Le Havre : le funiculaire tout beau tout neuf
Après 6 mois de rénovation, les 2 cabines du funiculaire du Havre, construites en 1972, ont repris du service depuis la fin du mois d'octobre. Le diagnostic avait montré un bon état du châssis mais une fatigue des caisses. Pour 800 000 €, l'entreprise iséroise CIC Orio a repris toute la structure de caisse, son habillage, changé les planchers, les portes et les faces frontales. Les voici donc reparties pour quelques ascensions, soulageant les jambes fatiguées, y compris pour les cyclistes (parce que Le Havre, ce n'est pas que du plat !), probablement pour 20 ans, avec l'année prochaine le 50ème anniversaire de sa remise en service.
Le Havre - 15 octobre 2021 - Oui, ce sont toujours les mêmes cabines, complètement rénovées. A près de 50 ans, elles vont donc encore arpenter les pentes havraises pendant quelques années. L'aménagement a été adapté pour accueillir un peu plus de cyclistes. © Lia
Le Havre concerte sur son tramway
Après l'adoption des principes, le projet de développement du réseau de tramways du Havre passe au stade de la concertation préalable jusqu'au 16 novembre prochain.
Il comprend :
- une branche de 3 km entre la gare et les quartiers sud de Graville sur la rue de la vallée Béreult ;
- une branche de 10 km entre l'université et Montivilliers, comprenant la transformation de l'actuelle ligne ferroviaire Le Havre - Rolleville sur 4,5 km environ ;
- au total 19 stations nouvelles, desservies toutes les 7 minutes 30 en journée, toutes les 15 minutes en début et fin de service.
Pour la branche de Montivilliers, le changement sera assez radical puisque les voyageurs disposeront d'une offre quadruplée par rapport à aujourd'hui, toutes les 7 min 30 contre toutes les 30 minutes en train actuellement, avec une amplitude de service étendue. L'hôpital Jacques Monod sera donc nettement plus accessible. Le tracé par le nord des voies ferrées intègre la desserte des stades Océane et Jules Deschazeaux. Le passage par la rue de Verdun semble le plus approprié, car il reprend le parcours de l'actuelle ligne C2, dont il faudrait envisager à terme la conversion complète au tramway. Cette option la prédisposerait.
Le terminus à Montivilliers mériterait d'être repoussé au nord de la ville, voire carrément à Epouville, de sorte à pouvoir constituer un parc-relais évitant d'encombrer cette commune. L'option Epouville aurait l'avantage de limiter les crispations locales du fait d'un arrêt - temporaire ? - du service vers Rolleville.
Pour la branche de la Vallée Béreult, le tracé proposé pourrait être amélioré :
- le passage par les Grands Bassins apparaît nécessaire pour accompagner le développement du quartier de l'Eure, quitte à allonger de 2 minutes le trajet sur cette branche en passant par la rue de l'Amiral Courbet et le boulevard de l'Amiral Mouchez ;
- le terminus devra prédisposer une future extension pour rejoindre Graville et la branche de Montivilliers de sorte à proposer une correspondance, probablement vers le Stade Océane, pour que les voyageurs à destination des quartiers sud puissent s'affranchir du transit par la gare.
Le Havre - Place du Général de Gaulle - 10 décembre 2016 - Un jour, la ligne 2 du réseau havrais en tramway ? Le coup d'après ? Entre le trafic intrinsèque de cette ligne et les nécessités de l'exploitation d'un réseau à 4 branches, la question se posera probablement rapidement... © transporturbain
Reste à préciser le schéma de desserte car avec 4 branches convergeant théoriquement vers la section Gare - Plage, toutes cadencées à 7 min 30, il risque d'y avoir bouchon. La branche de Montivilliers semble prioritaire, de sorte à ce que le temps de parcours supplémentaire (5 minutes) lié à la conversion du service ferroviaire au tramway soit neutralisé par la suppression de la correspondance en gare du Havre... sachant que l'augmentation de la fréquence devrait déjà intrinsèquement rendre le service beaucoup plus attractif qu'aujourd'hui.
Mais au-delà, il faudrait envisager une déviation de l'une des deux branches actuelles par la rue du maréchal Joffre et l'avenue René Coty pour faire correspondance à l'Hôtel de Ville et effectuer le terminus à la cathédrale, c'est-à-dire en reprenant le tracé de la ligne C2.
En attendant, il faudra peut-être se résoudre à envoyer l'une des deux branches existantes desservir les quartiers sud...
Le Havre : le funiculaire en rénovation
Une activité peu courante a eu lieu dans les rues du Havre pour une opération bien particulière : le retrait des voitures du funiculaire, qui datent de 1972, et qui ont droit à une cure de jouvence pour un montant de 400 000 € par cabine. L'entreprise iséroise CIC ORIO va les transformer pour leur donner une allure plus moderne, en profitant du bon état des châssis, ce qui limite la dépense.
Le funiculaire du Havre a été mis en service en 1890 pour rattraper sur 343 m le dénivelé de 78 m entre les actuelles rues Flaubert et Félix Faure. Initialement avec une seule voiture mue par un système à vapeur, il a été doté d'une motorisation électrique en 1910. Endommagé en 1944, il ne reprit du service qu'en 1950. Cependant, il dut être une nouvelle fois arrêté en 1969 en raison de son état : le 30 octobre 1972, les actuelles voitures construites par Neyrpic, montées sur pneumatiques roulant dans une gorge métallique, étaient en place. Elles circulent à 7 km/h... et si vous êtes courageux, prenez l'escalier !
Le Havre - 2 avril 2013 - Croisement des deux cabines sur l'évitement intermédiaire, assez aisément accessible pour les amateurs de photo... à condition de prendre l'escalier ! 78 mètres de dénivelé quand même car Le Havre, ce n'est pas tout plat ! © transportrail
Le Havre : extensions confirmées pour le tramway
Deux nouvelles sections vont être créées pour étendre le réseau de tramways du Havre, totalisant 13 km supplémentaires et nécessitant 16 nouvelles rames. Le budget est évalué à 320 M€. Pour l'instant, le projet est présenté comme une ligne C au départ de la plage vers la gare, en tronc commun avec les lignes A et B.
Une première branche à partir de la gare desservira le quartier des Docks, au sud des voies ferrées, jusqu'à la vallée Béreult. La seconde, depuis la station Université, traversera les quartiers de Graville et Soquence avant de remplacer la desserte ferroviaire Le Havre - Rolleville (la Lézarde Express Régionale), dans un premier temps jusqu'à Montivilliers. Ce choix a fait l'objet de discussions très animées, certains syndicats de cheminots y voyant « une atteinte au service public, une aberration économique et écologique ». Rien que ça !
Le projet a lui-même évolué par rapport aux premières études qui envisageaient d'aligner la desserte de Montivilliers et celle des Docks. Le temps de parcours depuis Montivilliers aurait été trop long. Le schéma de desserte par Graville et Soquence devrait délester en partie la ligne de bus C2 qui est la plus chargée du réseau.
Chaque branche de la nouvelle ligne C sera desservie toutes les 8 minutes. Des études vont être menées pour gérer le tronc commun à 4 missions cadencées à 2 minutes. Pour Montivilliers, quoi qu'en disent certains syndicats, ne sera pas perdante au change puisque le projet augmente fortement la desserte (passant d'un autorail toutes les 30 minutes à un tramway toutes les 8 minutes, sans compter les améliorations le week-end), supprime la correspondance à la gare et offre un accès direct au centre du Havre.
Les études menées par SNCF Réseau pour envisager la LER avec une cadence au quart d'heure impliquaient d'importants travaux sur l'axe Paris - Le Havre avec la création d'une troisième voie dédiée et la dénivellation de la bifurcation de Harfleur, impliquant plusieurs dizaines de millions d'euros d'investissement.
Le potentiel est estimé à 28 000 voyageurs supplémentaires, soit la moitié du trafic empruntant habituellement le réseau actuel.
Le devenir de la section Montivilliers - Rolleville de la voie ferrée n'est précisé à ce stade, mais il se dit que le tramway pourrait pousser un peu plus au nord à Epouville.
Pour le retour des trolleybus au Havre
Après le retour du tramway en 2012, le renouveau du trolleybus dans cette décennie ?
Le Havre - Cours de la République - 1968 - Deux ans avant l'abandon du réseau électrique, ce VBR récupéré du réseau strasbourgeois avait encore fière allure grâce au bon entretien réalisé par les CGFTE. Malgré les qualités de la traction électrique, l'autobus standard prit la relève en s'époumonant dans l'ascension de rues à fortes pentes. © J.H. Manara
Les trolleybus ont disparu des rues du Havre voici près de 50 ans, en fin d'année 1970, alors que les installations avaient été en partie rénovées entre 1958 et 1962. Le matériel était encore relativement récent et bien entretenu, mais la CGFTE ne trouvait pas de successeur aux différents modèles Vétra. L'autobus standard prit donc la relève, non sans mal, sur les lignes au profil difficile du plateau situé au nord de l'agglomération.
Après notre étude sur Marseille, le nouveau dossier de transporturbain vous emmène au Havre, d'abord pour évoquer la brève histoire des trolleybus au Havre et esquisser les modalités d'un retour qui nous semble souhaitable compte tenu des limites des autobus électriques à batteries.
Le Havre prépare la troisième ligne de tram
Déjà dotée de deux lignes de tramway en Y, la métropole havraise annonce la mise à l'étude d'une troisième ligne desservant les quartiers sud de la ville, pour la desserte du Campus Le Havre Normandie, dans l'ancien secteur des Docks, du nouveau stade Océane et de Graville. L'objectif est de capter une partie du trafic arrivant par l'est de l'agglomération où on enregistre en moyenne 70 000 véhicules / jour. Le tramway serait aussi le moyen de reconfigurer les accès quasi-autoroutiers dans ce secteur.
Mais surtout, cette nouvelle ligne devrait rejoindre - au moins - Montivilliers par l'hôpital Jacques Monod. Sans le dire, mais tout le monde l'aura compris, il est bel et bien question de transformer la navette ferroviaire Le Havre - Rolleville en tramway... solution que nous avions proposée dans les colonnes de transporturbain. Une étude vient de débuter, confiée à Transamo. La métropole espère une mise en service avant 2025. Pourquoi pas le 12 décembre 2024 (12.12.24) après l'inauguration des deux lignes actuelles le 12 décembre 2012 (12.12.12) ?
Le Havre - Place de l'Hôtel de Ville - 2 février 2013 - Le succès du tramway du Havre favorise le développement du réseau qui devrait, avec la reprise de la navette ferroviaire, prendre un tournant interurbain. © Ph. Nemery
Autre projet annoncé, l'étude d'une extension à l'ouest, entre l'actuel terminus de la Plage vers les hauteurs de Sainte Adresse, qui pourrait donner lieu à des sections intéressantes compte tenu du profil assez sévère du parcours pressenti.
Enfin, on notera l'arrivée de 3 autobus électriques Irizar i12e, acquis pour un montant de 2,16 M€, ce qui confirme la percée du constructeur basque sur le marché français. Néanmoins, à un coût moyen, installations de recharge incluses, de 700 00 € le véhicule, l'expérimentation a un coût...
Le Havre : un tramway pour Rolleville ?
Mis en service voici quatre ans, le tramway du Havre est un succès commercial qui incite à la réflexion sur son développement dans les prochaines années. Parmi les enjeux, la desserte des quartiers sud de la ville, notamment autour des anciens docks, objet de vastes projets d'urbanisme, avec en figure de proue le regroupement des différents sites universitaires.
Le devenir de la Lézarde Express Régionale mérite d'être évoqué : avec 25 allers-retours en semaine, elle assure un service rapide rassez attractif entre Le Havre et Montiviliers, et 7 allers-retours sont prolongés à Rolleville. Exploités en X73500 par la SNCF, ces trains sont accessibles aux voyageurs munis de titres urbains.
La Région et l'Agglomération souhaitent doubler la fréquence pour atteindre une cadence au quart d'heure et de la prolonger systématiquement à Rolleville. Cette hypothèse pose plusieurs questions :
- l'impact sur le fonctionnement de la gare du Havre et la section Le Havre - Bifurcation de Harfleur : la LER représente aujourd'hui 50% des trains qu'elle gère ;
- l'investissement sur l'infrastructure pour atteindre le cadencement au quart d'heure, sur la ligne Paris - Le Havre et la ligne de Rolleville ;
- le coût d'exploitation de la desserte, financée par la Région et l'Agglomération, et la soutenabilité du coût du km-train ferroviaire.
Dans ces conditions, examiner une alternative d'exploitation de la LER en tramway devient intéressante. En tramway et non en tram-train, pour éviter les complexités de ce mode de transport dévoyé de son sens initial par des manies bien françaises. L'idée n'est pas saugrenue puisque la voie ferrée entre Harfleur et Rolleville ne reçoit que les trains de la LER. Un "simple" debranchement pour ne plus se connecter à l'axe Paris - Le Havre et une section nouvelle urbaine de 4 km "suffiraient". La conversion de la LER en tramway, formant en quelque sorte la ligne C, serait aussi l'occasion d'examiner les possibilités de maillage complémentaire du centre-ville, notamment de sa pointe sud, ainsi que nous l'esquissons ci-dessous.
Focus sur le centre du Havre avec une proposition d'antenne entre l'Hôtel de Ville et le boulevard Clémenceau pour desservir le quartier de la cathédrale. L'occasion de réexaminer également l'organisation du réseau dans une configuration à 5 antennes branchées sur un tronc commun Gare - Hôtel de Ville ?
Reste à trouver le bon itinéraire urbain conciliant maillage des quartiers et vitesse moyenne élevée pour garder l'attractivité du service pour Rolleville et Montivilliers, en articulation avec les projets urbains de l'agglomération et les besoins des voyageurs, qu'ils soient aujourd'hui urbains (notamment les enjeux de capacité du réseau de bus) ou ferroviaires (sur leur destination finale au-delà de la gare du Havre), ou en voiture (qu'est-ce qui pourrait les amener à passer aux transports en commun ?).
De la sorte, une ligne ferroviaire "mal classée" (UIC 9 dont à l'avenir incertain) pourrait être "fermée" pour rouvrir sous un nouveau jour. Compte tenu de l'écart de coût de 1 à 5 entre le km-tram et le km-train, l'investissement pourrait être facilement amorti... et contribuer au financement d'une partie du développemen du réseau de tramways.
A suivre dans le dossier de transportrail consacré à cette liaison ferroviaire qui mériterait de devenir un tramway suburbain rapide.
Le tramway du Havre
Mis en service voici un peu plus d'un an et ayant déjà atteint l'objectif des 50 000 voyageurs quotidiens, le tramway du Havre a réussi son retour. Le rendez-vous du 12 décembre 2012 à 12h12 a été tenu. Constitué d'un tronc commun en ville basse et de deux branches desservant les hauteurs de l'agglomération, le tramway a pu bénéficié des larges avenues d'un centre-ville reconstruit après les dommages de guerre, et se distingue par l'emprunt d'un tunnel dédié pour relier les hauteurs.
transporturbain vous propose son dossier consacré au retour du tramway au Havre.
A vos commentaires !
Le Havre : 50 000 voyageurs par jour
Après six mois d'exploitation, les deux lignes de tramway du Havre ont atteint les 50 000 voyageurs quotidiens, très exactement 52 000. Le cap des 56 000 voyageurs à horizon 2017 semble donc à portée de main : il devrait probablement être atteint en 2014. Voilà de quoi démontrer, s'il le fallait encore, que le tramway dispose d'une valeur ajoutée indéniable quant à l'attractivité des transports en commun...
Le Havre : notre essai du tramway
Le 12 décembre 2012, les tramways effectuaient leur retour dans les rues du Havre, refermant une parenthèse ouverte en 1951. Près de trois mois après l'ouverture du réseau, notre visite des deux lignes dresse un premier bilan de leur fonctionnement.
Boulevard Albert 1er - 2 mars 2013 - L'arrière-gare du terminus sur fond de ville haute : Le Havre est une agglomération escarpée, mais le tramway sait s'en accommoder. © transporturbain
Cours de la République - 2 mars 2013 - Sortie du tunnel Jenner, côté ville basse : un ouvrage dédié a été percé, le long des deux tubes dédiés à la circulation routière, longs d'environ 700 m. © transporturbain
Les intervalles sont satisfaisants et globalement bien respectés, même si le fonctionnement de la priorité aux feux peut encore être ponctuellement amélioré. La distance entre les stations, de l'ordre de 700 m, favorise une vitesse commerciale élevée, mais se traduit par des correspondances parfois manquées avec le réseau d'autobus. Les vitesses en ligne atteignent généralement 50 km/h et montent à 70 km/h dans le tunnel Jenner, même si, dans le sens de la descente, les conducteurs doivent observer - pour des raisons qu'il conviendra de justifier - une limitation à 40 km/h...
Le tracé des deux lignes alterne une partie basse très rectiligne, puis une partie haute bien plus tourmentée, faite de pentes et de rampes, suivant le topographie escarpée de ce secteur de l'agglomération, et de la succession de courbes de grand rayon et de ruptures plus prononcées. De ce point de vue, le tramway du Havre démontre que l'on peut concilier les nécessités d'une exploitation efficace et une insertion du système de transport dans des environnement variés et parfois contraints par la topographie ou la configuration des voiries disponibles.
En revanche, on peut se demander si l'agglomération havraise a eu une ristourne sur le nombre de poteaux pour supporter la ligne aérienne et assurer l'éclairage public...
Les stations sont prédisposées pour des rames de 45 m : pour l'instant, les 22 Citadis de 32 m semblent suffisants, même si la charge augmente rapidement, notamment le samedi après-midi (jour de notre essai) avec la fréquentation des magasins du centre-ville. L'hypothèse d'une troisième ligne de tramway étant assez probable, l'allongement des rames pourrait être réalisé à cette occasion...
Enfin une anecdote soufflée - aimablement - par nos lecteurs et correspondants havrais : la station Jenner dissocie fortement les lignes A et B, ce qui n'est pas un optimum pour les voyageurs qui souhaiteraient passer d'une branche à l'autre. Or une explication légitime cette configuration : sous la place se situe un gigantesque bassin de rétention d'eau, et la station de la ligne A devait se situer impérativement - pour des raisons physiques - au centre de ce bassin, posée sur des pilotis de 50 m de hauteur : la capacité du bassin est de 25 piscines olympiques. Les eaux rejoignent ensuite le port en ville basse par un collecteur situé sous le tunnel du tramway. CQFD !
Vous pouvez découvrir d'autres photos du tramway du Havre dans notre album photos (ci-contre) et dans celui de notre confrère Thibault Godin.
