Lille : 40 ans de métro automatique
Le 25 avril 1983, la première section du métro de Lille était inaugurée en présence du président de la République, entre les stations Quatre Cantons et République. Après Marseille et Lyon, c'était le troisième métro hors agglomération parisienne, mais il reste évidemment dans l'histoire française pour être le premier métro automatique sans conducteur dans le monde. Le Port Liner à Kobé (Japon) a cependant été mis en service en 1981 mais semble considéré comme un people mover (merci à nos lecteurs pour l'information).
C'était aussi le premier pouvant être intégralement utilisé par des voyageurs en fauteuil roulant puisque toutes les stations ont été dotées d'emblée d'ascenseurs.
Présentation des rames VAL206 sur le réseau lillois. Le petit gabarit avait été adopté à la fois pour réduire la section du tunnel et donc le coût du génie civil mais aussi compte tenu des prévisions de trafic. (cliché X)
L'automatisation du mouvement des trains avait déjà été expérimentée sur le réseau parisien dès le début des années 1950 sur la voie navette entre Pré-Saint-Gervais et Porte des Lilas, mais il fallait encore un agent à bord pour donner l'ordre de départ. Elle était généralisée dans les années 1960-1970 (sauf sur les lignes 3bis, 7bis et 10) mais aussi appliquée sur le métro de Lyon.
Le VAL est en quelque sorte le métro automatique intégral de première génération avec une exploitation fondée encore sur le principe de cantons fixes. La deuxième génération est arrivée à Lyon avec Maggaly sur la ligne D en 1992, avec l'application du canton mobile déformable, et un espacement en temps réel des trains selon leur position et leur vitesse. Elle s'est ensuite propagée dans le monde entier avec le principe de la communication sol-bord permanente (Communicated Based Train Control).
Désormais, le métro automatique est devenu plus qu'une référence : un quasi-standard pour toute création de nouvelle ligne. Cependant, comme on peut le constater à la fois à Lyon avec la ligne B, mais aussi avec la ligne 4 à Paris, l'automatisation d'une ligne pré-existante n'est pas une mince affaire et s'effectue avec des contraintes maximales pour les voyageurs avec de nombreuses fermetures : c'est étonnant puisque l'automatisation de la ligne 1 avait été réalisée avec moins de difficultés et d'interceptions du service. En outre, les coûts grimpent en flèche et cantonnent donc de tels projets à des lignes très fréquentées, avec un nombre de trains et de conducteurs très important pour que les gains sur les coûts opérationnels compensent les investissements.
Autre sujet potentiellement irritant, et Lille est bien placée pour en parler, le renouvellement des équipements d'exploitation : à 40 ans, le VAL fonctionne encore de façon très satisfaisante et atteint les objectifs de disponibilité fixés dès les origines du projet. Cependant, le renouvellement du matériel roulant et des automatismes vire au fiasco, en accusant 7 ans de retard et les perspectives de mise en service réelle demeurent nébuleuses.
Désormais, avec la S-Bane de Copenhague, Elizabeth Line à Londres et EOLE à Paris, la technologie CBTC s'installe sur des lignes ferroviaires pour concilier vitesse et débit à un niveau que ne peut atteindre un système ferroviaire. Le CBTC surclasse encore un ERTMS de niveau 3 encore largement virtuel, mais se révèle non-interopérable, ce qui cantonne cette brique technologique aux seules sections dédiées au trafic de banlieue des exploitations de type RER.
Lille : pas de tram pour Seclin ?
C’est le résultat des études de trafic et de socio-économie, et ça ne fait évidemment pas plaisir au maire de cette ville du sud de la Métropole lilloise. La branche sud du projet de nouveau réseau s’arrêterait à Wattignies faute d’un potentiel jugé suffisant pour un tramway. Ce n’est peut-être que partie remise, mais ce n’est pas non plus le seul point de critique exprimé dans les débats sur ce vaste projet. L’absence de desserte des quartiers centraux, le choix de rejoindre la gare Lille-Europe plutôt que Lille-Flandres, le passage par les rives de la Deûle plutôt que le boulevard Vauban…
La période est encore propice à ce type de situation mais il faudra probablement au cours de l’année 2023 créer un consensus plus large qu’actuellement pour que le tramway soit développé dans la Métropole.
Il serait aussi utile de clarifier le devenir de la ligne de Comines, qui pourrait être connectée à la future branche de Wambrechies. Pour cela, il faudra conclure avec la Région, mais aussi avec SNCF Réseau et l’Etat pour transférer la propriété de la section Saint-André – Comines à la Métropole.
Lille : un débat sur le tracé du tramway
Après la concertation relative au Schéma de Développement des Infrastructures de Transport, il apparaît, sans surprise, que le choix de la Métropole lilloise de proposer un tracé du tramway dans Lille contournant par l'ouest l'hypercentre suscite des critiques assez fournies. Si on peut comprendre le souci de complémentarité entre les tramways et les lignes de métro et la volonté de faire du tramway un instrument d'évolution urbaine des différents quartiers, le choix de privilégier un simple BHNS sur le boulevard de la Liberté, sur un axe Lomme - Villeneuve d'Ascq, est semble-t-il regrettable. La place de la République aurait pu devenir un pôle central de premier plan... à moins d'imaginer un tramway sur l'axe envisagé en BHNS. Cependant, la sensibilité politique de ces projets est déjà suffisamment aiguë pour ne pas en rajouter.
Autre point qu'il convient de mettre en exergue : la desserte de Wambrechies maintient le flou sur la capacité à intégrer ensuite la reprise de l'ancienne ligne ferroviaire Lille - Comines, à la desserte squelettique jusqu'à sa suspension. Pourtant, le prolongement du tramway reprenant l'emprise de Wambrechies à Comines semble d'un évident bon sens, selon un principe voisin de celui qui vient d'être décidé au Havre.
Néanmoins, il semble que puisse être envisagé un débranchement sur le tracé actuellement proposé à Saint André puisque le tramway devra croiser la voie ferrée à l'actuel passage à niveau sur la rue Sadi Carnot, juste après la bifurcation : c'est en effet ce tracé qui a été privilégié par la Métropole, plutôt que celui par la rue d'Ypres. De la sorte, le service urbain pourrait faire terminus sur l'itinéraire en voirie à Wambrechies près du château de Robersart, tandis qu'une desserte périurbaine pourrait être assurée jusqu'à Comines, en utilisant au maximum la plateforme ferroviaire, avec une desserte complémentaire, desservant l'ouest de Marquette et de Wambrechies, puis Quesnoy sur Deûle (où un second arrêt pourrait être créé après le franchissement de la rivière), Sainte Marguerite et enfin Comines, où là aussi, une station supplémentaire pourrait être créée à l'entrée de la commune.
En revanche, le dossier de renouvellement du matériel roulant actuel du Mongy semble faire du surplace...
Wasquehal - Avenue de Flandre - 27 octobre 2015 - La livrée d'origine des rames Breda du Mongy a disparu, avec l'adoption d'une troisième version après l'éphémère décoration inspirée des lignes Lianes, et le vieillissement de ce matériel pose problème. La voie métrique devrait être conservée et il faut espérer que le bon sens amènera à l'adopter aussi sur les développements étudiés pour mutualiser au maximum les frais fixes et les installations de maintenance... à moins que certains veuillent réécrire l'histoire des TELB et de l'ELRT ? © transporturbain
Lille concerte pour ses nouveaux tramways et BHNS
A compter de ce 21 février, une concertation sur 6 semaines est organisée par Lille Métropole concernant le développement du réseau de tramways et la création de lignes de BHNS : transporturbain vous avait déjà présenté les principes de ces lignes (tramway et BHNS) mais quelques précisions doivent être apportées sur la base d'hypothèses de tracé affinées et surtout faisant apparaître des variantes.
Pour les tramways dans le secteur de Lille, la Métropole présente les maillons suivants :
- une rocade par l'ouest entre la gare Lille Europe et la porte d'Arras sur un peu plus de 9 km avec 17 à 18 stations ;
- une branche nord de 5 km avec 9 stations vers Wambrechies, qui n'intègre pas l'hypothèse de reprise de la ligne ferroviaire de Comines, faisant l'objet d'une étude spécifique, avec le risque de passer à côté de certaines opportunités ;
- une branche ouest de la place Tacq vers Haubourdin et Hallenes, sur 4,9 km desservant 9 stations ;
- une branche sud de 10 km avec 17 stations entre la porte d'Arras et Seclin.
Au nord de la Métropole, le projet soumis à la concertation prévoit d'abord le prolongement des lignes existantes : à Tourcoing, le tramway atteindra la gare (gagnant 1 km et 2 stations), tandis que la branche de Roubaix ira au moins jusqu'à Wattrelos voire Herseaux en Belgique (il ne faudra pas oublier de prévenir les voisins...) avec dans sa dimension maximale 9 stations sur 5,2 km. Une nouvelle ligne reliera Neuville en Ferrain à Hem contournant le centre de Tourcoing et de Roubaix par l'est. Les variantes sont ici plus nombreuses et, pour Wattrelos, le passage central n'est pas la référence.
Pour les tramways, la fréquence du service devrait osciller entre 6 et 7 minutes en pointe.
Rappelons pour mémoire les réflexions de transporturbain, axées sur la valorisation des anciennes emprises ferroviaires pour une liaison vers Halluin (qui ne figure pas dans le projet) mais aussi pour l'axe Tourcoing - Roubaix - Hem.
Quant aux BHNS, les projets sont centrés sur Villeneuve d'Ascq, avec une longue radiale vers Lille et Lambersart (16,5 km et 36 stations) passant notamment par le boulevard de la Liberté, et une rocade vers Marcq en Baroeuil (11 km, 22 stations) desservies toutes les 10 minutes.
Lille : 2 lignes de BHNS à l'étude
Outre cles projets déjà très consistants de tramways (52 km quand même), la Métropole lilloise planche sur la réalisation de 2 lignes de BHNS. La première partirait du centre de Lille (place de la République) en direction de Villeneuve d’Ascq, rejoignant la ligne 1 du métro au terminus des Quatre Cantons. Long de 10,4 km dont 8,5 km en site propre, il desservirait 22 stations. La vitesse moyenne serait de 19,2 km/h et la prévision de trafic atteint 13 900 voyageurs par jour. Le coût total de cette première ligne est estimé à 52,6 M€.
La seconde ligne en rocade au nord-est de l’agglomération relierait la piscine de Marcq en Baroeul au pôle d’échanges du Pont de Bois (métro – train), qui doit être reconfiguré. Long de 6,7 km dont 5,5 km en site propre, il desservira 13 stations à une vitesse commerciale de 19,4 km/h. La prévision de trafic table sur 9400 voyageurs par jour. COUT
Etant donné qu’au moins 80% du linéaire bénéficierait de voies réservées ou de site propre, on peut considérer qu’il s’agit bien de BHNS et non de lignes de bus améliorées : reste tout de même à vérifier ce qui est entendu comme « site propre », quant à la séparation avec les flux automobiles et cyclistes.
Les séquences de concertation sur ces lignes devraient se dérouler au cours de l’année 2022.
Lille : premiers tracés pour les futurs tramways
Le Schéma Directeur des Infrastructures de Transport a fini par accoster sur des hypothèses quant au développement du réseau de tramway lillois. Ce n’est pas le premier plan comprenant des intentions en ce sens, notamment avec la volonté de certains élus de réaliser des lignes de tram-train, qui n’ont jamais été mises en œuvre (on serait tenté de dire : « heureusement » !).
Les documents fournis à l’Etat, lors de l’appel à projets pour l’enveloppe de 900 M€ alloués aux transports urbains, fournissent des informations sur les perspectives lilloises.
Plus de 50 km de nouveaux tramways : chiche ?
Si notre intertitre vous semble prudent, c’est parce que les dernières décennies n’ont pas manqué d’effets d’annonce et que les équilibres politiques, cette fois-ci entre la Métropole et la Ville de Lille, restent relativement précaires.
Au nord-est de l’agglomération, les études portent sur le prolongement de Roubaix à Wattrelos et Herseaux de l’actuelle branche Roubaix du Mongy, et sur une liaison de Neuville en Ferrain à Hem via Tourcoing et Roubaix, soit un ensemble de 22 km, desservant 50 stations. La vitesse commerciale serait de 20 km/h et la prévision de trafic table sur 57 000 voyageurs par jour. Le coût de cet ensemble, qui pourrait être mis en service en 2028, est estimé à 539 M€.
Le tracé de la dorsale frontalière est très urbain, totalement en voirie : dans son dossier sur les possibilités d’extension du réseau lillois, transporturbain proposait à la fois le principe du tracé ci-dessous, ceinturant Tourcoing par l'est (chaussées Pierre Curie et Marcellin Berthelot) mais aussi une autre liaison plus à l'ouest utilisant les emprises ferroviaires inuilisées, avec l'avantage d'un parcours plus rapide (probablement 30 km/h de vitesse commerciale) pouvant intégrer la desserte de Roncq et Halluin non concernées par le projet étudié. Les deux hypothèses sont donc plus complémentaires que concurrentes (sauf pour les budgets...).
Entre Roubaix et Hem, le tracé urbain retenu est relativement proche des anciennes emprises ferroviaires et répond à une logique de cabotage de proximité. Le scénario de la Métropole et celui suggéré par transporturbain desservent globalement les mêmes quartiers au sud de Roubaix et à Hem. L'usage de l'ancienne emprise aurait l'avantage d'une certaine rapidité pour rejoindre la M700 contournant Roubaix et Hem par le sud afin d'y établir le terminus et un parc-relais.
Sur le versant sud-ouest, entre Wambrechies, Haubourdin et Seclin, les études portent sur près de 30 km et 67 stations. La vitesse commerciale serait paradoxalement plus élevée, 21 km/h alors que le tracé est plus urbain. La prévision de trafic est évidemment plus élevée, avec 119 000 voyageurs par jour. Le coût prévisionnel est de 834 M€. Le tracé retenu contourne le centre de Lille en desservant les quartiers à l’ouest de la ville : c’est un choix étonnant, car il réduit probablement la chalandise potentielle de ces lignes et maintient le principe d’une desserte centrale uniquement par le métro. Les connexions se feront à Lille-Europe et aux portes de Lille, des Postes et d'Arras.
En revanche, le tracé de la branche nord vers Wambrechies devrait pouvoir aisément accueillir la branche de Comines récupérant l'emprise ferroviaire aujourd'hui délaissée. Pour l'instant, la Région et la Métropole n'ont pas encore pris de position ferme sur ce dossier. C'est pourtant une solution intéressante, surtout avec la possibilité de rejoindre la partie belge de Comines et sa gare desservie toutes les heures vers Gand.
Voie métrique pour tous ou répétition de l’histoire ?
A ces projets, se greffe la question du renouvellement des rames du Mongy, qui doit être accéléré compte tenu de leur état médiocre malgré la rénovation. C’est à échéance de 3 ans que le nouveau matériel devrait arriver. Il sera à voie métrique (la question semble avoir été une fois de plus ouverte par la Métropole avant d’être refermée comme en 1992) et devra composer avec les contraintes du réseau, notamment sur les longueurs des quais dans les stations souterraines, soit 29 m entre les portes d’extrémité. Une enveloppe de 147 M€ est réservée par la Métropole.
Les adhérences physiques entre le réseau actuel et les développements vers Hersaux, Neuville en Ferrain et Hem justifient donc de fait l’adoption de la voie métrique sur cet ensemble de lignes. En revanche, il y a manifestement débat pour le second ensemble d’infrastructures, physiquement disjoint. L’adoption de la voie normale rétablirait la dualité technique qu’on a connu jadis entre les TELB et l’ELRT, et aurait l’inconvénient d’injurier l’avenir sur la réunion des « sous-réseaux ». Bref, adopter la voie métrique sur l’ensemble de ces projets serait la solution de sagesse. Et qu’on ne dise pas qu’elle est « atypique » car elle représente près de 30% du kilométrage de tramways en Europe.
Lille remplacera ses tramways en 2024
Dans le petit monde des amateurs, elles n'ont pas la cote depuis le premier jour. Dans le cercle professionnel, ce n'est pas forcément mieux. Les rames Breda des tramways de Lille - Roubaix - Tourcoing peuvent certes targuer du titre de premier matériel à plancher bas intégral dans les espaces voyageurs, mais c'est à peu près tout. Même l'esthétique du célèbre designer Pininfarina ne peut redorer leur blason, car le crayon italien n'était pas en forme. Quant au reste, le confort de roulement est des plus médiocres.
Marcq en Baroeuil - Croisé Laroche - 26 mai 2009 - Franchissant la bifurcation du Croisé Laroche en direction de Tourcoing, la rame numéro 16 arbore ici sa livrée d'origine. Ce matériel n'a jamais véritablement convaincu... mais a tout de même permis le maintien en exploitation du tramway. © transporturbain
Alors que la rénovation de ces rames est encore récente, la décision de les remplacer à court terme a donc été prise par la Métropole de Lille : le matériel est en mauvais état et la rénovation ne lui a procuré qu'une durée de vie supplémentaire de 7 ans. Lille remplacera donc ses tramways à 30 ans, alors que les TFS de Nantes devraient atteindre les 40 ans.
La Métropole lancera donc dans les prochains mois un appel d'offres pour la fourniture de 24 rames en tranche ferme et une tranche optionnelle comptant au moins 6 rames, ce qui laisse présager d'une future concrétisation du prolongement de Roubaix à Wattrelos. Ces rames seront longues de 32,4 m maximum, sujet qui a fait l'objet d'études assez longues car cette évolution implique la reprise de l'ensemble des stations et de certains points singuliers. Il faudra dégager le gabarit d'insertion en courbe des matériels avec un porte-à-faux en extrémité bien plus important que les Breda qui, avec leurs bogies extrêmes sous le poste de conduite, n'en ont pas. Ce choix, défini par les contraintes existantes du réseau et notamment les stations souterraines, procurera 23% de capacité supplémentaire, anticipant une augmentation du trafic sur le réseau. Dernière précision : ce sera bien du matériel à écartement métrique. Le budget prévisionnel pour ce renouvellement est de 150 M€.
Il est également prévu de renouveler l'ensemble de la signalisation pour la priorité aux carrefours, qui fonctionne de façon assez médiocre.
Lille - Comines : le train sera remplacé par un tramway
Aurions-nous inspiré cette décision ? transporturbain avait en effet planché dans ce dossier depuis plusieurs années sur la transformation de la ligne Lille - Comines en tramway, dans notre étude consacrée aux extensions du réseau, constatant qu'une desserte ferroviaire classique aurait du mal à être à la hauteur des enjeux de cette frange de la métropole nordiste. Faute d'investissements sur l'infrastructure, elle sera suspendue le 14 décembre prochain.
Ainsi donc, c'est confirmé : la branche de Wambrechies du nouveau réseau de tramways intégré au Schéma Directeur des Infrastructures de Transport sera prolongée à Comines. Que le principe soit acté est une bonne nouvelle mais il reste encore quelques petits sujets à régler entre la Région et la Métropole. La première considère qu'en passant au tramway, elle ne pourra qu'accompagner la seconde dans le financement du projet... laquelle lui répond dans un strict parallélisme du propos. Bref, pour l'instant, le financement est loin d'être assuré. Ce n'est pas surprenant et ce n'est pas - encore - un obstacle. Le différend pourrait être réglé par une procédure administrative. Pour réaliser ce tramway, il faudra déclasser l'emprise ferroviaire et en transférer la gestion à la Métropole.
Objectivement, la Région n'a plus vocation à s'occuper de cette ligne. Par conséquent, il semble assez évident que le financement de cette opération doit incomber d'abord à la Métropole, et que la Région pourrait l'accompagner. L'hypothèse d'un prolongement de Comines (France) à Comines (Belgique) pourrait renforcer la légitimité de ce cofinancement.
On notera la similitude de cas entre Lille - Comines et Le Havre - Rolleville, où nous avions aussi proposé la conversion au tramway, qui est désormais étudiée et soutenue par la Métropole.
Lille : Alstom présente enfin le nouveau métro
Quand on fait un choix disruptif, pour prendre un terme à la mode, il faut parfois en assumer les conséquences. Le feuilleton de la modernisation de la ligne 1 du métro de Lille connaît un nouvel épisode, enfin heureux, car on commence peut-être à voir le bout du tunnel. Alstom a présenté la première rame de 52 m, composées de 4 voitures au gabarit de 2,08 m, disposant d'une capacité de 405 places et de 12 portes. Outre ces nouvelles rames, le constructeur fournit le nouveau système de pilotage automatique Urbalis Fluence, qui devrait être mis en service dans 2 ans, tandis que le renouvellement du parc ne serait achevé qu'en 2023.
Le nouveau matériel de la ligne 1 du métro de Lille se fait attendre : la Métropole essuie les plâtres d'un nouveau produit. (cliché Metro Report)
Nouvel intérieur, avec toujours ce souci de composer avec la très faible largeur des rames. Les surfaces vitrées sont plus généreuses, notamment sur les portes, ce qui n'est réellement utile que pour accroître la luminosité lors des passages en aérien. (source : Lille Métropole)
En outre, Alstom assure la rénovation des rames existantes, qui seront reversées sur la ligne 2 pour accroître son offre et sa capacité d'emport.
Lille : capacité accrue sur la ligne 1... en 2023
Un accord est intervenu entre la Métropole de Lille et Alstom dans le feuilleton de l'augmentation de capacité de la ligne 1 du métro. On notera d'abord une certaine crédulité des élus lillois qui ont fini par comprendre qu'Alstom n'avait pas la compétence pour mener ce chantier : il était pourtant évident de le constater dès l'appel d'offres, avec des produits qui n'avaient jamais été concrétisées et d'un positionnement assez ouvertement destiné à écarter Siemens, logiquement favori.
Au final, Alstom versera donc 53 M€ de pénalités de retard. Le nouveau calendrier prévoit le déploiement du nouveau pilotage automatique en 2021 sur le matériel existant et l'arrivée des nouvelles rames en 2023.
