09 mai 2022

Genève et l'après énergies fossiles

Un projet de crédit de 350 MCHF prévoit le financement du renouvellement du matériel roulant des transports en commun genevois, avec une forte dimension liée à la transition énergétique.

Il prévoit d'abord et de façon classique le renouvellement des Be 4/8 type DAV avec 56 nouveaux tramways. Il est aussi prévu d'acquérir 19 trolleybus articulés. La majorité de l'investissement est destinée à la commande de 285 autobus électriques. Une première tranche serait constituée de 50 véhicules de 24 m et de 54 véhicules de 18 m avec recharge aux arrêts et aux terminus : une orientation très inspirée par la ligne 23 exploitée avec le système TOSA sur des Lightram. Cependant, le périmètre de déploiement de ces nouveaux véhicules emporterait la conversion de certaines lignes aujourd'hui assurées par trolleybus. Etrange, mais transporturbain avait déjà relaté la tentation genevoise de remplacer les trolleybus par la solution TOSA.

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Genève - Pont de la Jonction - 21 décembre 2019 - Le devenir des trolleybus genevois est en débat : certains voudraient réduire leur usage au profit d'autobus électriques, d'autres considèrent que c'est la meilleure solution pour passer des énergies fossiles à la traction électrique. © transporturbain

Cependant, dans la pratique, sachant qu'il faut compter au moins 5 minutes de rechargement au terminus, il faudrait dédoubler le dimensionnement des équipements sur les arrêts recevant plusieurs lignes et pour prendre en compte les aléas de circulation, donc avec probablement 2 dispositifs de rechargement par station terminus. Mais comment gérer le cas des arrêts sur les troncs communs ? Il serait certes possible d'alterner les consignes et d'équiper par exemples 2 arrêts consécutifs, mais cela revient tout de même à augmenter significativement le nombre de bornes de rechargement.

Pendant ce temps, l'Union Internationale des Transports Publics compare les différentes solutions pour électrifier les véhicules routiers de transports en commun et considère que le trolleybus à recharge dynamique (IMC), avec 40 % du parcours doté de bifilaires, présente le meilleur ratio coût / performance, avec un avantage de 17% par rapport aux véhicules à batteries conventionnelles ou avec supercapacités avec recharges intermédiaires.

C'est d'ailleurs une étude que transporturbain essaiera de retrouver pour en faire l'analyse : mais a priori, sa conclusion rejoint déjà celles formulées précédemment, ce qui fait qu'une confirmation par une instance de cette nature ne peut que nous réjouir !

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26 juillet 2021

30 km/h en ville : en Suisse, on fait les comptes

Genève, encore elle, envisage la limitation de vitesse à 30 km/h en ville, en développant 4 arguments classiques : le bruit, la pollution, la sécurité et la contrainte à la circulation automobile. Rien de nouveau et on assise aux mêmes développements côté français.

Néanmoins, l’expertise est tout de même d’un autre niveau quant à l’impact sur les transports publics. Ainsi, à Zurich, la ligne 46 des VBZ a été en partie impactée par le périmètre limité à 30 km/h. Bilan, les VBZ ont dû demander l’acquisition d’un trolleybus supplémentaire pour assurer la même offre, compte tenu de l’effet sur le temps de parcours et la rotation du matériel roulant. Et cela veut aussi dire des coûts de roulage et des conducteurs supplémentaires. 1,341 MCHF d’investissement, couvert par la Ville de Zurich, mais aussi 560 000 CHF d’augmentation du coût annuel d’exploitation de la ligne ne sont pas à ce stade pris en charge : c’est donc le VBZ qui devra assumer, par une charge supplémentaire qui devrait donner lieu, si l’initiative concernait d’autres axes, à une demande d’augmentation du coût des titres de transport, puisque la mesure est appelée à être largement étendue.

L'Union suisse des Transporteurs Publics s'est exprimée dans Le Temps le 19 juillet dernier : « L’UTP est d’avis que la généralisation des 30 km/h sur les principaux axes des villes rend les transports publics moins attrayants. En effet, le ralentissement des transports publics n’incite pas la population à les emprunter, voire les pousse à se remettre au volant d’une voiture. Il y a lieu d’éviter cela. L’UTP n’a en revanche rien contre les solutions 30 km/h ponctuelles s’il y a des compensations pour les transports publics, par exemple des voies réservées aux bus ou la priorité aux feux de circulation. En ce qui concerne les longues lignes de bus et de trams, reliant les quartiers et communes périphériques au centre-ville, la limite de vitesse doit rester à 50 km/h afin que les transports publics demeurent attrayants pour les usagers. De plus, rouler à 30 km/h s’avère très souvent plus cher pour les entreprises de transports publics : pour la même cadence, elles doivent engager davantage de véhicules. »

Bref, l’usager supporterait les conséquences d’une dégradation volontaire de la performance des transports en commun. Ubuesque.

A Genève, le débat porte également sur l’instauration d’un périmètre limité à 30 km/h, mais la plupart des lignes n’atteignent pas l’objectif - légal ! – d’une vitesse commerciale de 15 km/h. La section genevoise de la CITRAP (Communauté d'Intérêts pour les Transports Publics) estime l’impact prévisionnel entre 10 et 12 MCHF annuels, sans compter l’acquisition de véhicules supplémentaires. Cela de vient tout de suite moins négligeable !

Elle demande donc à ce que les transports en commun soient affranchis de la limitation à 30 km/h, ce qui nécessiterait d’abord des aménagements séparant physiquement bus et trolleybus du trafic automobile et des vélos : ce ne sera pas toujours facile. Il faudrait ensuite une modification réglementaire pour différencier les vitesses autorisées pour les véhicules individuels et collectifs routiers : seuls les tramways échappent aux règles routières, par la nature-même du véhicule. Dans une ville où le lobby automobile est très puissant, nul doute que de telles propositions seront fortement contestées.

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Genève : comment électrifier le réseau d’autobus ?

Contrairement à la plupart des autres réseaux suisses, il n’y a plus d’extensions du réseau de trolleybus genevois. Certes, les évolutions techniques permettent désormais de ne plus lier la traction électrique et les lignes aériennes avec les véhicules à batteries rechargées pendant la circulation sous bifilaires.

L’objectif des TPG est de convertir à la traction électrique l’ensemble des services assurés par des autobus Diesel. Le débat, récemment relayé jusque dans La Tribune de Genève par la section genevoise de la CITRAP (Communauté d’Intérêts pour les Transports Publiques) porte sur la façon d’atteindre cet objectif. En ligne de mire, un désaccord sur les choix technologiques.

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Genève - Place de Cornavin - 21 décembre 2012 - L'un est appelé à disparaître (car fonctionnement au gasoil), l'autre, bien qu'ayant fait toutes ses preuves et sachant concilier traction électrique et absence ponctuelle de lignes aériennes, semble devoir être concurrencé par une solution qui certes fonctionne, mais présente quelques limites, comme la dépendance technologique sur les systèmes de rechargement des batteries. Redisons-le encore : le trolleybus est le seul bus électrique à recharge dynamique parfaitement interopérable ! © transporturbain

La CITRAP est favorable au développement du trolleybus, surtout avec la nouvelle génération, dont l’autonomie permet d’assurer jusqu’à 30 km sans avoir besoin de recharge sous des bifilaires. De quoi potentiellement équiper une bonne partie du réseau.

Manifestement, l’intention des TPG serait de convertir 3 lignes actuellement exploitées par trolleybus, le 6, le 10 et le 19, par des bus électriques TOSA, qui sont déjà utilisés sur la ligne 23, terrain d’expérimentation de cette technique fondée sur des batteries de capacité limitée et des rechargements en ligne et au terminus. Les TPG motivent ce choix par la simplification des installations dans le centre de Genève, c’est-à-dire la dépose de lignes aériennes existantes.

La CITRAP ne nie pas les qualités de cette solution, mais il s’agit d’une technique brevetée, et les modalités de rechargement peuvent s’avérer plus complexe sur des troncs communs. Elle soutient le maintien des installations existantes de trolleybus et leur extension en misant de préférence sur les véhicules à recharge en ligne.

Une solution de bon sens…

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09 juillet 2021

Genève : l'un part, l'autre arrive

La ligne 14 plus loin à Bernex, premiers travaux pour la ligne 15

Le 4 juillet dernier, la ligne 14 des tramways genevois a été prolongée de 2,3 km, avec 4 nouvelles stations, vers Berney-Vailly, dotée d'un parc-relais de 300 places. Durant l'été, le terminus Palettes des lignes 15 et 18 est inaccessible en raison des premiers travaux préliminaires liés à l'extension de la ligne 15 d'abord vers la zone industrielle de Plan les Ouates (ZIPLO) puis vers la gare française de Saint Julien en Genevois.

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Bernex-Vailly - 4 juillet 2021 - Le nouveau terminus de la ligne 14 est ici occupé par un Cityrunner dans la livrée jusqu'à présent habituelle des tramways, tandis que l'un des tous nouveaux Tango (n°1836) est au premier plan, avec la livrée orange déjà arborée par nombre d'autobus et de trolleybus. © A. Knoerr

Autre projet qui devrait connaître de prochains développements, le prolongement de la ligne 15 au nord vers Ferney-Voltaire, qui sera le troisième franchissement de la frontière franco-suisse après Annemasse et Saint Julien en Genevois. La concertation s'est déroulée l'automne dernier et a révélé quelques clivages : le projet envisage la desserte d'une nouvelle zone d'activités située à la frontière, près de l'aéroport, mais une partie des participants semble remettre en question ce choix pour un tracé plus central, aujourd'hui envisagé pour le BHNS Genève - Ferney-Voltaire - Gex. En l'état actuel, 9 stations sont prévues, dont 6 sur le territoire suisse (3 à Genève, 3 à Grand-Saconnex, dont celle de l'aéroport). Pour l'anecdote, le terminus serait situé au carrefour du bisou...

La desserte pourrait donner lieu à la création d’une nouvelle ligne 13, qui viendrait épauler la ligne 15 prolongée à Grand Saconnex, mais aussi la ligne 14 vers Bernex. Le retour progressif à un réseau maillé, qui fut démaillé en 2011 ?

Les NAW2 tirent leur révérance

Les dernières semaines ont été aussi marquées par la fin de carrière des trolleybus articulés NAW2 mis en service en 1992. Construits par le consortium NAW (filière de Daimler-Benz) - Hess - Siemens, ils furent les premiers trolleybus à plancher bas partiel des TPG. Ces trolleybus utilisaient les mêmes équipements électroniques que les GT6N des tramways de Berlin, et certaines pièces du châssis provenaient de l'usine IFA de Zwickau d'où sortaient auparavant les célèbres Trabant (merci aux TPG pour cette explication !) Pour les remplacer, une nouvelle série d'Exquicity a été livrée par Van Hool, dont l'autonomie sur batteries a été portée de 7 à 20 km.

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Genève - Place Bel-Air - Août 1996 - Le NAW n°712 sur un site qui a bien changé aujourd'hui avec le développement du réseau de tramways. A leur arrivée, ces trolleybus arboraient une livrée à base orange, qui revient en force sur le réseau genevois après plus de 20 ans de bleu... © A. Knoerr

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25 novembre 2020

Saint Julien en Genevois : un pas en avant pour le tram

Le financement du prolongement de la ligne 15 des tramways de Genève, de Palettes à la gare française de Saint Julien en Genevois, devient un peu plus probable encore avec l'accord du Département de Haute Savoie à propos du financement des 1400 m en territoire français de cette extension de 4,6 km. Dans un premier temps, le tramway sera prolongé sur le territoire suisse jusqu'à la zone industrielle de Plan les Ouates, qui a déjà obtenu son feu vert, même si certaines requêtes locales conduisent à retarder la réalisation à 2023. Il a fallu que l'Etat de Genève sollicite le Tribunal Administratif Fédéral pour faire valoir la primauté de l'intérêt général.

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Lancy - Avenue des Communes Réunies - 21 décembre 2019 - Deux tramways de la ligne 15 au terminus Palettes. Elle sera prolongée en 2 étapes jusqu'à Saint Julien en Genevois : ce sera la seconde extension en France des tramways genevois. © transporturbain

Ce projet renforcera le maillage du bassin genevois et des lignes ferroviaires puisque le tramway assurera une liaison en 25 minutes entre la gare de Saint Julien et celle de Lancy Pont Rouge, et on peut estimer que les habitants de la localité française pourront atteindre le coeur de Genève en moins de 40 minutes, sachant qu'en parallèle, les TPG cherchent à améliorer encore la vitesse commerciale de cette ligne.

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26 décembre 2019

Genève - Annemasse en tramway... aussi !

Il n'y a donc pas que Léman Express dans l'actualité des transports en commun entre la France et la Suisse autour de Genève. Depuis le 15 décembre, la nouvelle ligne 17 des TPG assure la liaison entre la gare de Lancy Pont Rouge et le parc Montessuits à Annemasse. Elle se superpose aux lignes 12 et 15, mettant de fait fin à la tentative d'exploitation à la française des tramways qui avait suscité de nombreuses critiques des voyageurs.

Après l'arrivée de la ligne 3 du réseau de Bâle sur la commune de Saint Louis, c'est donc une nouvelle extension d'un réseau urbain suisse en France, et un retour, que nous avons déjà abordé dans le dossier de transporturbain consacré à la desserte d'Annemasse par les tramways genevois.

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Chêne-Bourg -  Douane de Moillesulaz - 21 décembre 2019 - La motrice 1826 stationne sous la marquise de la nouvelle station Moillesulaz remaniée à l'occasion du prolongement du tramway. Elle va entrer en France pour desservir la première section française des tramways genevois. © transporturbain

La courte section de 2,2 km en France présente quelques particularités : outre la voie métrique, pas si courante en France, et le matériel employé, essentiellement des Tango, au demeurant assez peu adaptés au service urbain à fort trafic, la signalisation adoptée sur cette extension française a conservé les principes existants de l'autre côté de la frontière. On apprécie cette approche pragmatique, unifiant les règles d'exploitation. D'ailleurs, la priorité aux tramways est très correcte sur la section française, ce qui, là non plus, n'est pas si courant en France sur les dernières réalisations.

En revanche, de notre expérience multimodale, il faut retenir que le Léman Pass n'est pas disponible sur les distributeurs de titres de transport des stations françaises. C'est bien dommage... et pas du tout conforme à l'information donnée sur les différents canaux offerts aux voyageurs. Cela ne semble pas empêcher le tram de rencontrer d'ores et déjà un vif succès côté français. L'extension vers le lycée des Glières est prévue en 2022.

Notre dossier sur les tramways genevois avait besoin d'un coup de neuf : c'est fait ! Bonne lecture !

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14 décembre 2019

Annemasse : tramway disparu... tramway revenu !

Le tramway fait son retour à Annemasse, et c'est évidemment par le réseau de Genève, en même temps que la mise en service de Léman Express, le RER genevois, inauguré jeudi dernier et qui sera mis en service commercial demain matin dès 5 heures... La synchronisation de ces nouveautés permet aux TPG d'effectuer une réorganisation de grande ampleur du réseau urbain, concernant principalement bus et trolleybus.

Une première section d'un peu plus de 2 km passe la douane de Moillesulaz et rejoint le parc Montessuits. La nouvelle ligne 17 venant de Lancy Pont Rouge atteindra Annemasse en 25 minutes, avec un intervalle de 9 minutes.

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Douane de Moillesulaz - 14 décembre 2019 - Dans un site complètement remanié, les grenadiers de Genève s'apprêtent à laisser entrer le tramway suisse en territoire français, 61 ans après sa suppression. Il y avait foule pour cette inauguration, qui a suivi de près celle de Léman Express, la grande nouveauté du bassin franco-genevois de cette fin d'année. Annemasse est gâtée pour Noël : un tramway et un RER ! (cliché Annemasse Agglomération)

Particularité, 3 tarifications seront appliquées sur cette ligne :

  • Unireso zone 10 pour les trajets en Suisse jusqu'à Moilleulaz
  • TAC pour les trajets en France dans Annemasse
  • LémanPass pour les trajets transfrontaliers

La ligne 17 sera prolongée de 1,1 km au lycée des Glières en 2022. Au total, le retour du tramway à Annemasse coûte 84,6 M€ financé à hauteur d'un tiers par la Suisse.

La ligne 17 ne dessert par la gare d'Annemasse : c'est le BHNS Tango (tiens, le même nom que les rames Stadler) qui assure la liaison d'orientation nord-sud depuis septembre 2015, dont le service est renforcé avec un intervalle entre bus de 9 minutes au lieu de 15. Sur 7,5 km entre les parcs-relais des Chasseurs et du lycée Jean Monnet, les bus hybrides articulés (des MAN Lion's City) bénéficient de voies réservées sur environ 40% du parcours. Des aménagements d'un montant de 21,3 M€ financés d'abord par l'Agglomération d'Annemasse (33,4%), le Département (37,1%) et la Suisse (15,3%) puis l'Etat français (9,4%), la Ville d'Annemasse (3,6 %) et la Région (1,2 %), qui vont donner désormais pleinement leurs effets avec la mise en service du tramway et du RER.

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Un autre prolongement des tramways genevois en France se prépare avec l'extension de la ligne 15 Nations - Palettes jusqu'à la gare de Saint Julien en Genevois.

transporturbain vous propose de revenir sur la desserte d'Annemasse par les tramways de Genève au fil du temps dans ce nouveau dossier. Evidemment, vous pouvez aussi retrouver notre dossier sur les tramways de Genève.

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22 février 2017

Genève : premiers travaux... en France

Le 20 février dernier, les travaux du prolongement de la ligne 12 des tramways genevois vers Annemasse ont officiellement débuté. D'une longueur de 3,3 km et comprenant 7 stations, cette première extension en France sera réalisé en deux phases. Dans un premier temps, en novembre 2019, la ligne 12 franchira la douane de Moillesulaz et desservira 4 stations jusqu'au parc Montessuit. L'extension de 3 stations supplémentaires au lycée des Glières ne sera livrée qu'en 2022. Le coût du projet atteint 86 M€.

Aujourd'hui, ce sont plus de 35 000 véhicules par jour qui franchissent la frontière franco-suisse entre Annemasse et Genève. Le tramway reliera Annemasse et Genève en 25 minutes, avec un intervalle de 8 minutes. Il assurera une desserte de cabotage parfaitement complémentaire du RER CEVA, qui devrait faire ses débuts tout juste un mois après le prolongement du tramway, en décembre 2019.

Au passage, on espère que la circulation sur le territoire français de tramways suisses, déjà en service et homologués par l'OFT, ne posera pas de difficultés administratives avec le STRMTG étant entendu qu'il sera difficile de demander aux TPG de modifier leur parc, même si les extensions côté français devraient se poursuivre, notamment avec le prolongement de la ligne 15 à Saint Julien en Genevois.

Les tramways de Genève feront donc leur retour à Annemasse après 61 ans d'absence. Ceci dit, ce ne sera pas la première incursion de tramways suisses en France : le petit village de Leymen a toujours été desservi par le BLT, tandis que les travaux se poursuivent à Saint Louis pour le prolongement de la ligne 3 du réseau urbain bâlois, en vue d'une mise en service en décembre de cette année. Il est d'ailleurs désormais question d'une nouvelle extension jusqu'à l'aéroport de Mulhouse-Bâle en 2021.

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22 juillet 2016

Genève : objectif 2018 pour TOSA

Les TPG, ABB et Hess ont signé le 15 juillet dernier les contrats relatifs au déploiement du TOSA sur la ligne 23 du réseau genevois, qui reliera à horizon 2018 Carouge à l'aéroport genevois. Les TPG vont donc acquérir 12 véhicules articulés de 18 m LighTram de 133 places ainsi que 13 stations de recharge en ligne, 3 postes de charge au terminus et 4 postes pour les dépôts, pour un investissement total de 24 MCHF. L'Office fédéral de l'énergie a accordé une subvention de 3,4 MCHF pour ce projet. Les travaux de génie civil et d'installation des stations de recharge en ligne et aux terminus sont financés par le canton de Genève à hauteur de 15 MCHF.

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TOSA : exemple de station de recharge flash en 15 secondes (cliché X)

La ligne de 12 km sera parcourue en 50 minutes à l'heure de pointe avec une cadence aux 10 minutes. Les TPG attendent dans un premier temps 10 000 voyageurs par jour.

TOSA est le fruit d'unpartenariat public-privé réunissant les TPG, l’Office de Promotion des Industries et des Technologies, les Services industriels de Genève, ABB Sécheron SA et le Canton de Genève, dans l'objectif de réduire l'empreinte énergétique du transport public. Il est aussi le fruit d'une coopération avec les écoles d'ingénierie des universités de Genève et de Lausanne.

TOSA permet de recharger le véhicule en 15 secondes, c'est à dire pendant un arrêt commercial, en lui procurant 600 kW, soit une autonomie d'environ 1500 m, ce qui réduit le volume et la masse des batteries embarquées à bord du véhicule, tout en générant une économie d'énergie de 10% par rapport à un véhicule électrique sur batterie de grande autonomie, pénalisé par l'importante capacité de stockage. Le véhicule étant équipé du freinage électrique à récupération, les décélérations permettent de recharger les batteries en roulant, hors dispositif de biberonnage.

Les TPG estiment le gain énergétique à 410 000 litres de gasoil par an, et 1000 tonnes de CO². Autre vertu environnemental, le moindre niveau sonore : 60 dB en phase d'accélération jusqu'à 30 km/h, contre 70 dB pour un bus Diesel, soit une réduction du bruit de moitié. Ceci dit, le trolleybus permet aussi un tel gain.

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19 novembre 2015

Regard sur les transports à Genève

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Genève - Rue du Marché - vers 1910 - Intense animation dans la rue du Marché : le tramway, symbole de modernité se fraie un passage entre piétons, cyclistes, charrettes à bras et travaux divers.

Après Zurich et Bâle, transporturbain continue sa série de reportages européens sur les transports urbains en Suisse, avec le cas de Genève. Peut-être la plus française des villes en la matière, avec une histoire du tramway marquée par un reflux important dès les années 1930 et un renouveau significatif depuis une trentaine d'années.

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Genève - Place de Bel-Air - 16 juin 2012 - Les Tango de Stadler constituent le matériel ferré le plus récent des TPG. Le recours au pelliculage publicitaire est désormais couramment pratiqué. © transporturbain

Les passerelles ne sont pas qu'historiques, elles sont aussi géographiques : dans cette ville suisse quasiment enclavée entre l'Ain et la Haute Savoie, la mobilité s'est toujours joué des frontières administratives. Les tramways suisses desservaient les villes françaises limitrophes et les prochains développements vont poursuivre ce même objectif, qui est également au coeur du projet de RER CEVA.

Le nouveau dossier de transporturbain consacré aux transports genevois attend évidemment vos commentaires...

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