28 septembre 2017

Le tramway a-t-il une couleur politique ?

Il est souvent de bon ton d'associer le développement des transports en commun à gauche de l'échiquier politique alors que la droite y serait hostile pour mieux ménager le libre choix et l'automobile. En regardant un peu dans le rétroviseur, il faut tout de même bien reconnaitre que peu de villes - qu'importe la couleur politique de leur maire - ont résisté au démantèlement des tramways et à la contraction du service de transports en commun dans les Trente Glorieuses. L'inflexion à partir des années 1970 fut il est vrai plutôt le fait de maires socialistes (cas de Nantes), mais en étudiant d'un peu plus près les trois décennies écoulées, la conclusion serait nettement moins tranchée.

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Dijon - Place de la République - 28 septembre 2012 - Aie ! Un tramway déterministe : il est rose ! Mais en réalité, le tramway est au-dessus des partis, mais tout le monde n'en est pas forcément convaincu... © transporturbain

Il y a certes eu le grand débat entre tramway et métro, souvent le VAL d'ailleurs, qui a effectivement plutôt exprimé un clivage classique gauche / droite, à quelques exceptions (comme celle de Rennes). C'est tout de même oublier qu'à Grenoble, Alain Carignon, maire RPR, a conforté le projet de tramway initié par son prédécesseur socialiste, certes après un référendum, avant d'en faire une vitrine pour sa réintroduction dans les centre-villes.

Bref, vous l'aurez compris : le tramway n'est ni de gauche ni de droite, "bien au contraire" dirait Coluche. Le nouveau dossier de transporturbain tente de le démontrer à la lumière d'exemples au travers des différentes époques de sa réintroduction.


19 septembre 2017

SPECIAL ASSISES DE LA MOBILITE

Comme sur transportrail, nous allons suivre ici à transporturbain les enjeux urbains des Assises de la Mobilité. La situation est probablement moins noire que sur le réseau ferroviaire, car il faut tout de même reconnaitre qu'au cours des trois dernières décennies, les investissements sur les réseaux urbains ont été assez conséquents. Néanmoins, il faut être lucide : pendant qu'on reconstruisait - en partie - des réseaux de tramways, les besoins de déplacements évoluaient avec l'essor puissant de la périurbanisation, qui ne fait qu'accentuer, sur fond de logique financière (la rente foncière), la dépendance à l'automobile et donc aux énergies fossiles, avec son lot de pollution et d'engorgement routier.

Il y a donc un retard qui appelle d'abord à poursuivre les investissements destinés à améliorer la performance et la capacité des réseaux de transport urbain. Le principe des Appels à Projets Grenelle Environnement doit être relancé et l'Etat devra trouver des ressources pour soutenir les agglomérations.

Mais encore une fois, une dose de lucidité s'impose : on n'emmènera jamais un tramway faire le tour d'un lotissement périurbain, et les autobus auront toutes les peines du monde à atteindre un minimum de soutenabilité économique en courant après cette périurbanisation galopante.

Ce qui veut dire d'abord qu'on ne peut imaginer réellement des Assises de la Mobilité sans évoquer les choix d'urbanisme, concilier qualité de vie et compacité des formes urbaines pour rendre le transport public efficace, sans quoi ces Assises seront vaines.

Ensuite, ces Assises doivent être par définition celles de la coordination des différentes solutions de transport. Le retard de la France en matière de multimodalité est encore important : certes, les cartes à puce sont de plus en plus nombreuses, mais le passage du train régional au tramway ou au vélo en libre-service n'est pas une partie de plaisir.

L'organisation de la multimodalité se doit d'être sans barrières idéologiques. Les transports en commun doivent être la pierre angulaire du système de transport urbain car c'est le moyen de concilier efficacité, environnement, maitrise de la consommation d'espace et pouvoir de structuration du territoire urbain. Mais ils ne peuvent pas tout.

Comme la marche, moyen de déplacement de base des humains que nous sommes (non non, nous ne sommes pas des automobilistes de naissance !), le vélo a un rôle considérable à jouer sur les petites et moyennes distances, ce qui suppose de vrais aménagements en sa faveur, un peu de discipline de la part des cyclistes, du respect de la part des automobilistes et autres livreurs... et puis des petits détails comme par exemple des douches et vestiaires pour les salariés venant en vélo. N'oublions pas aussi l'impact bénéfique sur la santé de cette petite activité sportive... (avec un peu de chance, on arrivera même à gagner le Tour de France !)

Quant à la voiture, la transition ne se décrête pas : elle s'organise. Oui le covoiturage est une solution, mais pas pour éluder des investissements dans les transports en commun, encore moins les remplacer. Dans les couronnes périurbaines, une organisation du rabattement vers les transports en commun structurants (train, métro, tramway) peut être un puissant levier de changement de comportement si on le combine avec une augmentation du taux d'occupation des automobiles. Dans les zones centrales, avant d'envisager une ségrégation par le péage, jouer sur la capacité et le tarif du stationnement serait un peu plus persuasif. Et il ne faudra pas oublier que plomber artificiellement la circulation - par exemple par des séquencements idiots des feux tricolores - n'a que peu d'effet dissuasif sur le choix modal, mais augmente la pollution et les nuisances pour les riverains : une circulation fluide est aussi gage de moindre consommation d'énergies fossiles.

Suivons ces Assises, avec des espoirs mais sans enthousiasme béat...

05 septembre 2017

Des français encore accros à la voiture

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Ces données parues dans Libération ont de quoi surprendre : 58% des déplacements sur un trajet inférieur à 1 km s'effectuent en voiture. Comme le dirait une philosophe des temps modernes : "non mais allo quoi !"

Fainéantise, inertie au changement ? Une telle proportion est tout simplement intolérable car sur de tels trajets, la pollution générée par l'automobile est considérable : le moteur n'a pas le temps de chauffer pour atteindre sa plage d'usage optimale, le pot catalytique est froid donc quasiment inopérant. Et l'impact sur la congestion ?

Pas d'excuse sur l'absence d'alternative, car pour une telle distance, les transports en commun ne sont pas non plus une bonne solution : ce serait passer plus de temps à aller à l'arrêt et attendre le passage du véhicule qu'à voyager à bord.

Evidemment, à moins d'un kilomètre du domicile, la marche et le vélo sont les modes de déplacemen de référence. Mais la voiture est devenue une extension du domicile. En caricaturant un brin, on imagine un automobiliste prenant sa voiture pour aller au coin de la rue acheter son pain bio...

Et puis la marche et le vélo, c'est bon pour la santé. Il serait intéressant de corréler fréquence d'usage de la voiture et tendance à la surcharge pondérale voire à l'obésité.

Au-delà, la voiture écrase les autres modes de transport et on constate la faiblesse structurelle des transports en commun. Ces chiffres agrégés au plan national peuvent être légèrement déformés par la métropole parisienne, où l'usage des transports en commun reste important.

Néanmoins, il y a du souci à se faire, car ces chiffres ne sont pas vraiment "COP21"...

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16 février 2017

Pollution : dernier avertissement de l'Europe

Cinq pays européens, la France, l'Allemagne, l'Espagne, l'Italie et le Royaume-Uni, sont menacés d'une plainte de l'Union Européenne devant la Cour de Justice de l'Union Européenne pour infractions persistantes sur la qualité de l'air. Sans réaction de ces cinq Etats dans les deux mois, la justice communautaire sera saisie.

L'Europe constate que les taux d'alerte aux gaz nocifs pour la santé sont fréquemment dépassés et que ces Etats ne prennent réellement aucune mesure pour réduire ceux taux. Pourtant, la pollution, principalement dans les villes et d'abord liée à la circulation automobile, génère plus de 400 000 décès anticipés par an.

En France, les épisodes de pollution d'une durée encore inédite, l'application récurrente, durant plusieurs jours à Paris, à Lyon et à Grenoble de la circulation alterné, n'ont pas changé grand chose et pire, ont probablement banalisé cette situation.

L'Europe met la pression pour la sortie du Diesel, l'application de mesures de restriction de la circulation routière jusqu'à revenir à des taux de particules "acceptables", une transition énergétique des motorisations et un report modal vers des solutions moins polluantes comme les transports en commun.

Malheureusement, ce n'est pas la première fois que des pays subissent une telle menace, mais aucune action n'a été engagée, ni de la part de Bruxelles, ni des Etats visés.

C'est toujours "arrêtez de respirer qu'on puisse rouler tranquillement". Et on voit bien que certaines mesures manquent cruellement d'efficacité par manque d'adhésion de la population du fait de l'absence de solutions de repli jugées pertinentes.

Plus que jamais, il est urgent de revoir drastiquement l'ensemble des politiques d'urbanisme, de remettre la main sur la consommation sans fin d'espace et surtout de terres arables pour pouvoir maîtriser les flux de déplacements individuels motorisés et encourager l'usage de transports publics qui ne peuvent être efficaces sans maîtrise foncière. Ce propos est tenu de longue date par les urbanistes, mais il est tellement plus facile de laisser persister la situation actuelle, tellement lucrative à court terme, mais si dangereuse à moyen terme...

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06 janvier 2017

Urbanisme, déplacements et choix modaux

Cela pourrait ressembler à une application du théorème de l'oeuf et de la poule : est-ce la ville qui façonne l'organisation des déplacements et les choix modaux ou est-ce que les évolutions des modes de transport ont un ascendant sur l'évolution du fait urbain ?

Il est indéniable qu'à chaque étape dans l'évolution des moyens de se déplacer peut être associée une évolution de la ville : la traction animale est naturellement la plus ancienne et la traction mécanique est évidemment la plus remarquable, non seulement par les progrès dans les techniques successives (de la vapeur à l'électricité) que par l'impact sur la fabrication de la ville. Le chemin de fer et le tramway sont indissociables de la ville industrielle. L'apparition de la voiture, et surtout son essor après la deuxième guerre mondiale, ont fortement transformé la ville.

La ville automobile découle directement de la ville imaginée par les fondateurs de la Charte d'Athènes, au premier rang desquels Le Corbusier : une ville méthodiquement organisée en séparant ses fonctions primaires (se loger, travailler, consommer, se divertir) et en les reliant par des infrastructures de transport dissociant les modes de déplacement.

Mais la ville moderne est en crise : la dépendance à l'automobile génère de la pollution, des nuisances et des problèmes de santé. Elle est aussi très consommatrice d'espace, notamment par une fort mitage des couronnes semi-rurales et un modèle d'habitat individuel hyper-expansif. Elle réduit les surfaces naturelles : l'imperméabilisation accentue les conséquences des fluctuations de la météorologie et, évidemment, réduit les surfaces dévolues à l'agriculture.

Elle est aussi en crise par un phénomène de déclin des centres traditionnels qui touche de nombreuses agglomérations, épargnant en général les grandes métropoles, mais qui gangrène le florilège de petites villes quadrillant le territoire. A force de lotissements construits "au kilomètre" et de zones commerciales en nombre surabondant sous couvert de créations d'emplois, les espaces centraux ont plutôt tendance à se paupériser et à voir leurs commerces disparaitre.  D'où la tentation de considérer que ce mouvement est lié aux conditions d'accès en voiture à ces espaces centraux, et que les avancées en matière de transports publics ces 30 dernières années ont été plutôt nocives. Ainsi, certains maires ont cédé aux sirènes démagogiques du stationnement gratuit, de la suppression de pistes cyclables et des voies réservées aux bus.

Si la ville ne peut être statique, un musée ou un pot de fleurs, faute de quoi elle meurt, la ville ne doit pas non plus être un gigantesque carrefour à automobiles. La mise en oeuvre de politiques de rupture - mais allant au-delà des effets d'annonce - n'est pas chose aisée. Pour assumer des choix allant parfois à rebours des cercles d'influence, de l'orientation supposée des populations (à vrai dire surtout des électeurs), il faut être tenace. Mais il faut surtout savoir s'inscrire dans la durée et oser affronter des lobbies qui se battent pour maintenir le fait urbain dans la logique actuelle dont tout un chacun peut rapidement mesurer sa nocivité à long terme. Les outils de planification urbaine (SCOT, PLU, PDU) existent mais l'organisation politique de l'urbanisme à l'échelle non pas d'une commune mais d'un bassin de vie doit encore progresser pour dépasser des clivages locaux, force d'inertie non négligeable.

Ce nouveau dossier de transporturbain s'interroge sur les politiques d'urbanisme et l'analyse de l'efficacité de la composante "transport public". Il a été inspiré par le livre d'Olivier Razemon, Comment la France a tué ses centres-villes ? dont nous vous recommandons la lecture.

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19 novembre 2016

Les français tolèrent la fraude

Encore un résultat qui viendra alimenter les clichés sur les français qui passeraient leur temps à essayer de contourner les lois et les règlements (dont ils sont pourtant si friands...)

Dans la version 2015 de l'Observatoire de la Mobilité piloté par l'Union des Transports Publics, il apparaît que 52% des français interrogés tolèrent la fraude dans les transports en commun, alors que celle-ci coûte 500 M€ par an, tous modes confondus (urbains et ferroviaires). Il en ressort aussi que le transport public est jugé trop cher par un tiers des sondés, ce que l'enquête de l'UTP vient contredire : au plan national, le prix a au contraire baissé, c'est même le seul de l'ensemble des services publics ou assimilés (eau, gaz, électricité, courrier...).

Le coût du transport public supporté par la collectivité a baissé de 2,1% depuis 2000, alors que le coût d'usage de la voiture a progressé de 30%. Depuis le début de la décennie, le taux de couverture des coûts d'exploitation par les recettes tarifaires n'a cessé de baissé. Dans le domaine urbain, ce taux est globalement passé de 50% en 2000 à 30% en 2015, alors qu'en parallèle, l'offre a nettement progressé (+28%), sans compter les sujets qualitatifs et sécuritaires.

On notera aussi que 29% des interrogés considèrent qu'il serait normal que les transports en commun soient gratuits. Un choix restant minoritaire dans les villes françaises, encore plus à l'échelle européenne. L'impact sur la fréquentation dans la durée n'est pas avéré.

Cette étude est néanmoins intéressante car elle confirme tout de même l'image d'Epinal du français moyen qui cherche à contourner les contraintes. Ne pas payer son ticket de bus, c'est comme ne pas payer le stationnement automobile sur voirie.

Néanmoins, elle confirme aussi l'appétence du public pour les transports publics et leur image tout de même positive : 85% des personnes interrogées considèrent que leur développement devrait être une priorité nationale dans le cadre de la transition énergétique. Mais légitimer la fraude tout en déplorant les manquements à la qualité du service et demander toujours plus d'offre, ce n'est pas le moindre des paradoxes !

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06 novembre 2016

Un slogan qu'on ne voudrait plus voir !

Sur le site de l'ancienne gare des chemins de fer de Provence à Nice, un vaste complexe est en cours de construction : le marché y prendra place, voisinant des équipements culturels et sportifs, 9 salles de cinéma, des commerces mais aussi plus de 200 logements dont 144 pour les étudiants.Pas moins de 700 places de stationnement sont aussi prévues.

L'affiche sur la palissade du chantier apparaît en complet décalage avec le souci de limiter la présence automobile en centre-ville. L'esprit pompidollien est encore tenace. Pourtant, Nice étouffe avec une circulation automobile dense et des pénétrantes autoroutières qui l'ont défigurée. Alors le slogan "et on aura un grand parking pour se garer !" quand on est en pleine ville et au bord du tram et à 500 m de la gare... ce n'est plus acceptable dans un pays qui se targue à chaque discours d'avoir obtenu le succès de la COP21 !

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05 novembre 2016

Tramway ou BHNS : quelle empreinte écologique ?

Après la parution de l'étude réalisée par TTK et KCW pour la FNAUT, une nouvelle étude remet sur la table le choix entre tramway et BHNS. Elle est à l'initiative d'Alstom, associée au cabinet Carbone 4 pour évaluer l'empreinte écologique globale (construction et exploitation) des deux modes.

L'étude a été réalisée sur la base d'une ligne de 10 km, en comparant les deux modes à capacité de transport équivalente, donc mécaniquement avec un parc d'autobus plus important du fait de la moindre capacité unitaire par rapport au tramway. Sur une durée de vie de 30 ans,  le tramway génère deux fois moins d'équivalent CO² que le BHNS. Certes, l'infrastructure est plus polluante à construire, puisque les aménagements de BHNS peuvent être réduits au minimum, mais c'est sur l'exploitation que le tramway reprend l'avantage, par sa moindre surface de roulement, son contact fer-fer, sa durée de vie plus importante (sur 30 ans, il faut renouveler au moins une fois la flotte d'autobus) et sa plus grande attractivité par rapport au BHNS dans une logique de report modal.

L'avantage reste en faveur du tramway même s'il s'agit de BHNS hybrides, ou électriques sur batteries, du fait de la construction et du recyclage des batteries. En revanche, l'étude ne s'est pas intéressée au trolleybus qui peut tirer son épingle du jeu justement en s'affranchissant des batteries (du moins pour le régime normal d'exploitation).

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17 octobre 2016

Tramway ou BHNS : le point de vue de la FNAUT

A l'heure où les collectivités se retrouvent à gérer des budgets de plus en plus réduits alors que la demande d'intervention publique dans la plupart des domaines augmentent, il est flagrant de constater que le rythme de développement des réseaux de transports en commun a connu un net coup de frein depuis 2012. Contraintes à un régime de plus en plus sèvère, les agglomérations constatent cependant que le besoin de transport public est toujours dynamique, même si les taux de croissance du trafic ont eux aussi quelque peu ralenti. Alors dans la série "comment faire mieux avec moins", les grands investissements n'ont plus la cote et les projets de réorganisation de réseaux, y compris avec des coupes sombres (comme à Lyon avec Atoubus dès 2011), ont été multipliés.

Dans cette même logique, la pertinence des modes lourds ferrés est également reposée. Le projet de tramway d'Amiens a été (re-)mis en sommeil et les grands réseaux sont plutôt dans une période de digestion des investissements.

Le BHNS apparaît plus que jamais comme une solution intéressante... en première approche. L'étude réalisée par TTK et KCW pour le compte de la FNAUT le montre : sur la base de 9 réseaux sondés, l'écart de coût de possession entre tramway et BHNS est de 10% en intégrant la différence de durée de vie des véhicules ainsi que leurs capacités respectives.

Retrouvez notre propre réflexion sur le sujet, enrichie des conclusions de l'étude de la FNAUT.

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20 mai 2016

Quand la ministre enfume les transporteurs

En matière d'émissions de particules, la ministre de l'écologie joue un drôle de jeu. La radicalisation des propositions de Ségolène Royal sur la définition des véhicules à faibles émissions suscite la colère à peine voilée de l'ARF, du GART, de l'UTP et de la FNTV... c'est à dire des autorités organisatrices et des transporteurs.

En cause ? La nouvelle version du projet de décret d'application de la loi définissant les véhicules à faibles émissions écarterait les moteurs Diesel Euro6 pour les transports non urbains de voyageurs. Dit autrement, seraient considérées "propres" les autocars au GNV, hybrides ou électriques... du moins pour les autocars et autobus assurant un service public, puisque la mesure ne s'appliquerait pas aux services assurés aux risques et périls du transporteur, par exemple les Macron Express. Mais oui, mais oui, en France, on est capables de sortir "ça" ! Descartes s'en retourne dans sa tombe !

Mieux, dans les grandes agglomérations ayant un plan de protection de l'atmosphère, seuls les véhicules propres au sens du texte seraient admis dans les espaces protégés, alors même que la maturation technique du bus électrique est encore en cours, et que son cycle économique est loin d'être à la portée des collectivités. Même l'hybride fait question, ainsi qu'en a conclu le réseau lyonnais...

Autorités organisatrices et opérateurs enfoncent le clou en évoquant le besoin d'installations fixes pour le chargement des véhicules au GNV et électriques et de comparer leur coût au fonctionnement des services interurbains, pour lesquels le stationnement en journée et la nuit s'effectue parfois sur des places de villages, voire à proximité du domicile du conducteur de service. On imagine aisément la facture... d'autant plus que l'autocar au GNV reste anecdotique tandis que l'autocar hybride ou a fortiori électrique n'existe pas.

En voulant calquer le principe des autobus urbains qui rentrent au dépôt tous les soirs, voire en cours de journée, la ministre brille encore par son ignorance du domaine des transports...

Au fait, est-il franchement urgent de légiférer sur la performance énergétique du transport public ? Ne serait-il pas plus efficace du point de vue de la maîtrise de la consommation énergétique et de la réduction des gaz à effet de serre de mener une politique incitant à l'usage du transport public urbain, interurbain routier et ferroviaire ? Certes, c'est trop "terre à terre", bassement pragmatique... mais assurément plus efficace et surtout plus responsable !

On attend donc de voir ce que donnera le texte dans le domaine du transport urbain, car l'enjeu financier d'une conversion généralisée au GNV ou à l'électricité, avec des contraintes réglementaires que ne prévoit pas de supprimer la loi (vis à vis du GNV dans les dépôts en milieu urbain), et une incertitude sur le bilan technique et économique du bus électrique, promet de nouvelles joutes entre professionnels et irresponsables !

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