A 6 semaines du 1er tour des élections municipales, la question des transports commence à s'inviter progressivement dans les discussions de campagne. Le sujet apparaît désormais bien ancré dans le débat politique local ce qui témoigne d'une prise en considération de son importance, à la fois sur le développement économique, le volet énergétique et la qualité de vie des citadins.

Cependant, les budgets extrêmement tendus des collectivités locales incitent les candidats à une certaine prudence : l'heure n'est plus vraiment aux grands projets destinés à séduire l'électorat, mais à essayer de trouver un compromis entre les besoins - grandissants - et les ressources de plus en plus rares. Qui plus est, le naufrage politique d'une écotaxe, indispensable mais fort mal présentée, va priver durablement les projets de concours de l'Etat : les 450 M€ du 3ème appel à projet du Grenelle Environnement risquent de rester virtuels, alors que 80 projets ont été présentés.

Les transports en commun sont aujourd'hui clairement entrés dans le mode de pensée des élus locaux, et peut-être même parfois avec excès lorsqu'il s'agit de personnaliser - avec ponctuellement quelque outrance - un museau de tramway et rénover complètement des artères de façade à façade. L'heure n'est plus tant à convaincre de la nécessité de transports en commun, le volet "aménagement urbain" constituant la pilule pour faire passer la contrainte exercée sur la circulation automobile que l'on a tant choyée depuis un demi-siècle.

Dans les principales agglomérations françaises, hormis Paris, le débat va porter sur l'extension des réseaux structurants, notamment des tramways. Dans certaines villes, comme à Bordeaux, le sujet fait consensus et les écarts entre majorité et opposition portent plus sur des modalités de second ordre que sur les principes généraux.

Mais les transports en commun sont devenus aussi un instrument de la tactique politicienne entre les candidats. Quelques exemples. 

AToulouse, le maire sortant, Pierre Cohen (PS), défend son projet focalisé sur l'extension de la ligne B du métro, la poursuite du retour du tramway et la création de BHNS complémentaires. En face, Jean-Luc Moudenc (UMP) propose une 3ème ligne de métro en subsitution du tramway et des BHNS. Reste que l'endettement chronique du syndicat des transports toulousains et la complexité de l'organisation administrative avec plusieurs intercommunalités pour la même agglomération ne facilite pas les projets.

A Nice, le maire sortant, Christian Estrosi (UMP) porte la 2ème ligne de tram est-ouest avec son tunnel de 3 km sous le centre-ville. Le candidat "dissident" Olivier Bettati comme son adversaire PS Patrick Allemand veulent remettre en cause un projet dont les marchés de travaux publics sont lancés.

A Lyon, le maire sortant, Gérard Collomb (PS) joue dans le jardin de son rival Michel Havard (UMP) : celui-ci a proposé une 5ème ligne de métro entre la gares de la Part Dieu et de Saint Paul. Gérard Collomb réplique en proposant un métro non pas dans le centre-ville, mais dans l'arrondissement où se présente son adversaire, entre Saint Jean et Alaï.

A Amiens, le débat portera entre partisans et adversaires du tramway, qui semblent aller au-delà du clivage traditionnel entre majorité et opposition. On a aussi remarqué qu'à Avignon, l'opposition ne tarit pas de critiques contre le projet de tramway. En dehors de ces points critiques, les transports en commun vont être notamment l'occasion d'évaluer la dynamique en faveur des tramways et son éventuel essoufflement, que pourrait illustrer une montée en puissance des projets de BHNS, plus économiques il est vrai, mais seulement à court terme, et qui continuent de progresser, comme l'a montré le Mettis de Metz.

Parallèlement, l'analyse des coûts des tramways en France n'est abordée que de façon épidermique, soit - plus rarement - dans une opposition systématique à ce mode de transport, soit dans une approche comptable par la Cour des Comptes ou les Chambres Régionales. Les démarches engagées pour réduire la facture, comme ce fut le cas au Mans, ou à Besançon, méritent d'être poursuivies et d'associer l'industrie ferroviaire et les entreprises de travaux publics pour proposer de nouvelles solutions assurant la réalisation d'infrastructures de tramways à un coût maîtrisé autour de 15 M€ "tout compris" aux conditions économiques actuelles alors qu'il était atteint au début des années 2000. Réduire de 15 à 20% le coût de construction d'une ligne de tramway aurait un double effet, d'abord sur les comptes publics et ensuite pour les citadins en favorisant la poursuite du développement des réseaux.

Mais on le sait : les élections ne sont que trop rarement l'occasion de se poser les bonnes questions...

Alors que 2013 s'achève, mettons nos agendas 2014 à jour de sorte à ne rater aucun des grands événements du transport public en 2014.

 Au chapitre des nouveaux réseaux de tramways, Aubagne et Besançon rejoindront le club de plus en plus fourni en ouvrant une nouvelle section, celle des tramways courts avec la mise en service des premiers Urbos3 courts de Besançon et des Citadis compact à Aubagne. Deux pionniers d'une conception plus économique du tramway qui pourraient en inspirer d'autres. L'ouverture de la première section à Aubagne est prévue en juillet. Le tramway de Besançon ouvrira quant à lui à l'automne.

 Au chapitre des extensions, l'année sera riche :

• Bordeaux prolongera courant janvier sa ligne C du terminus des Aubiers jusqu'à la station Berges du lac, en attendant l'extension en travaux jusqu'au nouveau stade
• Lyon mettra en service l'extension de T1 de Montrochet à Debourg le 19 février, et devrait en profiter pour convertir au trolleybus l'exploitation de la ligne C13 actuellement assurée par autobus en attendant l'achèvement de la pose des bifilaires entre Part Dieu et Grange Blanche
• Valenciennes ouvrira au service voyageurs la ligne B du tramway en direction de Vieux Condé, inaugurée le 14 décembre dernier
• Nantes devrait mettre en service son tram-train Nantes - Châteaubriant le 28 février mais les déboires du Dualis pourraient différer cette ouverture
• Marseille mettra en service courant avril la ligne T3 Arenc - Castellane, marquant le retour du tramway rue de Rome
• Grenoble ouvra la ligne E du tramway entre Louise Michel et Saint Martin le Vinoux le 28 juin, et à la rentrée de septembre l'extension de la ligne B entre la Cité Internationale et la station Résistance
• En fin d'année, Toulouse disposera d'une deuxième ligne de tramway, T2, entre le Palais de Justice et l'aéroport, essentiellement en tronc commun avec la ligne T1
• De même, Le Mans ouvrira une ligne T2 par la mise en service de la section Préfecture - Bellevue, supprimant la desserte en Y de la première ligne, le nouveau service reprenant la branche de l'ESPAL
• Enfin, à Paris, la première section du Translohr T6 entre Chatillon et Vélizy 2 devrait être ouverte... après plusieurs années de retard, et la première phase de T8 entre Saint Denis, Epinay Orgemont et l'université de Villetaneuse.

Autant de nouveautés que transporturbain ne manquera pas de vous relater.

L'Assemblée Nationale a voté aujourd'hui la dépénalisation du stationnement, qui pourra désormais être géré par les collectivités locales. Celles-ci pourront donc non seulement définir le niveau du prix du stationnement mais aussi de celui des contraventions pour non respect du stationnement payant. Aujourd'hui, le PV est à 17 € et ce tarif est jugé unanimement dérisoire et non dissuasif.

C'était une demande de longue date des élus locaux, portée notamment par l'ancien président du SYTRAL, l'AOTU lyonnaise, Christian Philip. L'objectif était d'affecter une recette nouvelle aux transports en commun pour augmenter la capacité d'investissement. En Ile de France, le STIF perçoit 50% du produit des amendes, contribuant aux projets d'intermodalité (terminaux d'autobus, parc-relais automobiles, parkings à vélos), à la mise en accessibilité et au renouvellement des matériels roulants.

Le Havre - Avenue René Coty - 4 mars 2013 - La dépénalisation du stationnement au profit des collectivités locales fournirait des recettes nouvelles aux réseaux urbains pour développer l'offre et améliorer les conditions de circulations des autobus. © transporturbain

Reste que cette mesure provoque un déferlement de critiques dans un contexte marqué par une poussée anti-fiscale à l'encontre d'un gouvernement dont on ne peut nier la confusion de ses discours en la matière.

Non, l'argument de l'équité fiscale des adversaires, un brin opportunistes, de la dépénalisation du stationnement, n'est pas recevable : on peut tout de même admettre qu'un stationnement irrégulier dans une petite ville de province a moins d'effet qu'un stationnement en double file dans les rues de Bordeaux, Marseille, Lille, Lyon, ou a fortiori Paris. L'évaluation des minutes perdues par les transports en commun par infraction constatée est un exercice impossible, mais une modélisation des conséquences pourrait démontrer ce fait.

Par conséquent, si le PV à 17€ dans les petites villes, il semble tout aussi évident que le défaut de stationnement doit être plus sèchement sanctionné dans les grandes villes.

L'affectation de ces recettes aux autorités organisatrices des transports en commun leur octroieraient de nouvelles capacités d'investissement pour améliorer l'offre de transport : augmentation de l'offre, acquisition de véhicules supplémentaires, contribution à des projets de lignes de métro, tramway et BHNS.

On rappellera toutefois que le stationnement sur les arrêts de bus ou dans les couloirs réservés est lui astreint à un PV de 35€, qui mériterait lui aussi d'être réévalué, et objet d'un contrôle plus sévère, y compris pour les véhicules de livraison qui confondent "couloir de bus" et "emplacement livraison".

Par conséquent, à l'heure où les réseaux sont confrontés à un manque de moyens et une augmentation de la demande, l'affectation aux collectivités locales et aux transports en commun des recettes issues du stationnement, avec une certaine liberté de définition du montant des amendes (15 fois le tarif horaire de stationnement) constitue un bol d'air indispensable.

Restez chez vous si vous ne roulez pas !

Alterte pollution, réduisez votre vitesse, utilisez les transports en commun (en grève, pas de chance), et surtout ne sortez pas les enfants ni les personnes âgés. C'est en résumant de façon un peu triviale le discours tenu depuis une semaine : l'anticyclone d'hiver bloque les masses d'air, nous n'avons pas de vent, et plaque la pollution en basse couche au-dessus de nos agglomérations. Mais au final, le discours reste "laissez-nous rouler".

La pollution urbaine n'est plus le fruit de l'industrie, ou de façon bien plus limitée qu'auparavant, ne serait-ce que parce que nos villes sont moins industrielles qu'il y a 50 ans. Reste, en hiver, le chauffage, et toute l'année, la circulation routière.

Des améliorations réelles mais insuffisantes

Alors oui, l'automobile a progressé et les moteurs d'aujourd'hui émettent moins de rejets que ceux des années 1950, et même ceux du début de ce siècle. C'est indéniable. Reste que les deux tiers du parc français fonctionne au gasoil, parce que les constructeurs français, et notamment l'un d'entre eux, a fait de choix de façon radicale au milieu des années 1980, et surtout parce que l'Etat a favorisé ce carburant, moins taxé que le super sans plomb. Si l'écart s'est réduit au cours des 10 dernières années, il reste encore entre 15 et 20 centimes au litre de différence.

Or le gasoil, c'est aussi le carburant des camions et on connaît le poids du lobby routier et sa capacité à bloquer le pays dès qu'on touche à certains points sensibles... dont celui-ci.

Pendant ce temps, les files d'attentes chez les pédiâtres et les médecins s'allongent, les pharmacies ne désemplissement pas, les petits chérubins toussent, font de l'asthme, et quand la tour Eiffel n'est pas dans la brume matinale, elle est dans la purée de pois de la pollution.

Pour une politique pragmatique de lutte contre la pollution

Mais il faut aller plus loin. La pollution urbaine est aussi le résultat d'un urbanisme mal pensé, notamment en Ile de France, où les emplois sont à l'ouest et l'habitat principalement à l'est. Elle est aussi le fait d'une circulation mal régulée : on confond depuis une dizaine d'années les moyens et les objectifs.

Sur la base d'une doctrine de certains écologistes mal renseignés, on veut faire croire qu'en contraignant le trafic par des plans de circulation complexes et des feux déréglés (suppression des ondes vertes, contraction de la voirie), on arrivera à dissuader l'automobiliste et à le convertir aux transports publics. On peut douter de l'effet sur la part de marché des transports en commun, qui ne sont pas en capacité dans nos villes d'absorber brutalement des hausses de trafic de 10 à 15% par an. On paie 60 ans plus tard le démantèlement en règle des réseaux de tramways... qu'on reconstruit partiellement et à un rythme plus lent que l'évolution des besoins.

En revanche, il suffit de regarder l'ordinateur de bord de sa voiture pour constater que la consommation de carburant augmente d'environ 1 litre aux 100 km entre une voirie bien régulée et une autre fonctionnant en "hâchoir" (le feu B passant au rouge quand le feu A et le feu C passent au vert). Résultat, non seulement les émissions polluantes augmentent, mais le portefeuille s'allège. En un mot, une anti-mesure.

Si l'objectif recherché est l'amélioration de la qualité de l'air, alors il faut agir sur deux fronts complémentaires. A court terme d'abord :

• gérer le flux de circulation par une nouvelle régulation du trafic avec des feux mieux coordonnées de sorte à diminuer le nombre de séquences de démarrage, les plus polluantes et consommatrices de carburant ;
• optimiser les aménagements existants pour les transports en commun : faire respecter les couloirs d'autobus et examiner l'impact sur leur vitesse, donc leur capacité de transport et leur attractivité, de la mixité bus - vélos ;
• proscrire les taxis des couloirs de bus (parce qu'ils ont tendance à s'en servir de zone d'attente de leurs clients), et abandonner toute idée d'autorisation des véhicules en covoiturage, les auto-partage ou les véhicules hybrides et électriques, conduisant de fait à supprimer les couloirs de bus ;
• lancer des programmes immobiliers maîtrisés et proches d'infrastructures de transport en commun existantes ou déjà planifiées (métro, tram, BHNS) ;
• renforcer la répression des stationnements illicites qui contraignent le débit des voiries et gênent les autobus ;

A plus long terme ensuite :

• la tarification du stationnement, seul élément véritablement efficace pour maîtriser l'afflux de voitures dans le centre de l'agglomération ;
• l'augmentation de la performance et de la capacité des transports en commun, non seulement pour rattraper les carences constatées, mais être en mesure de réellement concrétiser le report modal  : cela suppose des investissements pour développer métros, tramways, BHNS, mais aussi des aménagements ponctuels pour les lignes d'autobus pour améliorer leur vitesse commerciale, facteur au moins aussi efficace sur les émissions de particules que le choix de motorisations alternatives sur quelques lignes ;
• développer les nouveaux revêtements de voirie à meilleure performance acoustique ;
• des restrictions d'usage de certains types de véhicules très polluants, y compris les 2 roues dont le rendement énergétique est encore plus mauvais que celui des autombiles ;
• le lancement de programmes industriels de moteurs pour automobiles à meilleure efficacité énergétique diminuant la consommation de carburant, en combinant hybridation et moteurs à haut rendement.

Les Rencontres Nationales du Transport Public organisées par le Groupement des Autorités Responsables de Transport se tenait cette année à Bordeaux. Les sujets centraux furent évidemment celui de l'évolution de la fiscalité et les ressources pour développer les réseaux. Sur le premier point, la visite du Minsitre des Transports n'a pas convaincu les élus locaux : la TVA passera bien à 10% sur les transports en commun. Ou quand l'Etat prend le contre-pied de la politique qu'il promeut... du moine en apparence. Par conséquent, le climat était déjà quelque peu tiède.

Il s'est encore un peu plus rafraichi lorsque furent évoqués les sujets de ressources : le climat fiscal ambiant n'étant pas propice à une augmentation du Versement Transport, les marges de manoeuvre sont désormais nulles. Qui plus est, l'appel à projets du Grenelle Environnement, troisième de la série, doit se contenter de 450 M€ à allouer entre différents projets, mais l'Etat s'est déjà engagé sur 60M€ pour la seule agglomération de Marseille. Ne restent donc que 390 M€ à ventiler dans les autres villes. Le nombre de projets retenu risque donc d'être quelque peu réduit et on peut redouter un coup d'arrêt au développement des TCSP, qu'il s'agisse de tramway ou de BHNS.

Qui plus est, une large partie de ces 450 M€, pour ne pas dire la totalité, devaient provenir des recettes... de l'écotaxe !

Le mot d'ordre restait celui de la productivité des ressources existantes par l'optimisation de l'exploitation : l'amélioration de la vitesse commerciale des réseaux de bus reste un gisement, assez mal valorisé aujourd'hui. Les aménagements, parfois ponctuels, pour faciliter la circulation des autobus, de même qu'une bonne gestion des feux tricolores, doit être encouragée et généralisée. Chaque km/h gagné sur la vitesse commerciale représentent des centaines de milliers d'euros pour les collectivités.

Or cet objectif n'est atteignable qu'à condition de mener une politique extrêmement répressive à l'égard des infractions des automobilistes et livreurs : stationnement en double file, sur les couloirs de bus, sur ou à l'approche immédiate des arrêts...

Dans l'exposition, il fallait d'abord retenir la présence d'une motrice Urbos3 du tramway de Besançon : CAF occupait ainsi le devant de la scène sur le plan ferroviaire, alors que, comme à l'accoutumée, les autobus étaient présent à l'entrée, avec notamment l'Urbanway d'Iveco Bus (ex-Irisbus), nouvelle évolution du Citélis. L'hybridation était le leïtmotiv des constructeurs puisque tous, à l'exception de Mercedes et de Solaris, présentaient des modèles hybrides. Mercedes était présent avec son Citaro Euro6, tandis que Solaris exposait l'Urbino électrique avec un système de rechargement en ligne par induction, concurrent du projet TOSA de Hess.

Notre page consacrée à l'exposition et aux matériels exposés, à découvrir ici.

L'Union des Transports Publics n'en démord pas : elle se battra jusqu'au bout - du moins l'affirme-t-elle - pour obtenir l'inscription des transports de proximité (urbain, interurbain, Ile de France et TER) dans le régime de la TVA à taux réduit, donc à 5,5%, alors qu'il est aujourd'hui envisagé de la porter de 7 à 10% (voir notre article du 17 septembre dernier). Cette décision du gouvernement viendrait - une fois de plus - augmenter la pression fiscale sur les utilisateurs des réseaux de transports. La réponse du ministère du budget est pour l'instant négative. La proposition a été rejetée en première lecture à l'Assemblée Nationale. L'UTP espère que le Sénat adoptera la proposition pour une seconde lecture au Palais Bourbon.

A côté de cela, les billets de cinéma restent toujours au taux réduit, suscitant l'incompréhension - légitime - du monde du transport public, dont le lobbying semble être bien moins écouté que celui des salles obscures.

En réponse au troisième appel à projets du Grenelle Environnement, plus de 110 candidatures ont été déposées par les différentes villes, totalisant 6 MM€ d'investissement alors que l'enveloppe n'est que de 450 M€. Autant dire que l'Etat devra faire des choix et qu'il y aura peu de lauréats.

Pour le métro, 2 projets occupent le devant de la scène : le prolongement de la ligne B de Toulouse à Labège, et de la ligne B - aussi - à Lyon, jusqu'aux hôpitaux sud. Figurent également les augmentations de capacité à Lyon et Marseille via des projets d'automatisation.

Pour le tramway, 16 projets ont été déposés, avec Amiens, Nîmes et la Guadeloupe au titre des nouveaux réseaux, Caen avec la conversion du TVR et la deuxième ligne, le début de la deuxième ligne à Angers, la septième ligne de Strasbourg (revenue à la raison en abandonnant les idées farfelues de Translohr) l'extension des lignes T1 de Toulouse, A de Grenoble, T5 de Lyon, la création d'une sixième ligne à Lyon (probablement Gerland - Grange Blanche). Le tram-train est lui concerné par 2 projets à Aubagne et à Forbach.

Il est aussi question de funiculaires et autres téléphériques à Brest, Aix en Provence, Marseille, Boulogne sur Mer, Orléans, Beauvais et Toulon).

Mais c'est surtout le BHNS qui se distingue avec pas moins de 52 projets concernant à la fois des grandes villes (Nantes, Toulouse, Dijon, Lille), des villes de taille intermédiaire (Nîmes, Lens, Dunkerque, La Rochelle, Chalon sur Saône), mais aussi un florilège de petites agglomérations comme Nevers, Chartres, autour de l'étang de Berre... où la demande de transport public ne justifie pas des modes lourds mais ne peut se satisfaire de réseaux de bus manquant encore de visibilité.

Actuellement, les transports publics sont assujettis à un taux de TVA dit intermédiaire de 7%. La réforme de cette taxe engagée par le gouvernement et qui doit entrer en application en 2014 prévoit de porter ce taux à 10%. En conséquence, les tarifs devraient augmenter pour les voyageurs.

Dans le contexte actuel, l'Union des Transports Publics, la Fédération Nationale des Transporteurs de Voyageurs, la FNAUT et nombre d'élus locaux responsables des transports demandent au gouvernement d'appliquer aux transports publics le taux réduit de 5%, en arguant du fait que les transports publics sont un service essentiel.

Ils ne manquent pas de faire remarquer que les billets de cinéma bénéficieront du taux de 5%, alors que la fréquentation des salles obscures a un impact bien moindre sur la qualité de l'air en ville et la maîtrise de la facture énergétique des ménages français.

Qui plus est, dans un contexte politique mouvementé, notamment sur la question de la transition énergétique, grande absente des orientations actuelles de la majorité, la hausse du prix des transports publics serait évidemment un signal négatif et que les élus locaux considèrent comme potentiellement désastreux. Soit les tarifs resteront inchangés et les collectivités devront compenser le déficit supplémentaire, ce qui s'avèrera complexe dans le contexte budgétaire actuel, soit les usagers et les entreprises (via le Versement Transport) devront supporter seuls la hausse de la TVA, avec le risque de chute de trafic et donc des recettes, sans compter aussi les effets de la "fraude par nécessité" et le mécontentement des entreprises déjà fortement taxées.

Le ministère de l'économie n'a pas encore accédé à cette revendication, cherchant à préserver les recettes d'un Etat exsangue (la dette atteint désormais 93% du PIB)... mais à l'approche des élections municipales, il faudra probablement faire un compromis...

Découlant du Grenelle Environnement initié par le précédent gouvernement, un troisième appel à projets est lancé pour soutenir le développement de nouveaux services de transport en commun. Il porte sur le métro, le tramway, le BHNS, mais aussi les navettes fluviales, les téléphériques urbains, les parkings relais pour vélos, et les projets concourant à un objectif chiffré de report modal, disposition destinée à calmer le maire de Belfort qui reprochait une focalisation sur les modes lourds, négligeant les réseaux de villes moyennes.

L'enveloppe s'élève à 450 M€ et les projets devront être transmis aux préfets avant mi-septembre. Les travaux devront commencer avant le 31 décembre 2016, afin que les crédits aillent vers des opérations rapidement réalisables.

Les aides sont plafonnées par modes :

• 30 M€ par kilomètre de métro
• 20 M€ par kilomètre de tram
• 9 M€ par station de métro, 3 M€ pour les stations de tramway dans le cadre d'un projet capacitaire
• 8 M€ pour un BHNS électrique, 5 M€ pour un BHNS thermique (prime au trolleybus ?)
• un forfait de 20 M€ pour les funiculaires, téléphériques et chemins de fer à crémaillère
• 500 000 € par station de navette fluviale
• 500 000 € par parc à vélos
• 10 M€ pour les projets dits de mobilité durable (optimisation des réseaux bus)