau nord, les études du SYTRAL envisagent un tunnel long entre le boulevard de Stalingrad et Vassieux, alors que la suggestion de transporturbain envisageait un moindre linéaire (entre la clinique protestante au nord de la station Cuire et la rive droite du pont Churchill) en passant par l'ancienne voie des Dombes. Le SYTRAL n'évoque même plus le prolongement de la ligne B chiffré entre 2,2 et 2,7 MM€ ;
  • la conversion de C6 en tramway est une perspective relativement nouvelle mais à analyser par rapport aux contraintes de passage dans le tunnel de la Croix-Rousse et dans celui de La Duchère qui doit être nécessairement commun avec des lignes de bus et trolleybus ;
  • le tramway partiellement souterrain entre Tassin et la Part-Dieu est au moins deux fois moins cher qu'en métro, mais la section souterraine semble à première vue un peu longue (de la Saône à Ménival) par rapport à ce qui semble possible au regard des documents d'urbanisme (émergence avenue de La Favorite), et n'intègre pas les suggestions de transporturbain vers le centre de Tassin et Sainte Foy, commune oublié des projets ;
  • surprise : finalement, transformer C3 en tramway serait possible (que de temps perdu...)
  • un TCSP sur la rive droite du Rhône est à repositionner dans le fonctionnement plus global du réseau.

Le scénario maximaliste pour le métro représentait 7,6 MM€ d'investissements. Une approche frugale amènerait donc à répondre aux besoins moyennant un investissement de 3,1 MM€ à périmètre identique. Il est donc confirmé que, pour le plateau ouest, notre scénario Est Ouest Lyonnais Express se retrouve conforté : si évidemment un tunnel entre T3 et le tram-train Ouest Lyonnais serait un peu plus onéreux que la conversion de C3 au tramway, l'investissement pourrait tout de même rentrer dans une maquette financière beaucoup plus raisonnable que les 7,6 MM€, surtout si la desserte du plateau nord étaient envisagée sur la coulée verte réaménagée entre Cuire et Sathonay...

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16 décembre 2021

Lyon : l'ombre de Maggaly plane encore...

Nous allons vous parler d'un temps que les moins de 30 ans ne peuvent pas connaître. Lyon en ce temps-là venait de mettre en service non sans mal sa 4ème ligne de métro, du moins sa première section. Mais le pilotage automatique Maggaly (Métro Automatique à Grand Gabarit de l'Agglomération LYonnaise) était en retard et il avait fallu en urgence équiper de postes de conduite certaines rames MPL85 destinées à la ligne D.

Les nouvelles rames MPL16 destinées à l'exploitation de la ligne B modernisée arrivent à un rythme régulier à l'atelier de La Poudrette, mais leur mise en service ne cesse d'être retardée et cela commence à poser des problèmes d'organisation puisque les TCL avaient planifié la conversion et géré les effectifs de conducteurs en conséquence, notamment pour ceux arrivant à l'âge de la retraite. Mais voilà, pour l'instant, le changement de mode d'exploitation ne peut être opéré. Même chose pour le renforcement de la desserte sur la ligne A, puisque 26 des 32 MPL75 devraient être conservées pour cette ligne.

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Villeurbanne - Station Charpennes - 29 septembre 2012 - L'automatisation de la ligne B est le moyen de réduire l'intervalle sans avoir à investir pour augmenter la capacité du terminus à voie et quai unique des Charpennes : il pourra ainsi passer de 3 minutes 17 secondes à 2 minutes. © transporturbain

Autre élément de vigilance, le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins au pôle hospitalier Lyon Sud a vu l'achèvement ces derniers jours du percement du tunnel, en vue d'une mise en service d'ici 18 mois. Il faudra non seulement du matériel supplémentaire pour couvrir l'allongement de la longueur de la ligne mais aussi pour en augmenter sa capacité avec des trains en UM2 de 4 voitures (sans intercirculation totale, ce qui est bien dommage).

Ce retard à ce stade indéterminé a valu au président d'Alstom un déplacement à Lyon pour se justifier de cette situation, car l'automatisation de la ligne B a été confiée tant pour le matériel roulant que le système d'exploitation à ce même industriel. Si on avait pu être un temps rassuré par le fait qu'Alstom n'avait pas proposé le même produit que celui devant être fourni à Lille (Urbalis 400 plutôt qu'Urbalis Fluence), la prudence devient franchement de mise... car ce n'est pas le premier retard de ce type que doit annoncer Alstom : en Ile de France, l'annonce de 18 mois de délai pour le RERng a entraîné la convocation de M. Poupart-Lafarge devant les élus administrateurs d'Ile de France Mobilités. Mais là, il s'agit d'un sujet entre Alstom et Siemens, fournisseur du CBTC (NExTEO) chargé de gérer la circulation des trains sur le futur tronçon central du RER E.

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10 décembre 2021

Lyon : tracés retenus pour T9 et T10

Pas vraiment de surprises dans les arbitrages du SYTRAL après les concertations sur les nouvelles lignes des tramways de Lyon.

Pour T9 Charpennes - Vaulx en Velin La Soie, la solution adoptée emprunte les voies de T1 et T4 jusqu'à la station Croix Luizet. Les débats sur le terminus à La Soie n'ont pas été pris en considération : la correspondance sera donc assez éloignée et la desserte du pôle commercial Carré de Soie n'a pas été intégrée au projet. Le passage sur le boulevard urbain Est, au-dessus des voies de T3 a primé... mais il aurait été possible d'adopter un tracé parallèle (rue Marius Grosso et avenue des Canuts) à ce dernier pour améliorer l'intermodalité. Dommage, car cette alternative maintenait le franchissement dénivelé de T3, améliorait très significativement les correspondances à La Soie et n'aurait pas été contrariant pour la future jonction avec T10.

Pour T10, moins de débats : le tracé dans Vénissieux empruntera les rues Jean Jaurès et Emile Zola. A Saint Fons en revanche, la correspondance même lointaine avec la gare de Saint Fons n'est pas prévue. C'est dommage, surtout au moment où semble s'amorcer un dégel des relations Région - Métropole à propos du RER lyonnais. Quant au terminus de Gerland à la halle Tony Garnier, il est maintenu, ce qui minore l'attractivité de la ligne qui pourrait desservir directement le quartier du confluent au moyen d'un court tronc commun avec T1 et d'un nouvel aménagement pour son terminus, au nord de l'hôtel de Région (T2 se retournant au sud de celui-ci).

Bref, il est regrettable que ces concertations se soldent par une faible évolution de la construction de ces projets...

Autre élément qui se fait toujours attendre, l'étude d'exploitation car le projet prévoit la cohabitation de 3 lignes entre Charpennes et La Doua, car avec plus de 30 tramways par heure et par sens, les carrefours risquent soit de saturer, soit de ne pas accorder un bon niveau de priorité aux tramways.

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23 novembre 2021

Lyon : le débat sur le téléphérique

L'affaire est polémique. Pour la desserte du plateau ouest de l'agglomération lyonnaise, l'idée d'une cinquième ligne de métro entre Bellecour (voire Part-Dieu) et Alaï, apparue lors des élections municipales de 2014, avait déjà agité le microcosme local. Le changement de majorité en 2020 inquiète les partisans de ce projet car la nouvelle équipe à la tête de la Métropole fait preuve d'une prudence considérée comme de l'hostilité. L'apparition du projet de téléphérique entre Francheville, Perrache ou Gerland est considérée comme le lancement d'un contre-feu ayant vocation à se substituer au projet de métro.

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Lyon - Montée de Choulans - 4 juin 2021 - Succession d'autobus Diesel sur cet axe très routier, très emprunté. Il y avait des trolleybus sur cette artère jusqu'en 1962. Les travaux du tunnel de Fourvière entrainèrent leur remplacement par des autobus. © transporturbain

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Lyon - Avenue de La Favorite - 10 avril 2009 - Si les R312 ont quitté le réseau, la ligne 49 continue sa desserte entre Perrache et Sainte Foy, commune oubliée des discussions du moment sur une cinquième ligne de métro, mais parmi les sujets du projet de téléphérique. © transporturbain

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Francheville - Grande rue - 4 octobre 2004 - La ligne 30 est devenue C20, elle est équipée d'autobus articulés, mais le tracé est à peu près le même depuis des décennies. Son parcours est très vallonné ce qui rend l'accès à cette commune assez difficile, et ses voiries sont plutôt étroites. La complémentarité entre la modernisation du tram-train de l'Ouest Lyonnais, pour le prolonger dans le centre de Lyon et vers l'est de l'agglomération, et la création de 3 lignes de tramways sur le plateau Ouest, devrait sensiblement améliorer les conditions de transport. © transporturbain

Bref, on est en pleine confusion, à vouloir préempter la solution technique avant un examen serein et factuel des besoins, des contraintes et des opportunités.

Pour les lecteurs de transporturbain, pas de surprise : l'analyse que nous avons produite considère que le métro n'est pas la solution la plus adaptée aux besoins de ce secteur et que, d'un point de vue équité de traitement, il est particulièrement difficile de justifier le métro pour environ 60 000 voyageurs par jour quand on explique que le trolleybus est suffisant sur un autre axe de fréquentation similaire (C3 Saint Paul - Part Dieu - Vaulx en Velin). Pour la desserte du plateau Ouest, nous suggérons toujours la réalisation de 3 lignes de tramway, en tronc commun en partie souterrain au départ de Perrache (pour commencer), afin de desservir le corridor étudié pour le métro (vers Alaï, en suivant l'axe de l'actuel bus C21), mais aussi des quartiers densément peuplés mais oubliés par le projet de métro : le centre de Tassin, avec une antenne depuis Ménival vers la gare de la Demi-Lune, et la commune de Sainte Foy lès Lyon, suivant à peu près le parcours de la ligne 49. Il ne s'agit donc pas d'un projet au rabais, mais au contraire d'amener un transport public rapide, fréquent et régulier au plus près de la population, plutôt que de créer une ligne unique dont l'usage nécessitera toujours un parcours d'approche en autobus, des correspondances, donc un temps de parcours global comparable au tramway, qui aura l'avantage de réduire les correspondance en proposant plus de destinations accessibles directement. Ces 3 lignes seraient complétées, pour la desserte de l'ouest de la Métropole, par notre projet EOLE.

Venons-en au téléphérique. Les tracés proposés par le SYTRAL visent à créer une liaison entre les vallons de l'ouest lyonnais, depuis Francheville jusqu'au coeur de l'agglomération, par 4 tracés différents aboutissant soit à Perrache soit dans le quartier de Gerland.

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La longueur de ces fuseaux soumis à concertation varie entre 6 et 7 km, avec une prévision de trafic variant de 8 000 à 20 000 voyageurs par jour, soit la fréquentation d'une ligne de bus de rang intermédiaire à supérieur. Le temps de parcours oscillerait entre 26 et 29 minutes, soit un gain de temps de 4 à 10 minutes par rapport à des lignes de bus avec facilités de circulation (à noter : il est quand même question de trolleybus !). Le coût est estimé entre 150 et 165 M€, contre 88 à 135 M€ pour les BHNS.

Les contraintes du téléphérique résident notamment dans l'insertion urbaine, avec l'implantation de pylônes et le passage au-dessus de bâtiments et de propriétés privées. Tout particulièrement dans ce secteur, la géologie est à prendre en considération. Ce n'est un secret pour aucun lyonnais que la colline de Fourvière est assez fragile, voire instable : plus les pylônes devront passer haut, plus ils devront être profonds pour arriver à s'ancrer dans des couches suffisamment solides. On se souviendra déjà des délicatesses lors du percement du tunnel du métro D entre Saint Jean et Gorge de loup. Vouloir passer par en-dessus n'est pas une garantie pour s'affranchir de certaines difficultés.

Il faut également ajouter que l'accessibilité du téléphérique suppose l'aménagement de stations et l'installation d'ascenseurs dans chacune d'elles alors que les alternatives au niveau du sol s'en affranchissent naturellement. Pour notre suggestion de tramway, il y aurait une ou deux stations souterraines, limitant le coût d'équipement.

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10 octobre 2021

Lyon concerte aussi pour un BHNS

On ne ralentit pas le rythme entre Rhône et Saône. Après avoir lancé les 2 concertations pour 2 nouvelles lignes de tramway, des consultations portant sur le métro et un projet - déjà très contesté - de téléphérique, c'est au sujet d'une ligne de BHNS desservant l'est de l'agglomération que le SYTRAL ouvre de nouveaux registres.

Le périmètre de débat comprend un premier axe de la gare de la Part-Dieu au carrefour des Sept Chemins à Bron, reprenant pour l'essentiel le tracé des lignes de bus C9 (entre la Part-Dieu et Montchat) puis 25, sur lequel viendra se greffer un second axe provenant du pôle d'échanges de La Soie en direction de l'aéroport Saint Exupéry en desservant au passage les communes de Chassieu et de Genas.

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Lyon - Route de Genas - 15 juillet 2011 - C'était encore la ligne 99 avant la restructuration Atoubus : la desserte de la moitié Est du 3ème arrondissement fait partie des sujets du projet du SYTRAL, mais la solution d'un trolleybus à haut niveau de service pourrait ne pas être suffisante. © transporturbain

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Lyon - Avenue Georges Pompidou - 1er mars 2019 - Artère tracée dans les années 1980, l'avenue Georges Pompidou n'a été desservie qu'à partir de 1991 avec la ligne 99 désormais baptisée C9 et qui a bénéficié d'autobus articulés du fait de son importante fréquentation. © transporturbain

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Bron - Sept Chemins - 17 avril 2008 - Terminus de la ligne 25, le carrefour des Sept Chemins pourrait devenir un carrefour de premier plan dans le schéma de desserte de l'est lyonnais et pourrait constituer une destination de prédilection pour une extension du métro. © transporturbain

L'orientation du SYTRAL sur la première section envisage une exploitation par trolleybus bi-articulés (ce serait une première à Lyon) : il est vrai que la section de la ligne C9 est particulièrement chargée dans les quartiers de La Ferrandière et des Maisons-Neuves, et que dans le quartier de Montchat, les immeubles de 5 étages remplacent de plus en plus les anciennes maisons individuelles datant de la fin du 19ème et du début du 20ème siècle. C'est aussi un peu une revanche a posteriori pour la ligne 25 qui, il y a 10 ans, au moment de l'opération Atoubus, avait perdu 40% de son offre, au moment où la Métropole semble se pencher sur une revalorisation du faisceau urbain de la route de Genas, axe très routier, à l'urbanisation assez bancale, mixant de façon aléatoire petites constructions, activités commerciales et grands ensembles.

Plusieurs points méritent d'être questionnés sur la première section du projet :

  • le tracé n'intègre pas la desserte du pôle hospitalier Lyon Est : le BHNS passerait en contrebas à environ 600 m, mais le parcours à pied est abrupt : c'est dommage car il s'agit d'un équipement majeur dans l'agglomération lyonnaise, générant d'importants flux auquel il manque un axe structurant radial depuis le centre de Lyon ;
  • le mode de transport semble déjà faire question : quand on envisage des trolleybus bi-articulés, c'est que le tramway n'est pas loin... et c'est manifestement l'avis qui semble se dessiner à la mairie de Bron ;
  • l'alternative par tramway semble d'autant plus légitime que cette liaison pourrait jouer un rôle afin de délester la ligne T3 en créant un nouvel axe structurant qui se situerait au plus court à 800 m de T3 (à hauteur du périphérique) et au plus loin à 2200 m (au terminus des Sept Chemins), donc parfaitement complémentaire.

La proposition de transporturbain sur cette liaison est à combiner avec les réflexions autour de l'évolution du réseau de tramways : il s'agirait de réorienter le projet de ligne T8 annoncée par le SYTRAL pour en faire la conversion au tramway (à quelques ajutements de tracé près) de l'actuelle ligne C9. Elle ne nécessiterait qu'une courte infrastructure nouvelle d'environ 2 km entre Part-Dieu Vivier-Merle et le carrefour rue Florian / avenue Saint Exupéry, pour rejoindre le prolongement de T6 et pouvoir ainsi accéder au pôle hospitalier Lyon Est. La ligne T8 ferait donc Bellecour - Part-Dieu - Grandclément - Hôpitaux Est. Elle pourrait être ensuite prolongée :

  • soit pour rejoindre une future ligne de tramway en rocade entre la gare de Vénissieux et Vaulx en Velin, pour assurer la connexion à La Soie avec T3, T9 et le métro A ;
  • soit pour reprendre la route de Genas en direction des Sept Chemins.

Si le passage par le pôle hospitalier Lyon Est constitue un détour, de l'ordre de 5 à 6 minutes, il présente l'avantage d'une liaison directe éludant une correspondance, donc potentiellement un gain de temps et de confort pour les voyageurs - nombreux - allant vers ce site.

Un T8 minimaliste (Bellecour - Hôpitaux Est) amènerait à envisager le projet de BHNS par un itinéraire plus au sud, soit comme proposé par l'avenue Félix Faure (en tronc commun avec C11) soit par l'itinéraire existant du bus 25 Part-Dieu - Sept Chemins par l'avenue Lacassagne, disposant déjà de bifilaires (pour la ligne C13) jusque place Henri. Dans cette dernière option, il serait possible de desservir le pôle hospitalier Lyon Est par un BHNS Part-Dieu - Sept Chemins.

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Bron - Pôle Hospitalier Lyon Est - 26 janvier 2007 - Un site propre dans le vaste pôle hospitalier a été aménagé, utilisé dans un premier temps par la ligne 28 reliant à l'époque Saint Jean à Laurent Bonnevay. Il est désormais emprunté par les ligne C8 Grange Blanche - Vaulx en Velin et C9 Bellecour - Hôpitaux Est. La desserte de ce site par le futur BHNS semble insdispensable. © transporturbain

Pour la seconde partie du projet, il s'agit d'un axe routier qu'il faudra qualifier plus précisément, mais qui a le mérite d'ouvrir la discussion sur un système de lignes à haut niveau de service (pas d'intervalle supérieur à 15 minutes, même le week-end) combinant radiales et rocades. La liaison La Soie - Aéroport en serait la première pierre mais il serait assez aisé d'envisager la constitution d'un petit réseau de lignes structurantes dans l'est lyonnais s'appuyant sur les sites propres existants ou en projet :

  • La Soie - Sept Chemins - Chassieu - Genas - Aéroport :
  • La Soie - Sept Chemins - Porte des Alpes - Saint Priest, en appui de l'actuelle ligne C25 Part-Dieu - Bachut - Parilly - Saint Priest, qui fait partie du programme trolleybus du SYTRAL ;
  • Gare de Vénissieux - Porte des Alpes - Sept Chemins - Chassieu - Décines :
  • Corbas - Saint Priest - Chassieu - Genas - Meyzieu, desservant les 5 principales zones industrielles de l'est lyonnais.

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23 septembre 2021

Lyon concerte - encore ! - sur le métro

Lyon, c'est un peu comme les Galeries Lafayette : chaque jour, de la nouveauté !

Cette fois, c'est à propos du métro que le SYTRAL appelle le public à s'exprimer. Alors que depuis 2014, l'hypothèse d'une cinquième ligne de métro anime les débats entre les élus lyonnais d'une part, entre les observateurs et spécialistes d'autre part, la position adoptée est assez large, et essaie de n'afficher aucun a priori.

Le dossier de concertation est assez consistant avec plus de 120 pages et fournit une première évaluation des faisceaux étudiés, quant à la population, emplois, services et projets d'aménagement.

Le SYTRAL étudie 4 projets résumés dans ce tableau :

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Au total, ces 4 opérations sont estimées à 7,6 MM€ dans leur configuration maximaliste, mais cette évaluation semble assez optimiste au regard de la situation du marché des grands travaux de génie civil.

Le support de la concertation est plutôt intéressant en versant au débat des éléments de projection sur l'évolution du territoire métropolitain et les flux de déplacement. Ce qui est en revanche dommage, c'est l'approche monomodale adoptée, focalisée sur une seule réponse technique : le métro. Le risque est évidemment d'amener à une sélection contrainte par cet enfermement et de délaisser les axes non retenus.

Pourtant, les alternatives ne manquent pas et elles permettraient d'alimenter utilement la concertation, qui se place à un horizon de 15 à 20 ans, largement compatible avec cette ouverture technique : transporturbain en a déjà présenté plusieurs dans nos différents dossiers.

En tête d'affiche, notre réflexion Est Ouest Lyonnais Express, couplant une augmentation de capacité de T3 pour désaturer cet axe de l'est lyonnais victime de son succès, proposer une liaison rapide à grand débit entre la Part-Dieu et la presqu'île et desservir le Grand Ouest Lyonnais en valorisant le réseau ferroviaire existant (tram-train de l'Ouest Lyonnais).

En complément, pour la desserte de l'Est Lyonnais, les réflexions engagées par le SYTRAL, qui feront l'objet d'une concertation à partir du mois d'octobre, sur un axe Part-Dieu - Bron Sept Chemins par la route de Genas d'une part et une liaison La Soie - Sept Chemins - Aéroport, pourrait utilement compléter EOLE, moyennant un élargissement des études pour constituer des lignes de rocade en bus à haut niveau de service sur les sites propres existants ou projetés. Nous y reviendrons prochainement.

Pour l'ouest lyonnais, la suggestion de transporturbain consiste en 3 lignes de tramways, avec une section commune en partie souterraine pour rattraper le dénivelé vers le plateau du 5ème arrondissement, en direction de Sainte Foy, Alaï et de la gare de la Demi-Lune, quadrillant le secteur d'une vingtaine de stations de tramways, probablement plus efficaces que 4 stations de métro sur un territoire de densité moyenne.

Vers le nord, l'approche retenue par le SYTRAL fait l'impasse sur le devenir réel du projet - porté par la Région - de BHNS sur l'ancienne voie ferrée Sathonay-Trévoux. La suggestion de transporturbain proposait un tramway express, utilisant l'emprise ferroviaire depuis Cuire (avec adaptation de la coulée verte dans Caluire) pour une liaison ferrée Part-Dieu - Trévoux incluant une antenne vers Rillieux. Elle nécessiterait une section souterraine sur environ 1500 m pour gérer le dénivelé de la Montée de la Boucle et assurer une correspondance rapide avec le métro C à Cuire en rejoignant la surface en aval du carrefour - complexe - de la place Jules Ferry.

Le cas de la ligne D au-delà de Vaise est peut-être plus intéressant mais pose la question de l'axe Part-Dieu - Vaise - Campus Lyon Ouest prévu dans le PDU depuis 1997, de sorte à proposer une cohérence d'ensemble, surtout au regard de la prévision de trafic tout de même assez limitée.

En revanche, il pourrait être intéressant d'examiner un scénario pas vraiment identifié dans le document de concertation concernant la ligne A au-delà de La Soie, en étudiant un prolongement vers les Sept Chemins, afin de rejoindre le projet de TCSP sur la route de Genas et potentiellement l'ensemble de lignes structurantes à développer en s'appuyant sur les sites propres existants ou en projet (Parilly - Saint Priest, boulevard urbain Est, route de Genas). On en reparle prochainement.

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09 septembre 2021

Lyon : les 30 ans de la ligne D du métro

Le 9 septembre 1991, les lyonnais pouvaient enfin découvrir la quatrième ligne du métro de l'agglomération, sur une première section entre Gorge de loup et Grange Blanche. Ce nouvel axe est-ouest était attendu : le quartier de Vaise commençait déjà sa transformation, l'ancienne Manufacture des Tabacs allait devenir une université et la population augmentait dans les arrondissements de la rive gauche du Rhône. Le terminus provisoire de Grange Blanche desservait l'important hôpital Edouard Herriot.

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Lyon - Station Grange Blanche - 2 septembre 1991 - Derniers essais avant le grand jour : le lendemain aura lieu l'inauguration politique. La rame 361 est équipée d'un poste de conduite provisoire : on aperçoit la cloison vitrée séparant le conducteur des passagers et on peut remarquer la dépose de 2 banquettes. (archives municipales de Lyon)

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 Lyon - Place d'Arsonval - 7 avril 2012 - La ligne D, c'est aussi une nouvelle identité pour les stations de métro : inspiré d'une libellule, ce modèle a eu une existence éphémère car ils sont assez mal vieilli. Tous n'ont cependant pas disparu. © transporturbain

A cette occasion, le réseau de bus et trolleybus était largement remanié et les TCL avaient réussi le tour de force à changer toute la signalétique en une seule nuit, même si les nouvelles indications avaient été le plus souvent installées dès l'été aux arrêts, mais cachés par le maintien des drapeaux orange et marron apparus en 1978. Pour l'ouest lyonnais, l'arrivée de la ligne D allait radicalement améliorer les conditions de transport avec le rabattement de nombreuses lignes de bus à Gorge de loup, proposant une solution bien plus rapide que les itinéraires au départ de Perrache voire des quais de Saône... ou des correspondances entre ligne de bus à l'horloge de Tassin. De son côté, la SNCF renforçait la desserte sur les lignes de chemin de fer de l'ouest lyonnais au départ de Lyon Saint Paul, profitant de la correspondance à Gorge de loup, avec la réouverture de la desserte Tassin - Brignais et un financement des services par le Département du Rhône.

Dans le centre de Lyon, les réorganisations étaient un peu plus discutables : par exemple, les lignes 13 et 44, exploitées en trolleybus, étaient limitées à l'hôtel de ville, les privant de la correspondance avec la ligne D possible avec leur ancien parcours (le 13 reliait alors Montessuy à Bellecour et le 44 Les Sources à Perrache via Bellecour). La ligne 11 était déviée vers Perrache pour remplacer le 4 orienté vers Gerland en remplacement du 18 limité à Saxe-Gambetta. Surtout, le grand axe des cours Gambetta et Albert Thomas disparaissait : depuis 1989, les lignes d'autobus 1 Saint Jean - Grange Blanche et 24 Cordeliers - Bron Sept Chemins avaient été fusionnées en une ligne 1/24 Saint Jean - Sept Chemins exploitée en autobus articulés, après la fin des travaux de construction de la ligne, essentiellement opéré en tranchée ouverte en rive gauche.

A Saint Jean, la station était en correspondance avec les funiculaires, dans un nouvel ensemble intégré dans le bâti du Vieux Lyon, et qui avait nécessité 3 ans de travaux avec leur raccourcissement temporaire.

Entre la place Gabriel Péri et Gorge de loup, le passage sous le Rhône puis sous la Saône avait été réalisé au tunnelier, en bitube, non sans quelques déboires. La première machine avait été lourdement endommagée après avoir percuté les profondes fondations de l'ancien pont médiéval de la Guillotière. Une partie de la place Bellecour s'était effondrée et le passage sous la colline, gorgée d'eau, avait été pour le moins délicate. Le tunnel entre Saint Jean et Fourvière a été réalisé en méthode classique, à l'explosif.

Mais surtout, cette mise en service se déroulait en mode dégradée. Le projet initial en 1984 avait prévu une exploitation conventionnelle avec des rames de 4 voitures en conduite manuelle. Suite au succès du VAL lillois, les élus lyonnais voulurent leur métro automatique, mais pas un VAL. Ainsi devait naître Maggaly (Métro Automatique à Grand Gabarit de l'Agglomération Lyonnaise), dont la mise au point fut particulièrement laborieuse au point que le projet faillit capoter suite à un coup de colère de Michel Noir, alors fraichement élu maire de Lyon. Ainsi, il fallut bricoler à la hâte les nouvelles rames MPL85, composées de 2 voitures, afin de les munir d'un poste de conduite provisoire, séparé du public par une simple cloison vitrée.

La section Grange Blanche - Gare de Vénissieux était alors quasiment achevée mais servait à la finalisation de la mise au point du pilotage automatique. Le 31 août 1992, l'exploitation automatique débutait entre Gorge de loup et Grange Blanche : les voyageurs pouvaient embarquer dans la ligne D depuis les stations Laënnec, Mermoz-Pinel, Parilly et Gare de Vénissieux le 11 décembre suivant., avec à la clé une nouvelle réorganisation du réseau de bus, concernant surtout le sud-est de l'agglomération.

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Bron - Station Mermoz-Pinel - 17 avril 2008 - La rame 305 dans sa configuration quasiment d'origine : au fur et à mesure de l'augmentation du trafic, les TCL ont retiré quelques banquettes pour faciliter la circulation des voyageurs, avant de changer complètement l'aménagement en plaçant de nouvelels (et inconfortables) banquettes longitudinales. © transporturbain

La ligne D du métro lyonnais est une pionnière au niveau mondial puisqu'elle est la première ligne sur laquelle fut adopté le principe du canton mobile déformable avec une communication permanente entre les trains et avec le poste de commande centralisé. Rétrospectivement, les difficultés de mise au point de Maggaly sont finalement peu de chose par rapport à la révolution que ce système a procuré à l'exploitation des métros dans le monde entier. Au passage, la ligne D se distingue aussi de la plupart des métros automatiques par l'absence de façades de quai : un système de faisceau laser couvre les voies en station pour arrêter les trains en fonction de la taille de l'élément coupant le faisceau.

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Lyon - Station Monplaisir-Lumière - La ligne D dispose désormais de MPL85 modernisés, ayant abandonné leur couleur orange. Les trains de 2 voitures sont d'une capacité souvent insuffisante en heures de pointe, malgré un intervalle de 2 minutes. La ligne transporte près de 300 000 voyageurs par jour. © transporturbain

La prochaine étape, c'est l'exploitation à 4 voitures, pour augmenter la capacité et le confort de la ligne. En 2018, des essais ont eu lieu avec les MPL85, en utilisant les fonctionnalités du pilotage automatique existant. Le SYTRAL envisage à terme une exploitation panachée MPL85 + MPL16 avec des formations de 4 voitures, mais pour cela, il faudrait arriver à fiabiliser le fonctionnement du nouveau système en cours de déploiement sur la ligne B. Finalement, Maggaly, le premier CBTC du monde, aura été relativement rapide à concevoir et déployer sachant qu'on partait d'une feuille blanche.

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