07 décembre 2019

Lyon : les transports dans la tempête des élections municipales

La Métropole cherche à casser le contrat de Rhônexpress

L'approche des élections municipales n'est probablement pas étrangère à la tension grandissante entre la Métropole et le groupement Vinci-Transdev qui exploite Rhônexpress, le tramway reliant la gare de la Part-Dieu à l'aéroport Saint Exupéry. En tête des critiques : le prix jugé excessif du service pour les voyageurs, les résultats positifs engrangés par le concessionnaire (bénéfice de 2,8 M€ en 2018) sans contrepartie sur les contributions de la Métropole et du SYTRAL. La Métropole souhaite obtenir une baisse de 25% au moins du tarif de Rhônexpress, alors que les propositions du concessionnaires étaient de l'ordre de 15%.

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Décines - 15 mai 2014 - Rhônexpress, un sujet de polémiques politiciennes, mais un succès commercial et de surcroît le seul tramway de France circulant à 100 km/h sans être un tram-train. © J. Sivatte

Sauf que, dans un microcosme lyonnais déjà passablement agité dans la perspective de ces élections, les avis sont quelque peu divergeants. Le SYTRAL semble très mollement suivre ce point de vue, estimant qu'il y avait un risque non nul de devoir verser une indemnité substantielle en cas de résiliation, au moins équivalente aux économies qu'espère retirer la Métropole de cette résiliation.

Bref, il semblerait que le calendrier électoral et les appétits aiguisés - au sein même de l'actuelle majorité - donnent lieu à beaucoup d'affichage et d'incantations. Rhônexpress est à la fois un succès commercial et l'objet de critiques depuis 10 ans sur son prix élevé, d'autant moins accepté que le concessionnaire est désormais nettement bénéficiaire.

Le retour du métro ?

Quoi de mieux pour de distinguer dans la campagne électorale que d'annoncer un grand plan d'investissements sur le transports en commun ? Lors de la précédente élection, le débat avait notamment porté sur une cinquième ligne de métro. L'opposition avait dégainé un tracé entre la Part-Dieu et la presqu'île : pour sa candidature à son troisième mandat, Gérard Collomb avait repris l'idée mais sur un tracé entre la presqu'île et le plateau Ouest, reprochant à son rival de ne s'occuper que de l'hypercentre. C'est ainsi que s'est installé le dossier du métro E, qui aujourd'hui ressemble à un sparadrap : 1,5 MM€ pour un tracé de 5 km avec une prévision de trafic de 60 000 voyageurs par jour, on a connu meilleur projet... et c'est la raison pour laquelle transporturbain avait déjà examiné quelques alternatives (que nous allons probablement mettre à jour dans les prochaines semaines)

La conjoncture est il est vrai favorable : la bonne gestion du SYTRAL lui procure d'importantes capacités de financement et la décision de l'Etat d'abandonner le projet d'Anneau des Sciences (périphérique ouest, parfois surnommé Anneau d'Essence) accentue les marges de manoeuvres. C'est ainsi qune projection à 2050 est apparue dans Le Progrès avec un florilège de nouveautés, en particulier sur le métro :

  • la ligne A serait prolongée de La Soie vers le Stade des Lumières et Meyzieu, sur un tracé parallèle au T3 ;
  • la ligne B serait confirmée au sud jusqu'à l'autoroute A450 et étendu au nord vers Caluire, Sathonay et Rillieux ;
  • la ligne C desservirait Caluire pour rejoindre la ligne B étendue ;
  • la ligne D irait au-delà de Vaise jusqu'à Saint Rambert et au sud jusqu'au Boulevard Urbain Sud à Feyzin tandis qu'une branche pourrait desservir la Porte des Alpes ;
  • la nouvelle ligne E relierait Craponne à Saint Priest par Bellecour, Part-Dieu, le pôle hospitalier Est, Bron, jusqu'à la zone industrielle Mi-Plaine ;
  • du côté du tramway, après la jonction Hôpitaux Est - La Doua (T6 phase 2), une nouvelle rocade serait amorcée d'une part entre La Doua et La Soie par le centre de Vaulx en Velin, ainsi qu'entre Gerland et la gare de Vénissieux par Saint Fons, avec entre les deux une curieuse hypothèse de BHNS, mode qui pourrait aussi être retenu pour une ligne Part-Dieu - Aéroport Saint Exupéry par Montchat et l'axe de la route de Genas, entre Vaulx en Velin, Bron, Chassieu et Genas ;
  • TCSP également en vue pour la liaison Part-Dieu - Vaise - Campus Lyon Ouest, tandis qu'on voit apparaître en filigrane les lignes express sur les sections déclasées des autoroutes A6 et A7 vers Porte de Lyon et Yvours.
  • plusieurs études de téléphérique pourraient être mises à l'étude, entre Francheville, Sainte Foy et Gerland à l'ouest, entre Rillieux et La Soie au nord, et entre Irigny et Feyzin au sud.

SYTRAL2050

Au chapitre des opérations les plus probables, on peut citer, outre la seconde phase du T6, la nouvelle ligne de tramway entre La Doua et La Soie, ainsi que le prolongement au sud de la ligne B vers l'autoroute A450.

Dans les challengers de l'équipe sortante, le projet de David Kimmelfeld, va encore plus loin. La ligne B serait prolongée non plus seulement vers l'A450 mais retraverserait le Rhône pour aller à Feyzin afin de rejoindre le T4 prolongée. La ligne D pousserait carrément jusqu'à la Porte de Lyon et aurait une antenne entre Laënnec et Porte des Alpes. En revanche, point de ligne E vers l'est mais une amorce dès Craponne. Autre différence, un T5 prolongé d'Eurexpo à l'aéroport Saint Exupéry.

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Bref, c'est un peu la course à l'échalote et il faut s'attendre à tout : à ce rythme, le métro atteindra Villefranche, Vienne et Montluel. Les élus de la Métropole vont peut-être découvrir... le RER !

Il semble encore très largement prématuré pour se prononcer sur la crédibilité de ces opérations évaluées au total à une dizaine de milliards d'euros et esquissées à gros traits. En l'état actuel, peu sont justifiées par la fréquentation actuelle sur les axes concernés et il faudrait une pression considérable sur l'usage de la voiture pour arriver à un niveau de trafic compatible avec un métro qui débiterait, à cette échéance, entre 15 000 et 20 000 places par heure (sur la base d'une rame de 4 voitures toutes les 2 à 3 minutes).

Surtout, par expérience, de tels schémas lancés sous les regards de la population ont pour principal risque de focaliser l'attention sur ces seules réflexions et d'empêcher l'émergence de réalisations alternatives, au moins aussi efficaces et peut-être plus rapides à réaliser. En attendant un hypothétique métro dans 10, 15 ou 25 ans, que fait-on pour mieux gérer la situation actuelle ?

En outre, il faudra aussi se pencher un peu plus finement sur les conditions de réalisation de telles opérations. Deux exemples :

  • pour la ligne B, ce n'est pas la première fois qu'une extension au nord est étudiée, mais elle avait toujours été recalée jusqu'à présent compte tenu de la configuration de la station Charpennes à voie et quai unique et au même niveau que la ligne A : la reprise de l'ouvrage depuis la station Brotteaux a toujours été jugée trop complexe et trop impactante pour la ligne A ;
  • pour la ligne C, même analyse : il faudrait soit franchir à niveau le carrefour de la place Jules Ferry à Cuire, soit reprendre le tracé pour réaliser un viaduc ou créer un nouveau tunnel depuis la station Hénon, ce qui emporterait aussi la question de l'actuel atelier de maintenance.

A ce titre, un tel scénario impliquerait non seulement d'importants besoins en matériel roulant mais aussi et fort logiquement de nouveaux ateliers de maintenance.

Enfin, ce projet semble un peu trop centré sur les besoins de la seule zone dense de l'agglomération alors que les enjeux de déplacement doivent être pensés à l'échelle du bassin de vie. Nulle amorce de discussion avec la Région sur la question du RER lyonnais et les complémentarités entre le train et le réseau urbain, sur l'offre mais aussi et surtout sur la tarification, ce qui rejoint notre récent dossier à ce sujet.

Retrouvez les dossiers de transporturbain sur le métro et les tramways de Lyon.

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23 novembre 2019

Lyon : T6, un premier tramway en rocade

Jusqu'à présent, il n'y avait pas beaucoup de réseau de tramways avec 6 lignes en France. Un seul : Strasbourg. La capitale alsacienne est maintenant rejointe par Lyon. L'inauguration a eu lieu hier et ce samedi est le premier jour d'exploitation commerciale.

Bientôt 20 ans et délà 6 lignes

Les nouveaux tramways lyonnais vont fêter en fin d'année prochaine leur 20ème anniversaire : après la création de 5 lignes radiales qui visent toutes la partie orientale de la métropole, voici donc la première section d'une rocade, qui figurait dans le PDU adopté en 1997, entre Gerland et le campus de La Doua.

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Lyon - Avenue Debourg - 18 décembre 2018 - La ligne C22 Perrache - Gerland - Grange Blanche perd son statut de ligne structurante avec l'arrivée de T6, en devenant la ligne 34 sur le même itinéraire, mais avec une fréquence nettement allégée. © transporturbain

Dans un premier temps, la nouvelle ligne T6 relie Gerland au pôle hospitalier Lyon Est et propose déjà plusieurs correspondances avec 4 lignes de tramway et 2 lignes de métro. Le temps de parcours est de 22 minutes pour 6,7 km soit une vitesse moyenne de 18,3 km/h : une performance correcte qui mérite d'être observée car le tracé est assez facile et procure de belles opportunités...

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Outre sa fonction de rocade, T6 vient - enfin - procurer à l'important pôle hospitalier Lyon Est (Mère-Enfant, Neurologique et Cardiologique), constitué depuis le milieu des années 1960, une desserte un peu plus efficace que les seules lignes d'autobus notoirement insuffisantes depuis au moins...  40 ans ! Il faudra cependant attendre la seconde phase de T6, avec le prolongement à La Doua, pour que l'accès aux 3 sites  puisse être vraiment amélioré : la rocade proposera alors une connexion à T3 (station Gare de Villeurbanne), au métro A (station Gratte-Ciel) et aux lignes T1 et T4 (station Gaston Berger).

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Bron - Boulevard Pinel - 11 novembre 2010 - On remonte le temps avec l'ancienne ligne 28, pendant la courte période durant laquelle elle a relié la gare de la Part-Dieu au pôle multimodal Laurent Bonnevay via Grange Blanche et les hôpitaux, où un itinéraire en site propre a été aménagé. L'arrivée de T6 ne modifie pas la desserte des lignes C8 Grange Blanche - Vaulx en Velin et C9 Bellecour - Hôpitaux Est, exploitées par autobus articulés, qui complètent le maillage. © transporturbain

Seul grief qui peut être porté à cette nouvelle ligne : le choix de ne pas desservir Grange Blanche. C'est en partie compréhensible car ce pôle commence à être bien chargé, notamment avec le terminus de T5 et des renforts de T2 aux heures de pointe. La correspondance avec la ligne D, exportée à Mermoz-Pinel, implique un allongement du temps de trajet pour les voyageurs venant du centre de Lyon pour rejoindre le pôle hospitalier Lyon Est, de l'ordre de 4 à 5 minutes.

Du côté du matériel roulant, le SYTRAL avait commandé 11 (et finalement 15) rames Citadis de 43 m au titre de la réalisation de T6, mais ces rames sont affectées à la ligne T4, qui en a grandement besoin, ce qui libère des rames de 32 m pour l'exploitation de T6.

Avec cette inauguration, le SYTRAL et Keolis en profitent pour présenter la nouvelle livrée des tramways, toujours sur fond blanc, avec une nouvelle représentation des monuments de la Métropole. Les rames vierges de toute livrée sont évidemment les premières concernées.

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Lyon - Rue professeur Beauvisage - Novembre 2019 - Derniers essais avant l'inauguration. La rame 855 porte la nouvelle livrée des tramways. Le rouge se fait plus présent et la décoration revient au principe initial des principaux repères urbains de l'agglomération. Pour le coup, la population a choisi donc les élus ne pourront guère critiquer les édifices retenus. (cliché SYTRAL)

Renfort sur T3 dès janvier 2020

Enfin, une nouveauté pour le début du mois de janvier 2020 : afin d'augmenter la capacité sur la ligne T3, un service partiel entre La Soie et le Stade des Lumières sera créé avec une cadence au quart d'heure. Une amélioration qui profitera surtout aux voyageurs de Décines, mais le problème de capacité dès le départ de Meyzieu reste entier. Et compte tenu du rythme de constructions de logements, la saturation ne va pas disparaître de sitôt...

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08 novembre 2019

Lyon : le tunnelier en route pour Oullins

Deux mois après son installation à Saint Genis Laval, le tunnelier Coline est entré en action pour prolonger le métro lyonnais. Il va percer 2500 m d’ouvrage jusqu’au fond de l’arrière-gare de l’actuel terminus de la gare d’Oullins. Deux stations seront créées, à la mairie d’Oullins et au terminus situé à proximité immédiate de l’important centre hospitalier.

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Gare d'Oullins - 24 décembre 2013 - Faisant actuellement terminus à Oullins, la ligne B du métro va enfin atteindre un pôle hospitalier Lyon Sud qui n'a cessé d'être agrandi sans qu'on pense à améliorer son accès par les transports en commun. Cette extension sera une brique de plus dans la modernisation d'une ligne qui va être automatisée et dotée d'un nouveau matériel. © transporturbain

Il semble cependant faire de moins en moins de doute quant à la réalisation d’une étape supplémentaire jusqu’à l’actuelle autoroute A450 (Pierre-Bénite – Brignais, qui devait être l’amorce de l’A45 vers Saint Etienne). Cependant, si l’idée semble faire son chemin, il n’est pas concevable que l’actuel tunnelier en action continue son travail au-delà du périmètre aujourd’hui défini puisque le projet n’a pas été étudié ni même financé.

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23 octobre 2019

Lyon : enquête publique sur le BHNS Lyon-Trévoux

La concertation préalable lancée par la Région Auvergne Rhône-Alpes pour la transformation en BHNS de l'ancienne ligne de chemin de fer Lyon - Trévoux court jusqu'au 15 novembre.

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Quelques images de l'ancien temps : la Galoche de Trévoux, dont l'origine se situait à la gare de la Croix Rousse, sur l'actuelle place des Tapis, avec trois cartes postales des gares de Caluire, du hameau du Vernay et du terminus de Trévoux. Jusqu'à la fermeture en 1953, subsista un étrange service Lyon Perrache - Lyon Croix Rousse via Brotteaux, Sathonay et Caluire.

BHNS par impossibilité technico-politique d'une solution ferrée

Le projet prévoit une liaison express de 28 km entre la Part-Dieu et Trévoux en une heure avec une cadence au quart d'heure en pointe, détendue à la demi-heure voire à l'heure en période creuse. L'amplitude annoncée couvre la plage 5h - 22h. Par comparaison avec le réseau urbain, on reste encore loin du critère appliqué par Keolis Lyon pour définir une ligne forte. Le coût de réalisation atteint 100 M€

Le BHNS a été retenu face à l'impossibilité d'avancer sur une solution ferrée :  capacité résiduelle insuffisante de l'infrastructure entre Sathonay et Lyon, avec la problématique du cisaillement des flux TGV en gare de Sathonay et hostilité de la ville de Caluire à rétablir une voie ferrée, même légère, sur l'emprise de la ligne de Trévoux transformée en coulée verte jusqu'au terminus du métro C à Cuire.

Cette ligne est censée apporter une réponse nouvelle à l'augmentation des déplacements dans le val de Saône, au nord de Lyon. On compte aujourd'hui 20 700 déplacements par jour vers Lyon, mais surtout 73 500 en interne au territoire de la ligne, surtout entre Trévoux et Fontaines sur Saône. Un peu plus de 8000 déplacements ont pour destination le plateau nord, c'est à dire principalement les communes de Caluire et de Rillieux.

La prévision de trafic est faible : 4600 voyageurs par jour. Au début des années 2000, le projet de tram-train tablait sur 12 000 à 15 000 utilisateurs, soit entre 9 et 10% de la population riveraine de la ligne, qui devrait augmenter d'environ 30% d'ici 2030. On compte également 9000 emplois et une prévision de croissance de 50% sur la prochaine décennie.

Sur les 10 premiers kilomètres, le service emprunterait l'itinéraire de la ligne C2 des trolleybus lyonnais, de la Part-Dieu jusque dans la zone industrielle de Rillieux, en desservant uniquement les arrêts Charpennes, Caluire place Foch et Zone industrielle Périca. Il bénéficierait donc des aménagements de voirie, couloirs réservés et sites propres sur ce parcours.

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Le projet est porté par la Région, car il sort des limites de la Métropole et du SYTRAL et repose sur la transformation d'une emprise ferroviaire qui devra être déclassée et déposée. Il n'en demeure pas moins que l'essentiel du trafic est bien intra-métropolitain : cette liaison fera office de ligne 70 Express entre Part-Dieu et Neuville, avec 7 arrêts sur le périmètre Sathonay - Trévoux.

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Lyon - Esplanade Vivier-Merle - 1er octobre 2015 - La ligne 70 au terminus de la Part-Dieu. Un site déjà bien encombré. Où stationneront les autobus du BHNS annoncé par la Région ? Le dossier de concertation préalable n'identifie pas ce point pour la suite des études. © transporturbain

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Fontaines sur Saône - Quai Jean-Baptiste Simon - 17 juin 2012 - Les lignes TCL du val de Saône sont déjà exploitées par autobus articulés : en rive gauche, le 40 Bellecour - Neuville et le 70 Part-Dieu - Neuville, et le 43 Gare de Vaise - Neuville - Genay, principalement en rive droite. © transporturbain

Des éléments techniques qui restent à préciser

En revanche, il faudra clarifier dans la suite des études les modalités de traitement des viaducs. Le parcours comprend 2 ouvrages métalliques de grande longueur à Fontaines et Rochetaillée, inaptes à accueillir des véhicules routiers. Il faudra donc remplacer et élargir les tabliers, aujourd'hui conçus pour une voie unique. Manifestement, ce point du programme n'a pas encore été évalué. Risque de surcoût à la clé !

L'ouvrage en maçonnerie de Sathonay imposera certainement pour sa part une exploitation en circulation alternée, comme sur toutes les sections où il semble difficile d'élargir l'emprise afin de dégager les 7 mètres réglementaires de large pour la création d'un site propre destiné aux autobus.

Eclaircissement également attendu sur le matériel roulant : il est question de véhicules de 110 places, ce qui laisse sous-entendre des autobus articulés de type urbain, avec une capacité assise de l'ordre de 40 à 50 places selon la configuration. Sur le volet énergétique, pas d'informations précises : il est simplement fait état de véhicules à motorisation propre sans plus de précisions. Etant donné le caractère express sur le tronc commun avec la ligne C2, l'option de trolleybus semble assez peu probable pour faciliter les dépassements, encore que la technique avec batteries à recharge dynamique puisse être envisagée... Le SYTRAL ne doit-il pas procéder à des acquisitions similaires à court terme ?

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Villeurbanne - Avenue Rossellini - 29 septembre 2012 - Le BHNS fera route commune entre la Part-Dieu et Rillieux, mais en tant que service express, il semble peu probable qu'il soit exploité par trolleybus compte tenu des troncs communs avec les lignes C1 et C2 comprenant plus d'arrêts. © transporturbain

Quelle tarification ?

Autre point qui devra être explicité car il est déterminant dans le succès de fréquentation de ce projet : compte tenu de la nature du parcours, très majoritairement dans la Métropole, on voit bien avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais que l'absence d'intégration tarifaire est un handicap majeur à la fréquentation. L'usage de cette ligne devra donc être rendu possible avec les titres de transport TCL entre Lyon et Genay si on veut maximer son utilisation.

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26 septembre 2019

Lyon : pas de bouclage du périphérique ?

Bien avant le projet d'une cinquième ligne de métro, le tronçon Ouest du périphérique de Lyon (alias TOP et rebaptisé pompeusement Anneau des Sciences) est l'autre sparadrap qui vient se coller à toutes les campagnes électorales locales dans la métropole lyonnaise.

Mais cette fois-ci, on est peut être enfin en train de s'en débarrasser, plutôt par le haut et de façon inattendue. La présidence de la République ne serait pas du tout favorable à la poursuite d'un tel projet pour diverses raisons.Voici d'abord la déclaration via twitter du chef de l'Etat :

« On ne peut pas prétendre lutter contre le réchauffement climatique et continuer à financer des infrastructures, en France ou à l'étranger, qui augmentent les émissions de CO2. Là encore, nous serons cohérents : si elles polluent, nous ne les financerons pas ».

Appliqué au cas du TOP, une telle déclaration équivaut sans aucun doute possible à un enterrement de première classe. Qui plus est, le magazine Lyon Capitale détaille les réserves du ministère des Transports sur ce projet. Dès lors que l'Etat ne participerait pas à son financement, le TOP ne serait plus réalisable avec les seules ressources de la Métropole qui, si elle voulait le réaliser, devrait, comme pour le tronçon Nord, recourir à une concession... et donc un péage. Sujet sensible : à Lyon, on n'a pas attendu de revêtir un gilet fluorescent pour exprimer son mécontentement : dès les années 1990, le TNP enflammait les débats !

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Tassin - Place Vauboin - 17 décembre 2018 - Pendant que le microcosme lyonnais dissertait sur des grands projets routiers, la desserte de la banlieue ouest de Lyon reste presque intégralement assurée par des autobus, qui ne sont évidemment pas suffisants pour envisager engager un report modal significatif et constituer une alternative réelle à l'arlésienne du périphérique ouest. © transporturbain

Autre critique, la réalisation d'échangeurs dans la banlieue ouest, dans un secteur vallonné et encore un peu boisé de l'ouest lyonnais, n'a pas vraiment les faveurs d'un Etat qui cherche à montrer que le virage écologique ne se résume pas à quelques déclarations d'intention devant des caméras. Qui plus est, l'argument de la dépollution du transport automobile par la conjonction de la voiture électrique et du véhicule autonome n'arrive pas à résister à l'épreuve des faits : la voiture électrique n'est pas si propre que cela, et le fut-elle qu'elle dédouanerait ses utilisateurs avec par conséquent une hausse du trafic... accentuée par l'autre évolution promise, celle du véhicule autonome (avec une multiplication de ce qu'on appelle, dans le langage des transports en commun, les parcours à vide), comme semble l'indiquer plusieurs études (dont celle de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Zurich et celle d'un chercheur californien)

Après l'abandon de A45, le coup d'arrêt au bouclage du périphérique serait donc de nature à provoquer une inflexion majeure dans la politique des transports à l'échelle du bassin de vie lyonnais. Quitte à enfoncer le clou, il semble chaque jour plus évident que l'agitation lyonnaise actuelle autour d'une éventuelle cinquième ligne de métro n'est pas de nature à répondre aux besoins de l'ouest de la Métropole, ce qui remet en avant la proposition de transporturbain et de Lyon Métro Transports Publics.

Si l'abandon de l'A45 doit plutôt se traduire par le développement du RER lyonnais, à commencer par la liaison Lyon - Saint Etienne, l'abandon du TOP devrait amener à repenser complètement le schéma de desserte urbain de ce secteur, avec d'une part une remise à plat de la question de la desserte fine du plateau Ouest et une revalorisation de l'important potentiel du tram-train de l'Ouest Lyonnais. Pour cela, il faudra coordonner les offres urbaines et ferroviaires, par une convergence de vue entre la Région et la Métropole qui n'est malheureusement pas à l'ordre du jour...

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Lyon Perrache - 6 septembre 2019 - Le train a un rôle considérable à jouer dans la desserte du bassin de vie lyonnais, et la rive droite du Rhône, entre Lyon et Givors puis Saint Etienne, fait partie de ces infrastructures à très haut potentiel capacitaire... mais il faudra d'abord un accord tarifaire entre une Métropole et une Région qui passent trop de temps à s'ignorer... © transporturbain

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Tassin - 6 septembre 2019 - Son rôle est aujourd'hui encore trop confidentiel alors qu'il devrait être l'épine dorsale du schéma de desserte de l'ouest de la Métropole lyonnaise. Entre l'abandon de l'A45 et celle du périphérique ouest, le tram-train de l'Ouest Lyonnais constitue un puissant réservoir de capacité, moyennant des travaux complémentaires, et notamment la modernisation de la branche de Lozanne. © transporturbain

Dernier point : la Métropole a obtenu de l'Etat le déclassement des autoroutes A6 et A7 entre Dardilly et Pierre-Bénite, incluant le bien connu tunnel de Fourvière, mais la réappropriation urbaine de ces saignées routières était en partie conditionné au bouclage du périphérique. Il faut donc espérer que l'abandon de ce dernier n'emporte pas les mesures de recivilisation étudiées sur les sections déclassées...


11 septembre 2019

Lyon : ici aussi on supprime des couloirs pour autobus

Suite de notre série lyonnaise...

C'est un sujet qui manifestement a fait débat, mais la Ville de Lyon a décidé de passer outre les sérieuses critiques émises. Ainsi débute ces jours-ci ce qui est pour l'instant une expérimentation de végétalisation dans les rues de Brest, Gasparin, Paul Chenavard et Edouard Herriot, deux axes orientés nord-sud dans la presqu'île entre la place Bellecour et la place des Terreaux. A priori, on ne peut qu'inciter à une telle démarche, consistant en l'installation de vastes bacs en bois sur 2000 m².

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Pour l'oeil, c'est flatteur... mais pourquoi diable sacrifier le couloir de bus ? Pourquoi ne pas éliminer le stationnement ? Végétaliser au détriment des transports en commun économes en énergie, maintenir les facilités pour une circulation automobile polluante, c'est un non-sens ! L'idée est intéressante, mais il faut renverser la mise en oeuvre ! (simulation Ville de Lyon)

Mais ses modalités laissent pantois. Principale victime : les autobus (principalement la ligne S1 Saint Paul - Confluence et de façon plus limitée la ligne 27 Saint Jean - Gratte Ciel), puisque ces bacs vont être installés sur les couloirs aménagés sur ces artères. Resteront une file de stationnement et une file de circulation fourre-tout pour les voitures, les autobus et les vélos !

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Lyon - Rue Edouard Herriot - 19 décembre 2015 - L'essai de végétalisation entraine la suppression du couloir d'autobus... mais pas du stationnement. Etrange sens des priorités qui aboutit à pénaliser les transports en commun. Lyon semble copier la capitale... mais il faut espérer que les leçons de cette expérimentation soient rapidement tirées. En attendant, les midibus GX137 des lignes S1 et 27 vont se retrouver dans le flux général. © transporturbain

Comme nous l'avons dit dans les colonnes de transportparis, suite aux suppressions multiples de voies réservées aux bus, revenir sur plus de 50 ans de lutte acharnée pour obtenir des aménagements favorisant la circulation des transports en commun est un non-sens historique d'une gravité sociétale des plus inquiétantes, alors qu'il faut au contraire et plus que jamais accorder de plus en plus d'espace aux transports en commun au détriment de la voiture. Même pour les vélos, cette mesure est très préjudiciable car les cyclistes vont se retrouver au milieu de la circulation générale et des livraisons. C'est d'autant plus illogique que des aménagements plutôt bien pensés ont été réalisés sur plusieurs artères lyonnaises pour les cyclistes !

Il aurait été bien plus intelligent de réaliser cette expérimentation sur la file de stationnement, en conservant quelques emplacements pour les livraisons sur ces artères très commerçantes. Mais manifestement, à Lyon, l'heure est plutôt aux jeux politiques pour savoir qui sera la tête d'affiche de la campagne municipales.

Espérons donc que ce test soit sans lendemain et que d'autres solutions, impactant la voiture et non les modes vertueux, soient mises en oeuvre ultérieurement !

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10 septembre 2019

Lyon : surprenantes hésitations autour des trolleybus

Continuons une petite série d'articles sur l'actualité lyonnaise...

Il y a un an, l’heure était à l’optimisme. Le SYTRAL annonçait un plan d’équipement de 6 lignes en trolleybus et lançait un appel d’offres pour l’acquisition de 20 véhicules articulés pour la ligne C13, munis de batteries d’autonomie pour composer avec les travaux durables de réaménagement autour de la gare de la Part-Dieu.

Alors, où en est-on aujourd’hui dans la capitale des trolleybus ? Un certain doute semble s'installer… que transporturbain essaie de déchiffrer.

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Lyon - Rue de la République - 5 septembre 2019 - Tandis qu'un ETB12 de la ligne C13 s'engage sur la rue de l'Arbre Sec pour le terminus de la partie nord de la ligne, toujours exploitée en trolleybus, un de ses semblables sur la ligne C14 approche de l'arrêt Hôtel de Ville en dépassant un Urbanway de la ligne 19 qui devrait être prochainement électrifiée... à condition de passer commande de nouveaux véhicules ! © transporturbain

Trolleybus In Motion Charging : toujours pas de commande

L’appel d’offres pour la fourniture de 20 trolleybus articulés pour C13 a été déclaré infructueux. C’est étonnant puisque le marché propose plusieurs produits : le Swisstrolley de Hess, le Trollino de Solaris, l’Exquicity de Van Hool et même le Crealis d’Iveco Bus donnent donc du choix aux exploitants. Un second marché a été lancé, mais en attendant, le processus est parti pour prendre un an de retard. De même, on attend toujours le lancement du marché pour les autres lignes concernées (C5, C6, C25, 19, 25, 38), dont l'équipement est prévu entre 2021 et 2025. Bref, on attend la concrétisation des annonces de l'été dernier... alors qu'à Saint Etienne, qui a annoncé une commande de 25 véhicules également à l'été 2018, les livraisons vont débuter dans l'automne.

NMT222 : vers une réforme prématurée ?

Ils ont 20 ans et ont bénéficié de la remise à niveau de leurs aménagements intérieurs. Les trolleybus NMT222 à gabarit réduit de la ligne 6 (aujourd’hui S6) sont donc encore fringants. L’année dernière, le SYTRAL avait engagé un appel d’offres pour une rénovation technique destinée à prolonger leur carrière d’au moins 15 ans, ce qui semble complètement à leur porter (les VBH85 ont bien tenu pendant 36 ans !) en visant un coût d’opération de 200 000 € par véhicule.

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Lyon - Place Colbert - 13 avril 2013 - Les NMT222 sont des trolleybus conçus sur mesure pour la ligne 6 sur les pentes de la Croix-Rousse. Arrivés en 2000, leur bon état devrait leur valoir en principe une prolongation de carrière au moins à 30 ans. Mais manifestement, on frise le déperchage industriel. Ce serait franchement dommage... et incompréhensible ! © transporturbain

Mais l’appel d’offres a été lui aussi déclaré infructueux : il semblerait qu’au-delà du cahier des charges, le SYTRAL ait un peu abusé des demandes officieuses dans le processus de dialogue compétitif avec les candidats qui, manifestement, ne se sont pas laissés faire. Résultat, le SYTRAL a lancé un nouvel appel d’offre pour la fourniture de 4 (et non plus 7) trolleybus à gabarit réduit… dont l’issue s’annonce assez incertaine, même si on peut imaginer que Solaris puisse éventuellement répondre avec une déclinaison 8,9 m de son Urbino, qui existe en version électrique (à batteries) et pourrait donc être doté de perches…

Sur cette ligne, l’hypothèse de midibus électriques sur batteries ne semble pas à écarter. Mais on sait que l’histoire de la ligne 6 est faite de rebondissements, comme celui qui avait failli aboutir à une exploitation par autobus Diesel au début des années 1980, qui se solda par la rénovation intégrale de 7 VBH85 (qui ont duré 16 ans de plus !) et à la fin des années 1990, avec en conclusion l'acquistion des NMT222 construits sur-mesure ! Néanmoins, abandonner le trolleybus sur la ligne 6 serait un symbole pour le moins déplacé au moment où on devrait chercher à réduire la dépendance à des éléments énergétiques importés : remplacer les énergies fossiles par les terres rares, importées donc objets de spéculation financière mondiale.

Cristalis : même issue ?

Du fait des importants travaux pour le site propre de C3 et les transformations du quartier de la Part-Dieu, de nombreux Cristalis se sont trouvés sans usage, car leur groupe d’autonomie s’est révélé très fragile, ne permettant pas de longues et répétées séquences hors réseau. La rénovation mi-vie des premiers exemplaires arrivés en 2000 a alors été engagée, mais aujourd’hui, la durée de vie résiduelle de ces véhicules est estimée par le SYTRAL à 5 ans, ce qui est très peu pour des véhicules traités en 2018-2019. On rappellera que le même raisonnement avait été tenu au milieu des années 1990 avec les ER100, dont les rénovations ont cependant prolongé le service de ces trolleybus bien au-delà de ce qui était initialement envisagé.

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Lyon - Place de la Comédie - 13 décembre 2000 - Le premier Cristalis lyonnais exposé devant l'hôtel de ville : c'était il y a déjà 19 ans. Depuis, le parc a bénéficié d'une rénovation mais il semblerait que l'option d'une réforme à 25 ans soit sérieusement étudiée. On aperçoit sur ce cliché, devant le nouveau trolleybus, Christian Philip, qui était alors président du SYTRAL et qui a porté non seulement le renouvellement des trolleybus mais aussi et évidemment le retour du tramway dans l'agglomération : nous l'en remercions vivement ! © transporturbain

Remplacer à 25 ans des Cristalis dont la constitution semble pouvoir les emmener à 30 ans ne serait envisageable que dans une évaluation économique complète prenant en compte :

  • les effets d'un appel d'offres massif emportant le renouvellement du parc et les besoins liés à l'électrification de nouvelles lignes, avec une réduction du coût unitaire des véhicules,
  • la comparaison des coûts de maintenance entre les Cristalis et les nouvelles générations de trolleybus,
  • les effets de l'homogénéisation du parc par rapport à un scénario lissant un peu plus les investissements,
  • la valeur résiduelle nette du parc existant.

L'opération pourrait éventuellement devenir intéressante si cette valeur résiduelle était inférieure à la somme des effets des trois premiers points ci-dessus.

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Caluire - Place Foch - 13 avril 2013 - C'est vrai, les Cristalis ont été acquis au prix fort, et sont assez coûteux en maintenance. Ils sont aussi déségréables pour les oreilles des voyageurs avec un niveau sonore élevé. Les réformer d'ici 2025 serait tout de même économiquement surprenant... à moins de construire un projet industriel permettant de neutraliser la perte de valeur d'un renouvellement anticipé. © transporturbain

Une prémière évaluation des besoins pourrait amener à un marché d'environ 170 véhicules dans une tranche ferme qui remplacerait les Cristalis et assurerait l'équipement des lignes C5, C6, C25, 19, 25 et 38 prévu d'ici 2025. Il faut aussi noter que, d'après nos informations, le SYTRAL envisagerait d'augmenter encore l'usage de véhicules articulés, qui feraient leur apparition sur la ligne C6 Part-Dieu - Ecully Le Perollier et sur la ligne C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay. Par conséquent, la répartition entre véhicules de 12 et de 18 mètres pourrait fluctuer, avec une tendance favorable aux véhicules articulés.

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Villeurbanne - Place Grandclément - 5 septembre 2019 - Retour des trolleybus sur C3 après l'achèvement des travaux du site propre mais aussi sur C11 : cette ligne réduite au parcours Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay pourrait être exploitée par trolleybus articulés pour répondre à l'augmentation du trafic... et compenser l'érosion régulière de l'offre depuis 1991. © transporturbain

Il faudrait également dimensionner une tranche conditionnelle pour d'autres développements : notre schéma directeur pour les trolleybus lyonnais donne quelques idées en ce sens.

Cependant, le morcellement qui se profile pour l'instant, avec un appel d'offres pour 20 trolleybus d'abord et un second pour les 6 premières conversions, indique que le SYTRAL ne s'engage pas pour l'instant dans cette direction. A force de louvoyer de part et d'autre des bifilaires, on risque le déperchage !

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09 septembre 2019

Lyon : les trolleybus de C3 en site propre

C'est un dossier particulier dans l'histoire des transports en commun lyonnais : l'actuelle ligne C3 reste de très loin la ligne la plus fréquentée du réseau d'autobus et de trolleybus avec plus de 55 000 voyageurs par jour.

Alors que, pour le 5ème arrondissement, un projet de métro à 1,2 MM€ pour 60 000 voyageurs par jour a été présenté et accapare déjà bien des débats des prochaines élections municipales, il faudrait donc se contenter d'aménagements pour les trolleybus sur un axe qui transporte plus de monde et qui a encore plus de potentiel ?

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Villeurbanne - Place Grandclément - 5 septembre 2019 - Retour des trolleybus sur C3 qui font leur propre publicité pour les nouveaux aménagements. A noter que la rue Léon Blum en arrière-plan est réservée aux trolleybus et aux seuls riverains, le transit étant reporté sur le boulevard Eugène Réguillon à gauche du cliché. L'itinéraire des lignes C3 et C11 a été ainsi réassocié. Le site est en configuration provisoire car la place sera desservie par le prolongement du tramway T6. © transporturbain

D'abord, une bonne nouvelle : les Cristalis sont revenus après les travaux réalisés et leur rénovation opérée par la SNCF aux ateliers de Nevers. De ce fait, la publicité du SYTRAL sur le caractère plus écologique de la ligne reste très relatif puisque, si long a-t-il duré, l'exploitation par autobus ne fut qu'un intérim.

Sur le fond, les aménagements réalisés sur le cours Lafayette, le cours Tolstoï et la rue Léon Blum accordent une place importante aux transports en commun puisqu'il ne reste qu'une seule voie de circulation automobile et du stationnement, de façon assez ponctuelle. C'est donc un BHNS d'un niveau assez élevé. Tant mieux. La priorité aux carrefours fonctionne correctement, ce qui permet aux trolleybus de gagner du temps par rapport aux années précédentes : les affiches annoncent un trajet Cordeliers - Laurent Bonnevay en 25 minutes, ce qui correspond à l'horaire de 1991. Il faut aussi noter que le nombre d'arrêts a été réduit en supprimant 5 arrêts, ce qui est un facteur facilitant cette amélioration de la performance.

En revanche, l'amélioration de la régulation du trafic reste à démontrer car les trains de trolleybus n'ont pas disparu, comme depuis des lustres sur cet itinéraire, alors que l'intervalle ne descend plus en dessous de 6 minutes, alors que jusqu'au milieu des années 1990, l'intervalle nominal descendait jusqu'à 3 minutes. L'arrivée des Cristalis articulés avait accéléré cette détente de la fréquence, qui avait cependant débuté auparavant.

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Lyon - Cours Lafayette - 5 septembre 2019 - Les vélos ont également profité du site propre de la ligne C3, compte tenu du net apaisement du trafic sur cet axe, accueillant désormais un flux local. En revanche, on notera que les trains de trolleybus ont la vie dure car on aperçoit en arrière-plan un second C3, avec un C13 intercalé, à 2 minutes de celui visible au premier plan. © transporturbain

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Lyon - Cours Lafayette - 5 septembre 2019 - Les arrêts en ilot dans le sens Saint Paul - Vaulx en Velin améliorent aussi l'accessibilité de la ligne car le stationnement avait tendance à être assez anarchique sur cet axe... et assez peu sanctionné ! © transporturbain

Pour conclure, une évidence. Durant tant d'années, lorsqu'était évoquée la création d'une ligne de tramway (nous la proposons dans nos réflexions sur l'évolution du réseau) sur cet axe, la réponse était invariablement la même : « il n'y a pas la place, ce n'est pas assez large ! ». Rendons donc grâce à ces aménagements réalisés pour les trolleybus car ils ont démontré le contraire... et même mieux : les tramways de Lyon étant au gabarit 2,40 m, soit 15 cm de moins que les trolleybus, le tramway rendrait un bon mètre, entre différence de largeur du matériel et bénéfice du guidage par les rails, pour ajuster un peu la largeur du trottoir et renforcer la séparation avec la voie de circulation automobile.

On ne pourra pas non plus passer sous silence que la forte restriction apportée au trafic automobile sur l'axe Lafayette - Tolstoï - Léon Blum ne provoque pas le chaos que certains avaient annoncé, dès 2001, en torpillant le projet de tramway. Preuve est faite non seulement qu'il y a la place pour l'insérer mais qu'en plus, le trafic automobile a été discipliné. Bref, à transporturbain, on attend la pose des voies !

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Villeurbanne - Cours Tolstoï - 5 septembre 2019 - Alors, pas la place pour un tramway ? © transporturbain

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25 juin 2019

Lyon : l'avenir des trolleybus sur le 6 en question

Alors qu'on attend toujours l'attribution du marché de 20 trolleybus articulés à recharge dynamique (In Motion Charging) pour équiper la ligne C13 Grange Blanche - Montessuy et augmenter sa capacité de transport, le SYTRAL lance un appel d'offres pour la fourniture de 5 trolleybus à gabarit réduit pour renouveler le parc des NMT222 équipant une ligne particulière du réseau lyonnais : le 6, aujourd'hui appelé S6, sur le parcours Hôtel de Ville - Place Croix Rousse par les petites rues de la colline des canuts.

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Lyon - Place Bellevue - 13 avril 2013 - Depuis 2000, les NMT222 assurent brillamment le service du 6. Ils ont été les premiers trolleybus modernes commandés à Lyon à la fin des années 1990, devançant les Cristalis. © transporturbain

Actuellement, le parc dédié à cette ligne comprend 7 véhicules mis en service en 2000. Un premier appel d'offres avait été lancé pour rénover 5 de ces véhicules et a été déclaré infructueux, amenant le SYTRAL à lancer une seconde procédure pour renouveler le parc... mais toujours en commandant 5 véhicules, sachant que le service en nécessite 4.

Il est tout de même assez étonnant que le projet de rénovation n'ait pas connu de suite car ces véhicules, construits par Hess avec MAN et Kiepe, pourraient encore continuer leur service et Kiepe est un spécialiste des équipements électriques pour trolleybus.

En outre, limiter le marché à 5 véhicules pose la question de la couverture réelle de l'exploitation, ne laissant qu'un seul trolleybus en  réserve pour la maintenance courante et les réparations accidentelles. Accessoirement, la piste d'un prolongement de la ligne sur le plateau croix-roussien, souvent évoquée avant l'opération Atoubus, serait un peu plus écartée encore.

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21 juin 2019

Lyon : les bus reviendront à l'aéroport en septembre

Situation assez particulière : Rhônexpress avait attaqué en justice le SYTRAL, qui entre temps est devenu son autorité organisatrice, pour atteinte au monopole contractuel jusqu'en 2038 sur la desserte de l'aéroport Saint Exupéry, suite à la création de lignes de bus avec l'extension du périmètre métropolitain. Quoique d'une performance toute relative compte tenu leur tracé et de leur fréquence, ces deux lignes pouvaient intéresser une partie de la clientèle, pouvant arriver par le métro A ou le tramway T3 et ensuite accéder au coût du tarif urbain... c'est à dire à un tarif bien moins élevé que Rhônexpress. En compensation, ce dernier réclamait 1,8 M€. La demande a été rejetée par la justice.

Désormais, le SYTRAL va donc pouvoir restaurer une desserte de l'aéroport, importante zone d'emplois de l'est lyonnais devant être connectee aux communes alentours si tant est qu'on veuille limiter le trafic automobile sur ce type de déplacements... encore faut-il que le service soit adapté à la spécificité des besoins en matière d'amplitude et de fréquence.

 

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