15 novembre 2018

A propos du prix des carburants

C'est un sujet récurrent depuis le choc pétrolier de 1973. A l'époque, on n'avait pas de pétrole mais on avait des idées : la télé s'arrêtait à 23 heures pile, et tant pis si Guy Lux n'avait pas fini ses variétés, tandis que l'industrie automobile développait les moteurs Diesel, parce que ce carburant peu taxé était donc moins cher. Qu'importe si la R5TS consommait 17 l / 100 km en ville et si la 404 Diesel fumait bleu en dégageant un aimable nuage grisâtre... De toute façon, avec 17000 morts par an sur les routes, la voiture était reine. Les transports en commun étaient au creux de la vague, le démantèlement du réseau ferroviaire omnibus battait son plein et la modernité, c'était l'aérotrain et le Concorde...

Le prix des carburants est un marronnier médiatique et un sujet de débat récurrent, amplifié par 60 ans d'un modèle d'urbanisme organisé autour de la voiture, et plus largement sur une dépendance aux transports, selon des concepts développés dans les années 1930 entre autres par Le Corbusier. A tel point que cette relation à la voiture en est devenu quasi-maladive dans les villes, puisque la très grande majorité des trajets quotidiens n'excède pas 5 km... et 58% d'entre eux ne dépassent pas une longueur d'un seul kilomètre. Il y a toujours des excuses, plus ou moins valables (plutôt moins que plus en général)... et pendant ce temps, la pollution augmente, l'air est de plus en plus vicié, les maladies respiratoires augmentent et apparaissent de plus en plus tôt. Mais le problème, c'est d'augmenter le prix des carburants.

D'abord, cette hausse est d'abord le fait de la conjoncture internationale et de la partié dollar / euro. Ensuite, il est vrai que la décision d'augmenter les taxes intérieures sur les produits pétroliers coïncide avec un pic à peu près comparable à celui de 2012. Mais si on veut que la transition énergétique soit autre chose qu'un discours, il faut bien une dose d'incitation, et les belles paroles ne suffisent pas. Plus contestable en revanche est l'absence de transparence quant à la destination de ces recettes supplémentaires, surtout quand on constate que l'Etat est devenu complètement défaillant en matière de financement des infrastructures, qu'elles soient ferroviaires ou routières, et ne s'avère plus un partenaire fiable des collectivités locales pour les accompagner dans la mise en oeuvre de projets d'amélioration des transports en commun. Même chose quant à sa responsabilité en matière d'aménagement du territoire, à ceci près que, sur ce point, les collectivités ne sont pas non plus exemplaires pour favoriser la réduction des distances parcourues et une maîtrise des besoins énergétiques.

Alors dans cette actualité chaude, le point de vue de transporturbain ne manquera certainement pas de susciter des commentaires... mais nous vous incitons aussi à (re)lire notre dossier Urbanisme, déplacements et choix modaux, tout comme le dossier de transportrail sur l'écotaxe.

Lire également l'excellente chronique d'Olivier Razemon.


23 juillet 2018

Plan transports écologiques : les intentions

Les annonces du gouvenement pour la réduction de la pollution urbaine liée aux transports ne manqueront pas de susciter de nombreux commentaires : assurément, malgré la prise de guerre médiatique que constitue Nicolas Hulot, l'écologie n'est pas sur le dessus de la pile de l'action gouvernementale, et l'actualité du moment n'incite pas à la mettre à la une des journaux...

Que faut-il retenir du projet dévoilé le 20 juillet dernier ?

  • la création de 14 zones à faibles émissions dans les bassins urbains les plus pollués soit : Paris, Lyon, Valence, Marseille, Toulon, Nice, Grenoble, Saint Etienne, Strasbourg, Reims, Montpellier, Toulouse, la vallée de l'Arve et la Martinique ;
  • un 4ème appel à projets pour les transports urbains, mais sans indication sur l'enveloppe que pourrait mobiliser l'Etat pour participer au financement de BHNS, tramways et autres métros aux côtés des collectivités locales ;
  • la reconduction du principe de bonus/malus à l'achat de voitures mais avec un abaissement du seuil donnant lieu à malus, dès 117 g d'équivalent CO² par km contre 120 actuellement ;
  • un soutien à la filière GNV pour les camions prolongé jusqu'en 2021, et un élargissement aux véhicules électriques et à hydrogène avec augmentation de l'aide de l'Etat pour l'installation de bornes de rechargement ;
  • le développement de voies réservées au covoiturage ;
  • un plan Vélo sera présenté le 15 septembre prochain ;
  • pas un mot sur le ferroviaire, ni sur le fluvial...

La transition écologique a du retard à l'allumage alors que la situation est de plus en plus préoccupante. Les objectifs de réduction par un facteur 4 des émissions polluantes à horizon 2050 ne seront pas tenus avec des trajectoires molles. La limitation du réchauffement climatique à 2 degrés d'ici la fin du siècle, au coeur de l'accord de la COP21 de Paris, est irréaliste dans le contexte actuel. Les climatologues s'accordent pour considérer que les comportements actuels nous emmènent au-delà de +3 degrés d'ici la fin du siècle...

Il y a véritablement urgence : certes, on ne change pas les comportements individuels d'un claquement de doigts, mais il n'est plus possible d'agir comme si on ne savait pas que le risque est de plus en plus considérable, même en France. C'est sur le littoral de l'Atlantique que la croissance démographique est actuellement la plus importante, mais c'est aussi la zone la plus menacée par l'élévation du niveau des mers par la fonte des glaciers. Est-on prêt à accepter le déplacement de plusieurs millions d'habitants en France d'ici la fin du siècle, et peut-être même dès 2050, pour continuer à utiliser sa voiture pour des trajets de moins de 3 km... voire de moins d'un kilomètre ?

La création de zones à faibles émissions ne peut être à elle seule une solution suffisante si elle n'es pas accompagnée d'un plan de développement des TCSP fort : l'objectif devrait être d'au moins 1000 km d'ici 10 ans pour mobiliser tous les acteurs, impulser le changement et envisager d'avoir un effet perceptible sur les comportements.

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Angers - Rue du Haras - 24 janvier 2018 - Et si on remettait les TCSP dans la lumière ? La réduction de la dépendance à l'automobile passera par de nouveaux projets. Angers va par exemple réaliser sa deuxième ligne de tramways. De longue date, la FNAUT réclame un nouveau plan de financement de l'Etat pour soutenir les collectivités. Sera-t-elle entendue ? A quelle niveau de participation ? © transporturbain

Il n'est pas possible d'envisager un avenir uniquement par la voiture électrique, qui reste chère et insuffisamment commode. Fut-elle électrique, une voiture occupera toujours 8 m² d'espace public pour en moyenne 1,1 personnes à son bord et génèrera toujours autant de perte de temps et d'espace. Oui, il faut organiser les déplacements et notamment le rabattement vers les transports en commun, et en ce sens, le covoiturage est une bonne solution.

On attendra évidemment la structure du plan Vélo prévu en septembre : il serait souhaitable qu'il aille au-delà de mesurettes sur le soutien au vélo à assistance électrique. De vrais pistes cyclables, qui ne gênent pas les transports en commun, des parkings sécurisés dans les gares et aux abords des stations de tramway et de métro, une incitation des entreprises à convertir une partie de leurs parkings automobiles pour les 2 roues : c'est plutôt ce genre d'orientations qui est attendu.

Enfin, comment ne pas s'étonner de l'absence de vision croisée entre la réduction de la pollution et les politiques d'urbanisme qui aujourd'hui encore gaspillent du territoire et accentuent la dépendance à la voiture par un modèle urbain toujours aussi extensif ?

14 juin 2018

Transport Public 2018 : position d'attente ?

Le millésime 2018 des journées du Transport Public n'ont guère prêté à l'euphorie. D'abord par le contexte ferroviaire : l'effet de la grève sans fin à la SNCF, la réforme certes votée au Parlement mais qui laisse encore tant de questions en suspens à commencer par l'avenir du réseau ferroviaire absolument pas garanti par les dernières annonces du gouvernement, mais aussi par un silence assourissant de l'Etat quant à la transition écologique et à son volet concernant les mobilités. Les discussions sur la nouvelle Loi d'Orientation sur les Mobilités donnent l'impression que la trajectoire est incertaine du fait d'un sujet de second voire troisième rang dans l'ordre des priorités de l'Etat. Pourtant, entre la hausse du prix du pétrole et les effets d'un printemps tropical sur la France (avec son lot d'intempéries et les effets de l'imperméabilisation des sols, de la bétonnisation à outrance et d'une agriculture intensive), il y avait bien des'occasions de montrer que ces questions n'étaient pas délaissées.

Alors, il y avait traditionnellement le mur d'autobus à l'entrée du salon, avec évidemment de l'électrique, quelques hybrides, un peu de biogaz et même un prototype à hydrogène. Mis à part l'Irizar i2e et le restylage du Lion's City, il fallait vraiment s'intéresser aux détails pour trouver un peu de nouveauté, ou alors s'intéresser à la dématérialisation des titres de transports ou à ces fameuses nouvelles mobilités qui peuvent toujours laisser perplexes. Le vélo continue sa tentative de percée mais le contexte parisien, entre déboires du nouveau contrat Vélib et déficit du contrat Autolib, n'incitait guère à l'enthousiasme.

Tour d'horizon des allées du salon dans le nouveau dossier de transporturbain.

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18 mai 2018

Pollution : l'Europe attaque la France

... mais elle n'est pas la seule puisque 6 pays sont donc mis au banc des accusés par l'Union Européenne, les accusant de ne pas prendre de mesures suffisantes pour respecter les normes de qualité de l'air définies par le Parlement Européen.

Ces 6 pays - France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni, Hongrie, Roumanie - sont trainés par la Commission Européenne devant la Cour de Justice de l'Union Européenne. Pour la France, l'excès de dioxyde d'azote dans l'air est en cause, avec des taux plus de 2 fois supérieurs à la norme européenne. L'Union Européenne a décidé de ne plus faire de recommandations, demeurant lettres mortes, alors que l'Organisation Mondiale de la Santé estime que la pollution a causé directement ou accéléré le décès de 500 000 personnes en Europe en 2016 dont 48 000 rien qu'en France, qui fut mise en demeure pour la première fois en 2009.

L'Union Européenne a pointé 14 zones de dépassement chronique des taux : Ile de France, Marseille, Toulon, Nice, Lyon, Grenoble, Saint Etienne, Valence, Strasbourg, Reims, Montpellier, Toulouse, la vallée de l'Arve et la Martinique.

Les sanctions maximales sont lourdes : 11 M€ pour le non-respect de normes et 240 000 € par jour tant que les seuils n'ont pas retrouvé des taux conformes. Jusqu'à présent, les pays condamnés, comme la Pologne, ont échappé à des sanctions financières, mais il va falloir que les pays ciblés soient un peu plus efficaces, et en particulier la France qui s'est drapée de vertu après la signature de l'accord de Paris à la COP21. Pendant ce temps, la pollution continue d'augmenter (merci pour nos poumons).

Le gouvernement essaie de faire bonne figure avec le Plan sur la biodiversité annoncé par Nicolas Hulot, pour lutter contre la raréfaction des espèces animales et en particulier de celles indispensables à la vie humaine (on ne dira jamais assez à quel point les abeilles sont nos amies), mais les grands axes du Plan Climat présenté l'été dernier restent un peu trop anonymes, comme si les responsables politiques considéraient secondaires l'avenir de la population (c'est à dire de leurs électeurs).

Dans la vallée de l'Arve, la pollution ne cesse d'inquiéter la population : 540 plaintes contre X pour mise en danger de la vie d'autrui ont été déposées et 14 familles intentent une autre procédure pour carence fautive contre l'Etat. Il est tout de même sidérant que la population vivant au pied du Mont-Blanc soit victime de pathologies respiratoires liées à la pollution, majoritairement automobile. La Vallée Blanche devient grise, alors qu'elle constitue un haut lieu touristique français de renommée mondiale, avec plus de 12 millions de nuitées par an (un peu moins que le pic des 13,5 millions en 2003), de touristes qui viennent chercher le bon air. Illustration pas si anecdotique de l'incohérence : la disparition du train de nuit Paris - Saint Gervais...

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17 novembre 2017

Voiture propre et congestion urbaine

C'est le nouveau crédo des partisans d'une forme de statu quo quant au rôle de la voiture dans les villes : avec les évolutions technologiques et l'arrivée de voitures propres, les orientations conduisant à réduire la part des déplacements assurés en voiture deviendrait illégitime, voire liberticide.

C'est voir le sujet de façon totalement étriquée. Incontestablement, les moteurs produits en 2017 sont moins polluants que ceux produits par le passé et le fait d'avoir des véhicules à émissions faibles voire nulles ne peut être qu'une bonne chose, même si on peut s'interroger sur la propreté de l'énergie alternative : une réflexion sans fin car même l'homme rejette du CO²...

Mais fut-elle propre, une automobile reste un objet mobile d'environ 6 à 9 m², dont le taux d'occupation en ville est en moyenne de 1,1. C'est à dire qu'une voiture sur 10 - toujours en moyenne - est occupée par plus d'une personne, son conducteur. Par conséquent, la dépollution de la motorisation ne règle pas l'autre phénomène généré par l'automobilité urbaine : la congestion des voiries.

La mise en oeuvre de politiques, tantôt incitatives, tantôt coercitives, visant à réduire la part de marché de la voiture dans les déplacements urbains reste donc légitime à bien des égards :

  • la voiture est un objet irrationnel du point de vue de la consommation d'un espace rare donc cher : la seule amélioration possible consiste en une augmentation du taux d'occupation, donc par des incitations au covoiturage, qui peut être un moyen efficace de drainer les citadins vers les transports en commun dans des zones difficiles à desservir par des services réguliers, comme par exemple les couronnes périurbaines et leurs litanies de lotissements ;
  • au regard de la distance moyenne des trajets urbains, la voiture n'est pas le mode de transport le plus pertinent : il faut donc accorder plus d'espace aux piétons et aux cyclistes puisque la marche et le vélo constituent des modes de déplacements "de référence" pour des trajets courts, d'autant que le développement du vélo électrique permet de crédibiliser une incitation à l'usage du vélo indépendamment de la seule force humaine ;
  • les transports en commun constituent une solution de référence pour les trajets de moyenne et longue distance et ont besoin de plus d'aménagements pour augmenter leur efficacité pour le public et au regard des coûts d'exploitation : dit autrement, créer plus de sites propres (autobus, tramways) non seulement rend plus rapide donc plus attractif le service, mais le rend aussi pour la collectivité économiquement plus supportable. Chaque gain d'un km/heure de vitesse moyenne sur un grand réseau (Lyon, Marseille par exemple) représente des centaines de milliers d'euros économisés chaque année.

Alors certes, chacun est libre de ses déplacements, mais la vie urbaine semble incompatible avec la poursuite d'un libre-choix sans contrainte et d'une situation dans laquelle la collectivité subit des choix de confort et de facilité (la voiture, c'est la partie mobile du domicile : on y est chez soi sans la promiscuité avec les autres), ce qui se traduit par des coûts directs - des investissements, des surcoûts d'exploitation pour les transports en commun - et indirects : le temps perdu, les effets du bruit et de la pollution sur la santé.

Dans la même veine, la mise en oeuvre de la dépénalisation du stationnement et la définition du montant des amendes par les collectivités provoque un tollé. A transporturbain, on a la solution : garez-vous correctement et payez votre stationnement... ou passez-vous de votre voiture pour ce trajet !

Qui plus est, c'est un peu avoir la mémoire courte, car les villes d'aujourd'hui accordent quand même - soyons optimistes - un peu moins de place à la voiture que pendant les Trente Glorieuses, notamment à la faveur d'une relance des investissements pour les transports en commun (les rues Victor Hugo et de la République à Lyon à la faveur du métro en 1978, les quais de la Garonne à Bordeaux, le centre de Strasbourg ou de Montpellier par exemple avec le retour du tramway...).

Améliorer l'efficacité énergétique de la voiture n'améliorera pas substantiellement la pertinence de ce mode de transport pour des déplacements urbains majoritairement de très courte distance, et ne suffira pas à agir efficacement sur l'impact climatique. C'est bien à un enjeu de choix modal et de modèle urbain qu'il faut s'atteler, en laissant de côté les accusations "liberticides", excessives donc sans valeur : la collectivité pourra-t-elle continuer à assumer les conséquences d'un étalement incontrôlé depuis un demi-siècle, les effets de l'affaiblissement des quartiers centraux dans nombre de villes, surtout de taille faible ou moyenne, la prolifération des zones commerciales elles-mêmes en difficulté, l'imperméabilisation des sols et la dépendance perpétuelle à l'automobile ? Face à cela, certains objectent un urbanisme concentrationnaire façon "cages à lapins". Oui, la densification urbaine génère un urbanisme de plus grande proximité, donc moins lié à la voiture. Reste à trouver la bonne dose : un ou deux étages aux immeubles pourraient déjà amorcer une réponse...

Lire également notre dossier Urbanisme, déplacements et choix modaux.


28 septembre 2017

Le tramway a-t-il une couleur politique ?

Il est souvent de bon ton d'associer le développement des transports en commun à gauche de l'échiquier politique alors que la droite y serait hostile pour mieux ménager le libre choix et l'automobile. En regardant un peu dans le rétroviseur, il faut tout de même bien reconnaitre que peu de villes - qu'importe la couleur politique de leur maire - ont résisté au démantèlement des tramways et à la contraction du service de transports en commun dans les Trente Glorieuses. L'inflexion à partir des années 1970 fut il est vrai plutôt le fait de maires socialistes (cas de Nantes), mais en étudiant d'un peu plus près les trois décennies écoulées, la conclusion serait nettement moins tranchée.

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Dijon - Place de la République - 28 septembre 2012 - Aie ! Un tramway déterministe : il est rose ! Mais en réalité, le tramway est au-dessus des partis, mais tout le monde n'en est pas forcément convaincu... © transporturbain

Il y a certes eu le grand débat entre tramway et métro, souvent le VAL d'ailleurs, qui a effectivement plutôt exprimé un clivage classique gauche / droite, à quelques exceptions (comme celle de Rennes). C'est tout de même oublier qu'à Grenoble, Alain Carignon, maire RPR, a conforté le projet de tramway initié par son prédécesseur socialiste, certes après un référendum, avant d'en faire une vitrine pour sa réintroduction dans les centre-villes.

Bref, vous l'aurez compris : le tramway n'est ni de gauche ni de droite, "bien au contraire" dirait Coluche. Le nouveau dossier de transporturbain tente de le démontrer à la lumière d'exemples au travers des différentes époques de sa réintroduction.

19 septembre 2017

SPECIAL ASSISES DE LA MOBILITE

Comme sur transportrail, nous allons suivre ici à transporturbain les enjeux urbains des Assises de la Mobilité. La situation est probablement moins noire que sur le réseau ferroviaire, car il faut tout de même reconnaitre qu'au cours des trois dernières décennies, les investissements sur les réseaux urbains ont été assez conséquents. Néanmoins, il faut être lucide : pendant qu'on reconstruisait - en partie - des réseaux de tramways, les besoins de déplacements évoluaient avec l'essor puissant de la périurbanisation, qui ne fait qu'accentuer, sur fond de logique financière (la rente foncière), la dépendance à l'automobile et donc aux énergies fossiles, avec son lot de pollution et d'engorgement routier.

Il y a donc un retard qui appelle d'abord à poursuivre les investissements destinés à améliorer la performance et la capacité des réseaux de transport urbain. Le principe des Appels à Projets Grenelle Environnement doit être relancé et l'Etat devra trouver des ressources pour soutenir les agglomérations.

Mais encore une fois, une dose de lucidité s'impose : on n'emmènera jamais un tramway faire le tour d'un lotissement périurbain, et les autobus auront toutes les peines du monde à atteindre un minimum de soutenabilité économique en courant après cette périurbanisation galopante.

Ce qui veut dire d'abord qu'on ne peut imaginer réellement des Assises de la Mobilité sans évoquer les choix d'urbanisme, concilier qualité de vie et compacité des formes urbaines pour rendre le transport public efficace, sans quoi ces Assises seront vaines.

Ensuite, ces Assises doivent être par définition celles de la coordination des différentes solutions de transport. Le retard de la France en matière de multimodalité est encore important : certes, les cartes à puce sont de plus en plus nombreuses, mais le passage du train régional au tramway ou au vélo en libre-service n'est pas une partie de plaisir.

L'organisation de la multimodalité se doit d'être sans barrières idéologiques. Les transports en commun doivent être la pierre angulaire du système de transport urbain car c'est le moyen de concilier efficacité, environnement, maitrise de la consommation d'espace et pouvoir de structuration du territoire urbain. Mais ils ne peuvent pas tout.

Comme la marche, moyen de déplacement de base des humains que nous sommes (non non, nous ne sommes pas des automobilistes de naissance !), le vélo a un rôle considérable à jouer sur les petites et moyennes distances, ce qui suppose de vrais aménagements en sa faveur, un peu de discipline de la part des cyclistes, du respect de la part des automobilistes et autres livreurs... et puis des petits détails comme par exemple des douches et vestiaires pour les salariés venant en vélo. N'oublions pas aussi l'impact bénéfique sur la santé de cette petite activité sportive... (avec un peu de chance, on arrivera même à gagner le Tour de France !)

Quant à la voiture, la transition ne se décrête pas : elle s'organise. Oui le covoiturage est une solution, mais pas pour éluder des investissements dans les transports en commun, encore moins les remplacer. Dans les couronnes périurbaines, une organisation du rabattement vers les transports en commun structurants (train, métro, tramway) peut être un puissant levier de changement de comportement si on le combine avec une augmentation du taux d'occupation des automobiles. Dans les zones centrales, avant d'envisager une ségrégation par le péage, jouer sur la capacité et le tarif du stationnement serait un peu plus persuasif. Et il ne faudra pas oublier que plomber artificiellement la circulation - par exemple par des séquencements idiots des feux tricolores - n'a que peu d'effet dissuasif sur le choix modal, mais augmente la pollution et les nuisances pour les riverains : une circulation fluide est aussi gage de moindre consommation d'énergies fossiles.

Suivons ces Assises, avec des espoirs mais sans enthousiasme béat...

05 septembre 2017

Des français encore accros à la voiture

Ces données parues dans Libération ont de quoi surprendre : 58% des déplacements sur un trajet inférieur à 1 km s'effectuent en voiture. Comme le dirait une philosophe des temps modernes : "non mais allo quoi !"

Fainéantise, inertie au changement ? Une telle proportion est tout simplement intolérable car sur de tels trajets, la pollution générée par l'automobile est considérable : le moteur n'a pas le temps de chauffer pour atteindre sa plage d'usage optimale, le pot catalytique est froid donc quasiment inopérant. Et l'impact sur la congestion ?

Pas d'excuse sur l'absence d'alternative, car pour une telle distance, les transports en commun ne sont pas non plus une bonne solution : ce serait passer plus de temps à aller à l'arrêt et attendre le passage du véhicule qu'à voyager à bord.

Evidemment, à moins d'un kilomètre du domicile, la marche et le vélo sont les modes de déplacemen de référence. Mais la voiture est devenue une extension du domicile. En caricaturant un brin, on imagine un automobiliste prenant sa voiture pour aller au coin de la rue acheter son pain bio...

Et puis la marche et le vélo, c'est bon pour la santé. Il serait intéressant de corréler fréquence d'usage de la voiture et tendance à la surcharge pondérale voire à l'obésité.

Au-delà, la voiture écrase les autres modes de transport et on constate la faiblesse structurelle des transports en commun. Ces chiffres agrégés au plan national peuvent être légèrement déformés par la métropole parisienne, où l'usage des transports en commun reste important.

Néanmoins, il y a du souci à se faire, car ces chiffres ne sont pas vraiment "COP21"...

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16 février 2017

Pollution : dernier avertissement de l'Europe

Cinq pays européens, la France, l'Allemagne, l'Espagne, l'Italie et le Royaume-Uni, sont menacés d'une plainte de l'Union Européenne devant la Cour de Justice de l'Union Européenne pour infractions persistantes sur la qualité de l'air. Sans réaction de ces cinq Etats dans les deux mois, la justice communautaire sera saisie.

L'Europe constate que les taux d'alerte aux gaz nocifs pour la santé sont fréquemment dépassés et que ces Etats ne prennent réellement aucune mesure pour réduire ceux taux. Pourtant, la pollution, principalement dans les villes et d'abord liée à la circulation automobile, génère plus de 400 000 décès anticipés par an.

En France, les épisodes de pollution d'une durée encore inédite, l'application récurrente, durant plusieurs jours à Paris, à Lyon et à Grenoble de la circulation alterné, n'ont pas changé grand chose et pire, ont probablement banalisé cette situation.

L'Europe met la pression pour la sortie du Diesel, l'application de mesures de restriction de la circulation routière jusqu'à revenir à des taux de particules "acceptables", une transition énergétique des motorisations et un report modal vers des solutions moins polluantes comme les transports en commun.

Malheureusement, ce n'est pas la première fois que des pays subissent une telle menace, mais aucune action n'a été engagée, ni de la part de Bruxelles, ni des Etats visés.

C'est toujours "arrêtez de respirer qu'on puisse rouler tranquillement". Et on voit bien que certaines mesures manquent cruellement d'efficacité par manque d'adhésion de la population du fait de l'absence de solutions de repli jugées pertinentes.

Plus que jamais, il est urgent de revoir drastiquement l'ensemble des politiques d'urbanisme, de remettre la main sur la consommation sans fin d'espace et surtout de terres arables pour pouvoir maîtriser les flux de déplacements individuels motorisés et encourager l'usage de transports publics qui ne peuvent être efficaces sans maîtrise foncière. Ce propos est tenu de longue date par les urbanistes, mais il est tellement plus facile de laisser persister la situation actuelle, tellement lucrative à court terme, mais si dangereuse à moyen terme...

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06 janvier 2017

Urbanisme, déplacements et choix modaux

Cela pourrait ressembler à une application du théorème de l'oeuf et de la poule : est-ce la ville qui façonne l'organisation des déplacements et les choix modaux ou est-ce que les évolutions des modes de transport ont un ascendant sur l'évolution du fait urbain ?

Il est indéniable qu'à chaque étape dans l'évolution des moyens de se déplacer peut être associée une évolution de la ville : la traction animale est naturellement la plus ancienne et la traction mécanique est évidemment la plus remarquable, non seulement par les progrès dans les techniques successives (de la vapeur à l'électricité) que par l'impact sur la fabrication de la ville. Le chemin de fer et le tramway sont indissociables de la ville industrielle. L'apparition de la voiture, et surtout son essor après la deuxième guerre mondiale, ont fortement transformé la ville.

La ville automobile découle directement de la ville imaginée par les fondateurs de la Charte d'Athènes, au premier rang desquels Le Corbusier : une ville méthodiquement organisée en séparant ses fonctions primaires (se loger, travailler, consommer, se divertir) et en les reliant par des infrastructures de transport dissociant les modes de déplacement.

Mais la ville moderne est en crise : la dépendance à l'automobile génère de la pollution, des nuisances et des problèmes de santé. Elle est aussi très consommatrice d'espace, notamment par une fort mitage des couronnes semi-rurales et un modèle d'habitat individuel hyper-expansif. Elle réduit les surfaces naturelles : l'imperméabilisation accentue les conséquences des fluctuations de la météorologie et, évidemment, réduit les surfaces dévolues à l'agriculture.

Elle est aussi en crise par un phénomène de déclin des centres traditionnels qui touche de nombreuses agglomérations, épargnant en général les grandes métropoles, mais qui gangrène le florilège de petites villes quadrillant le territoire. A force de lotissements construits "au kilomètre" et de zones commerciales en nombre surabondant sous couvert de créations d'emplois, les espaces centraux ont plutôt tendance à se paupériser et à voir leurs commerces disparaitre.  D'où la tentation de considérer que ce mouvement est lié aux conditions d'accès en voiture à ces espaces centraux, et que les avancées en matière de transports publics ces 30 dernières années ont été plutôt nocives. Ainsi, certains maires ont cédé aux sirènes démagogiques du stationnement gratuit, de la suppression de pistes cyclables et des voies réservées aux bus.

Si la ville ne peut être statique, un musée ou un pot de fleurs, faute de quoi elle meurt, la ville ne doit pas non plus être un gigantesque carrefour à automobiles. La mise en oeuvre de politiques de rupture - mais allant au-delà des effets d'annonce - n'est pas chose aisée. Pour assumer des choix allant parfois à rebours des cercles d'influence, de l'orientation supposée des populations (à vrai dire surtout des électeurs), il faut être tenace. Mais il faut surtout savoir s'inscrire dans la durée et oser affronter des lobbies qui se battent pour maintenir le fait urbain dans la logique actuelle dont tout un chacun peut rapidement mesurer sa nocivité à long terme. Les outils de planification urbaine (SCOT, PLU, PDU) existent mais l'organisation politique de l'urbanisme à l'échelle non pas d'une commune mais d'un bassin de vie doit encore progresser pour dépasser des clivages locaux, force d'inertie non négligeable.

Ce nouveau dossier de transporturbain s'interroge sur les politiques d'urbanisme et l'analyse de l'efficacité de la composante "transport public". Il a été inspiré par le livre d'Olivier Razemon, Comment la France a tué ses centres-villes ? dont nous vous recommandons la lecture.

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