Quand on fait un choix disruptif, pour prendre un terme à la mode, il faut parfois en assumer les conséquences. Le feuilleton de la modernisation de la ligne 1 du métro de Lille connaît un nouvel épisode, enfin heureux, car on commence peut-être à voir le bout du tunnel. Alstom a présenté la première rame de 52 m, composées de 4 voitures au gabarit de 2,08 m, disposant d'une capacité de 405 places et de 12 portes. Outre ces nouvelles rames, le constructeur fournit le nouveau système de pilotage automatique Urbalis Fluence, qui devrait être mis en service dans 2 ans, tandis que le renouvellement du parc ne serait achevé qu'en 2023.

Le nouveau matériel de la ligne 1 du métro de Lille se fait attendre : la Métropole essuie les plâtres d'un nouveau produit. (cliché Metro Report)

Nouvel intérieur, avec toujours ce souci de composer avec la très faible largeur des rames. Les surfaces vitrées sont plus généreuses, notamment sur les portes, ce qui n'est réellement utile que pour accroître la luminosité lors des passages en aérien. (source : Lille Métropole)

En outre, Alstom assure la rénovation des rames existantes, qui seront reversées sur la ligne 2 pour accroître son offre et sa capacité d'emport.

Un accord est intervenu entre la Métropole de Lille et Alstom dans le feuilleton de l'augmentation de capacité de la ligne 1 du métro. On notera d'abord une certaine crédulité des élus lillois qui ont fini par comprendre qu'Alstom n'avait pas la compétence pour mener ce chantier : il était pourtant évident de le constater dès l'appel d'offres, avec des produits qui n'avaient jamais été concrétisées et d'un positionnement assez ouvertement destiné à écarter Siemens, logiquement favori.

Au final, Alstom versera donc 53 M€ de pénalités de retard. Le nouveau calendrier prévoit le déploiement du nouveau pilotage automatique en 2021 sur le matériel existant et l'arrivée des nouvelles rames en 2023.

Le vote le 13 juin dernier du Schéma Directeur des Infrastructures de Transport est peut-être l'acte fondateur d'une nouvelle politique des transports en commun dans la Métropole lilloise. Le retard accumulé est important : 2 lignes de métro et 2 lignes de tramways laissent une large partie du territoire tributaires des seuls autobus. Le récent accord intervenu avec la Région a autorisé l'accès aux trains avec un titre de transport urbain dans le périmètre de la Métropole a tout de même constitué un progrès, quoique limité par la consistance de la desserte des gares sur ce territoire.

Depuis un bon quart de siècle, il y a eu de nombreuses réflexions... dont aucune n'a pu aboutir, d'où notre prudence. On se souvient des études sur un tram-train, objet d'un clivage entre la Région et ce qui était alors la Communauté Urbaine, aboutissant à la mise en sommeil du dossier. Il n'était pas forcément mûr, mais on ne lui a probablement pas laissé le temps de gagner en maturité.

Finalement, les deux projets qui ont été lancés sont d'une part la rénovation mi-vie des rames Breda du tramway et le doublement de la capacité de la ligne 1 du métro : un sujet douloureux car Siemens avait été écarté de l'appel d'offres au profit d'Alstom présentant un produit nouveau au stade du développement. Parallèlement, l'allongement des stations a été engagé pour accueillir des rames de 52 m, mais la mise au point du nouveau matériel et du nouveau système de pilotage automatique accuse au moins 4 ans de retard.... et l'affaire est portée devant le Tribunal Administratif.

Espérons que le programme figurant dans le nouveau schéma directeur 2020-2035 connaisse un meilleur avenir. Il représente 2 MM€ d'investissements sur 15 ans. Il préconise un court prolongement de la ligne 1 du métro vers Eurasanté depuis le terminus actuel CHR Calmette et la création de 4 lignes de tramway et l'extension d'une des lignes existantes... rien de moins :

• le prolongement de ligne R de Roubaix à Wattrelos puis à Herseaux en Belgique
• une diagonale Halluin - Tourcoing - Roubaix - Hem
• une ligne vers le nord-ouest de Lille à Comines
• une ligne vers l'ouest de Lille à Haubourdin
• une ligne vers le sud de Lille à Wattignies

Difficile d'esquisser précisément les tracés mais on note le principe d'une rocade autour de Lille, passant par la Citadelle puis par l'axe Vauban-Isly ou l'axe Lorraine-Moselle, et une liaison vers la gare passant plutôt par le nord du Vieux Lille par les RD749 et RD651.

Marcq en Baroeul - Croisé Laroche - 26 mai 2009 - Le tramway à la croisée des chemins : 4 nouvelles lignes sont prévues dans le schéma directeur. Quelle sera leur articulation avec le réseau existant dont il va falloir programmer le remplacement d'un matériel roulant très décrié pour son inconfort et sa complexité technique ? © transporturbain

Les trois premiers projets ressemblent aux propositions de transporturbain sur le développement du réseau lillois, avec d'intéressantes possibilités de lignes rapides utilisant les emprises ferroviaires délaissées (Roubaix - Wattrelos - Herseaux, Halluin - Tourcoing, Roubaix - Hem) ou condamnées (La Madeleine - Comines). On notera que deux sections pourraient aller en Belgique, sur la pointe des bogies, puisque la ligne de Roubaix emprunterait en partie l'emprise abandonnée jusqu'à la gare de Herseaux et que les études semblent envisager la restauration d'une liaison entre les deux moitiés de l'agglomération de Comines, séparées par la Lys qui fait office de frontière. Programme assez aguichant...

Des lignes express sont également prévues entre Armentières et Tourcoing via Comines et Halluin, de Lille à Lesquin et Halluin et enfin de Wasquehal à Wattrelos.

En revanche, le projet retenu enterre le projet de ligne de tramway entre Lille et Lesquin qui était jusqu'alors assez en vue, puisque porté par le Vice-Président aux Transports de la Métropole.

Le schéma intègre le développement d'un pôle d'échanges au sud de Lille, à hauteur de la porte des Postes, déjà desservie par les 2 lignes de métro, et où convergeraient certaines lignes de tramway... sachant que l'hypothèse de la restauration d'une desserte ferroviaire sur la ligne Lille - Don-Sainghin - Lens / Béthune est aussi mise en débat. Cependant, l'accumulation de gares entre Lile risque de mettre en évidence des faiblesses dans le noeud lillois, ne serait-ce que la longue section entre Lille Flandres et Porte de Douai parcourue à 30 km/h ou l'inadéquation du matériel roulant à une desserte de plus en plus urbaine. Bref, d'un sujet ponctuel (la gare Porte des Postes), on en arriverait à une réflexion sur le RER lillois...

Lille - Porte des Postes - mars 2003 - Un site qui semble devenir stratégique, non pas pour ce R312 (réformé de longue date) mais par la présence des deux lignes de métro, de la ligne Lille - Lens / Béthune à proximité et du projet urbain Lillenium. L'arrivée d'au moins une ligne de tramway devrait renforcer l'importance de ce carrefour. © transporturbain

Le Conseil Métropolitain du 28 juin prochain pourrait être décisif pour l'évolution du réseau de transports urbain de la Métropole lilloise puisque le Schéma Directeur des Infrastructures de Transport devrait y être mis au vote après une période de concertation de 2 mois qui s'est achevée mi-avril.

Le débat devient plus politique puisque 12 élus de l'agglomération proposent de développer le réseau de tramways, en s'appuyant sur les branches existantes du Mongy et la création d'une nouvelle ligne de rocade entre Neuville en Ferrain et Hem, connectée par le prolongement de la ligne de Tourcoing jusqu'à la gare et de la ligne de Roubaix jusqu'à Wattrelos.

Cela correspond, dans les grands principes à la proposition émise par transporturbain en utilisant les emprises ferroviaires inutilisées pour créer à moindres frais de nouvelles lignes de tramways à vitesse commerciale soutenue. Pour la tangentielle, il serait même possible de l'amorcer à Halluin et de l'envoyer au sud jusqu'à Lys lès Lannoy. Le tracé suggéré - à gros traits - par les élus semble desservir Tourcoing par l'est, alors que notre suggestion, attachée aux installations existantes, suggère plutôt de desservir l'ouest de la commune... mais il est possible d'aboutir à une synthèse :

• réaliser une tangentielle rapide, utilisant au maximum les emprises ferroviaires délaissées et disposant d'un maximum de correspondances : tramway T (station Ma Campagne), métro 2 (stations Mercure, Alsace, Eurotéléport), tramway R (Eurotéléport) ainsi qu'un tronc commun jusqu'à l'entrée de Wattrelos. On notera qu'une correspondance avec le train à Roubaix serait possible moyennant réaménagement de la gare (accès par l'extrémité nord des quais) ;
• proposer un service Gare de Tourcoing - Halluin, par la réalisation d'un raccordement avec le Mongy à hauteur de la station Ma Campagne, cette ligne pouvant être prolongée vers les quartiers Est de Tourcoing, sur les chaussées Marcellin Berthelot, Pierre Curie et Gramme pour rejoindre la station de métro Pont de Neuville.

Ces deux lignes proposeraient un service toutes les 10 minutes, profitant donc surtout à la section nord entre Halluin et Tourcoing. Au sud, la desserte de Roubaix étant déjà centrale, on pourrait imaginer un renforcement de la desserte entre Lys et Eurotéléport pour aboutir à une fréquence similaire.

On notera aussi que l'idée d'un tramway à la place du train vers Comines semble faire son chemin : la maire de Lille s'y rallie mais évoque pour l'instant un tracé qui ne ferait que contourner le centre de Lille. A transporturbain, notre proposition préconise au contraire la desserte de la citadelle, du boulevard de la Liberté et du quartier Saint Sauveur, pour compléter le maillage du métro. Quoi qu'il en soit, le point le plus délicat de ce projet résidera toujours dans la section entre Saint André et le franchissement de la Deûle. Civiliser le double échangeur du pont Royal ne serait quand même pas une mauvaise chose...

Suite à la parution sur notre site transportrail de notre dossier sur la situation de la liaison ferroviaire Lille - Comines, nous mettons à jour notre étude sur les potentialités de développement du tramway dans la métropole lilloise, notamment par l'utilisation d'emprises mal utilisées ou complètement délaissées, qui constituent autant d'opportunités pour créer des dessertes à vitesse commerciale soutenue. Il comprend désormais un premier chapitre dédié à la liaison Lille - Comines et un second sur les autres opportunités. Nous y ajoutons également une analyse sur le projet de desserte de l'aéroport de Lesquin, qui a été plusieurs fois évoquée mais qui, à ce jour, ne semble pas connaître de réels développements.

15 minutes du centre de Lille à l'aéroport de Lesquin : c'est l'objectif ambitieux de la Métropole lilloise. La barre est mise d'autant plus haut que la mise en service est espérée en 2023. Le temps de parcours visé implique en revanche un mailage relativement lâche du territoire, avec peu d'arrêts. Outre l'aéroport, le nouveau tramway devrait desservir la zone d'activités Aéroparc. L'origine de ce nouveau tramway se situerait du côté de la gare ou du Champ de Mars.

Surtout, c'est la première fois qu'est explicitement fait mention une jonction avec la transformation de la ligne ferroviaire de Comines, pour laquelle les discussions sont engagées avec SNCF Réseau depuis plusieurs mois. L'option d'un tramway n'est pas encore formellement validée mais elle semble cependant la plus plausible, confortant l'analyse de transporturbain.

Ces orientations méritent d'être éclairées avec les points suivants :

• il ne faudrait pas que la nouvelle ligne de tramway forme un isolat vis à vis du réseau existant, ce qui implique un raccordement avec le Mongy et donc un tramway à voie métrique : de ce fait, il serait possible de maîtriser le coût du projet en utilisant les installations existantes du dépôt, en limitant le besoin net à du remisage. Par conséquent, un tracé vers la gare, avec raccordement au Mongy par la rue des Canonniers et le boulevard Carnot, serait bienvenu ;
• la récupération de la ligne de Comines viendrait en antenne à ce tracé, pour rejoindre Saint André par l'axe République / Vauban ;
• le dimensionnement du parc de matériel roulant à acquérir pour ces projets pourrait ouvrir la voie au renouvellement des actuelles motrices Breda, qui, même après leur rénovation intérieure, continuent d'infliger aux voyageurs leurs piètres qualités de roulement.

Peut-être une avancée décisive pour la ligne Lille - Comines, avec l'annonce d'un accord de principe entre la Région et la Métropole lilloise, ce qui tend à confirmer que l'abandon de l'exploitation ferroviaire actuelle est bien privilégiée. Comme nous l'évoquions déjà dans notre réflexion sur la valorisation d'emprises ferroviaires dans la métropole lilloise, la ligne de Comines pourrait être le support d'un nouveau service de tramway dans la métropole lilloise, qui pourrait compléter le maillage dans le centre de Lille et s'intégrer au projet de nouvelle ligne vers l'aéroport de Lesquin souhaité par la nouvelle majorité.

Cependant, la fin de vie de l'actuelle infrastructure ferroviaire est annoncée pour 2019 et il est illusoire de croire qu'une alternative en tramway pourra être mise en oeuvre d'ici là. Une case "fermeture" est donc inévitable, mais souhaitable pour permettre une renaissance qu'on espère dans les meilleurs délais.

En 2012, à la surprise générale, Alstom remportait un marché de 266 M€ destiné à augmenter la capacité de transport de la ligne 1 du métro lillois par l'acquisition de nouvelles rames de 52 m en remplacement des éléments VAL de 26 m (notre article du 11 mai 2012). Surprise car Siemens était candidat largement favori au regard de son implantation historique à Lille et de son produit déjà éprouvé, alors qu'Alstom comptait faire de ce marché le laboratoire de développement de son nouveau produit Urbalis Fluence. Parallèlement, les travaux d'adaptation des stations, d'un coût de 450 M€, ont été engagés.

Mais voilà, le nouveau matériel et le système de pilotage automatique associé se font attendre. Annoncé en 2016, l'arrivée du nouveau métro a d'abord été repoussée en 2018 puis en 2020. c'est manifestement le contrôle-commande qui génère ce retard, à la fois dans le développement mais aussi dans la gestion de l'interface - temporaire - destiné à faire cohabiter les deux systèmes (Alstom et Siemens) pendant la période de transition entre le matériel actuel et les nouvelles rames.

Et ce retard complique les relations entre la Métropole lilloise et son exploitant, Transpole, filiale de Keolis, car la première doit verser une compensation pour manque à gagner à son délégataire, du fait du retard pris dans la mise à disposition des nouveaux équipements, contrariant les objectifs d'amélioration que la Métropole avait fixé à son opérateur.

En attendant, les voyageurs s'entassent dans les VAL 206 et VAL 208 qui, même s'ils passent toutes les 60 à 90 secondes, n'en sont pas moins difficiles d'accès à l'heure de pointe...

Alors que les grandes lignes des investissements de la Métropole en matière de transports urbains ont été récemment présentées, la presse régionale relatait ce week-end les discussions en cours entre la Région Hauts de France et la Métropole Européenne de Lille à propos de la ligne de Lille à Comines. Avec ses 4 allers-retours et sa centaine de voyageurs journaliers, son usage est en complet décalage avec la réalité des besoins.

Le principe d'une cession de la section de Saint André à Comines est sur la bonne voie. Compte tenu de la législation actuelle, le nouveau service devrait être complètement indépendant du RFN ce qui écarte le maintien de l'itinéraire actuel vers Lille Flandres. Un autre tracé devrait donc être mis à l'étude, sans nul doute de type urbain, ce qui semble imposer le tramway comme la solution pour le renouveau de la ligne.

A ce sujet, transporturbain avait déjà planché sur le sujet : retrouvez notre dossier sur les potentialités de développement du tramway dans la conurbation lilloise, basé - dans un premier temps - sur les seules opportunités liées au foncier ferroviaire peu ou pas utilisé.

Dans les réflexions en cours, il est même question d'un prolongement de Comines à Comines... en Belgique, en franchissant la Lys. Outre l'opération de maillage entre deux villes qui n'en font en réalité qu'une si ce n'est pour l'administration et la possibilité d'accéder à la gare belge desservie toutes les heures par une liaison Intercity vers Courtrai, Gand et Anvers, proposer le passage de la frontière franco-belge permettrait de  placer le projet dans une optique européenne et donc d'aller chercher des financements communautaires.

La métropole lilloise a présenté les orientations sur ses investissements en matière de transports urbains sur les 8 prochaines années avec un chiffre simple et rond : 1 milliard d'euros pourraient être investis, ce qui, en comparaison avec d'autres métropoles, parfois un peu plus avantagées économiquement parlant, n'est pas si mal.

D'abord sur le métro

Elle est déjà engagée sur un vaste projet à 680 M€ : l'allongement des stations de la ligne 1 du VAL pour une exploitation à 4 voitures d'une ligne saturée. Malheureusement, le retard pris sur l'opération est considérable : 4 ans. Si le chantier de génie civil se déroule à peu près correctement, Alstom semble en difficultés à la fois sur le système d'exploitation et sur la construction du matériel roulant. Siemens a en effet été écarté, à la surprise générale puisque cette entreprise avait repris l'activité développée initialement par Matra et née dans l'agglomération lilloise. Alstom a ainsi marqué un bel essai mais peine à le transformer.

Autres projets dans cette enveloppe d'un milliard d'euros, la métropole projette la rénovation des stations avec un coût de 191 M€, ainsi que l'installation de portillons de contrôle pour diminuer la fraude (18% actuellement), pour un coût de 69 M€.

La redécouverte du tramway

Cependant, le métro ne fait pas tout car Lille reste très en retard en matière de transports publics. Les deux lignes de VAL ne couvrent que les plus grands flux. L'essentiel du maillage reste assuré par autobus et le tramway est réduit à un rôle complémentaire au VAL sur les lignes de Roubaix et de Tourcoing. Qui plus est, la rénovation des épouvantables motrices Breda n'est pas une réussite et pose la question du renouvellement du matériel roulant... et à nouveau de l'hypothèse d'une conversion du réseau à la voie normale. L'histoire est un éternel recommencement puisque la question s'était déjà posée au début des années 1990, lors de la dernière rénovation du Mongy.

Wasquehal - Avenue de Flandre - 27 octobre 2015 - Malgré la rénovation des années 1990, l'infrastructure du Mongy a veilli et les piètres qualités de roulement des motrices Breda n'ont rien arrangé. Le maintien de la voie métrique ne pose a priori pas de problèmes étant donné que les potentialités ferroviaire se limitent à des lignes non ou mal exploitées. © transporturbain

Pourtant, le potentiel est conséquent. En site propre intégral, et qui plus est avec quelques carrefours dénivelés, le Mongy offre une vitesse commerciale élevée. Les possibilités de ramification et d'extension sont nombreuses. Nous leur avons déjà consacré un dossier à ce sujet. En résumé, nous proposions  :

• la restauration de l'antenne de l'église de Marcq sur le Mongy, à partir du Croisé Laroche ;
• une nouvelle dorsale Halluin - Tourcoing - Roubaix - Wattrelos - Lys les Lannoy - Lannoy - Hem réutilisant majoritairement d'anciennes emprises ferroviaires délaissées ;
• le prolongement de la branche Roubaix au quartier Beaulieu de Wattrelos ;
• la création d'une ligne entre la gare de Lille et Comines par la mairie, la place de la République, la citadelle et l'emprise - à céder - de l'actuelle ligne ferroviaire de Comines.

La nouveauté, c'est d'abord la confirmation de la réflexion sur une nouvelle ligne d'une dizaine de kilomètres entre Euralille et l'aéroport de Lesquin pour un coût de l'ordre de 250 M€. Il est également prévu de rénover l'infrastructure et les stations du tramway avec un budget de 206 M€. Il pourrait desservir la gare de LIlle Flandres, le quartier Saint Sauveur, et ensuite emprunter la RD917 par la Porte de Douai, la gare de Ronchin et la zone commerciale de Lesquin.

C'est aussi l'expression de plusieurs élus locaux en faveur d'une exploitation de la ligne ferroviaire de Comines en tramway, en la retranchant du réseau ferré national et en créant une section nouvelle de tramway entre Saint André et le centre de Lille : une proposition que nous avons déjà faite dans notre dossier.

Bus, information et intermodalité

Le réseau de bus n'est pas oublié avec un investissement programmé de 167 M€ portant d'abord sur le renouvellement du parc et la poursuite de l'amélioraton du réseau avec la création de lignes de BHNS. Premier maillon de la chaîne multimodale du transport public, l'autobus a besoin de monter en gamme pour être mieux considéré. Le visuel peut jouer, mais miser sur l'affichage plutôt que sur la qualité intrinsèque du produit, c'est à dire la capacité, le maillage et la régularité, conduit à une impasse. En conséquence, outre le renouvellement de la flotte, l'évolution du réseau avec le traitement des points de circulation difficiles, le recours à l'autobus articulé pour augmenter la capacité de transport et une gestion globale de la circulation plus fluide - notamment par la gestion des carrefours et l'instauration d'ondes vertes télécommandées par les bus sur les grands axes - pourraient ainsi améliorer l'attractivité du bus, qui rejaillit directement sur la perception de l'ensemble du réseau.

Roubaix - Eurotéléport  - 16 mai 2012 - Ligne à niveau élevé de service, un concept fourre-tout pour des aménagements souvent a minima mais fortement symbolisés par la décoration du matériel roulant : le bus reste encore dominant dans la structuration du réseau, malgré 2 lignes de métro et de VAL. © J. Sivatte

Enfin, l'intermodalité et l'information bénéficieront respectivement de 28 et 20 M€ de crédits : il s'agit d'abord de renouveler les équipements d'information des voyageurs sur les temps d'attente et l'état du trafic, et ensuite de favoriser le rabattement vers le métro par l'augmentation de la capacité en parc-relais.

Seul absent au programme, la gestion de l'intermodalité avec le réseau ferroviaire et plus globalement sa place dans le système de transport métropolitain. La Région a les yeux rivés sur son projet du Réseau Express Grand Lille... mais c'est à très long terme si tant est qu'il soit finançable...