16 février 2017

Pollution : dernier avertissement de l'Europe

Cinq pays européens, la France, l'Allemagne, l'Espagne, l'Italie et le Royaume-Uni, sont menacés d'une plainte de l'Union Européenne devant la Cour de Justice de l'Union Européenne pour infractions persistantes sur la qualité de l'air. Sans réaction de ces cinq Etats dans les deux mois, la justice communautaire sera saisie.

L'Europe constate que les taux d'alerte aux gaz nocifs pour la santé sont fréquemment dépassés et que ces Etats ne prennent réellement aucune mesure pour réduire ceux taux. Pourtant, la pollution, principalement dans les villes et d'abord liée à la circulation automobile, génère plus de 400 000 décès anticipés par an.

En France, les épisodes de pollution d'une durée encore inédite, l'application récurrente, durant plusieurs jours à Paris, à Lyon et à Grenoble de la circulation alterné, n'ont pas changé grand chose et pire, ont probablement banalisé cette situation.

L'Europe met la pression pour la sortie du Diesel, l'application de mesures de restriction de la circulation routière jusqu'à revenir à des taux de particules "acceptables", une transition énergétique des motorisations et un report modal vers des solutions moins polluantes comme les transports en commun.

Malheureusement, ce n'est pas la première fois que des pays subissent une telle menace, mais aucune action n'a été engagée, ni de la part de Bruxelles, ni des Etats visés.

C'est toujours "arrêtez de respirer qu'on puisse rouler tranquillement". Et on voit bien que certaines mesures manquent cruellement d'efficacité par manque d'adhésion de la population du fait de l'absence de solutions de repli jugées pertinentes.

Plus que jamais, il est urgent de revoir drastiquement l'ensemble des politiques d'urbanisme, de remettre la main sur la consommation sans fin d'espace et surtout de terres arables pour pouvoir maîtriser les flux de déplacements individuels motorisés et encourager l'usage de transports publics qui ne peuvent être efficaces sans maîtrise foncière. Ce propos est tenu de longue date par les urbanistes, mais il est tellement plus facile de laisser persister la situation actuelle, tellement lucrative à court terme, mais si dangereuse à moyen terme...

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06 janvier 2017

Urbanisme, déplacements et choix modaux

Cela pourrait ressembler à une application du théorème de l'oeuf et de la poule : est-ce la ville qui façonne l'organisation des déplacements et les choix modaux ou est-ce que les évolutions des modes de transport ont un ascendant sur l'évolution du fait urbain ?

Il est indéniable qu'à chaque étape dans l'évolution des moyens de se déplacer peut être associée une évolution de la ville : la traction animale est naturellement la plus ancienne et la traction mécanique est évidemment la plus remarquable, non seulement par les progrès dans les techniques successives (de la vapeur à l'électricité) que par l'impact sur la fabrication de la ville. Le chemin de fer et le tramway sont indissociables de la ville industrielle. L'apparition de la voiture, et surtout son essor après la deuxième guerre mondiale, ont fortement transformé la ville.

La ville automobile découle directement de la ville imaginée par les fondateurs de la Charte d'Athènes, au premier rang desquels Le Corbusier : une ville méthodiquement organisée en séparant ses fonctions primaires (se loger, travailler, consommer, se divertir) et en les reliant par des infrastructures de transport dissociant les modes de déplacement.

Mais la ville moderne est en crise : la dépendance à l'automobile génère de la pollution, des nuisances et des problèmes de santé. Elle est aussi très consommatrice d'espace, notamment par une fort mitage des couronnes semi-rurales et un modèle d'habitat individuel hyper-expansif. Elle réduit les surfaces naturelles : l'imperméabilisation accentue les conséquences des fluctuations de la météorologie et, évidemment, réduit les surfaces dévolues à l'agriculture.

Elle est aussi en crise par un phénomène de déclin des centres traditionnels qui touche de nombreuses agglomérations, épargnant en général les grandes métropoles, mais qui gangrène le florilège de petites villes quadrillant le territoire. A force de lotissements construits "au kilomètre" et de zones commerciales en nombre surabondant sous couvert de créations d'emplois, les espaces centraux ont plutôt tendance à se paupériser et à voir leurs commerces disparaitre.  D'où la tentation de considérer que ce mouvement est lié aux conditions d'accès en voiture à ces espaces centraux, et que les avancées en matière de transports publics ces 30 dernières années ont été plutôt nocives. Ainsi, certains maires ont cédé aux sirènes démagogiques du stationnement gratuit, de la suppression de pistes cyclables et des voies réservées aux bus.

Si la ville ne peut être statique, un musée ou un pot de fleurs, faute de quoi elle meurt, la ville ne doit pas non plus être un gigantesque carrefour à automobiles. La mise en oeuvre de politiques de rupture - mais allant au-delà des effets d'annonce - n'est pas chose aisée. Pour assumer des choix allant parfois à rebours des cercles d'influence, de l'orientation supposée des populations (à vrai dire surtout des électeurs), il faut être tenace. Mais il faut surtout savoir s'inscrire dans la durée et oser affronter des lobbies qui se battent pour maintenir le fait urbain dans la logique actuelle dont tout un chacun peut rapidement mesurer sa nocivité à long terme. Les outils de planification urbaine (SCOT, PLU, PDU) existent mais l'organisation politique de l'urbanisme à l'échelle non pas d'une commune mais d'un bassin de vie doit encore progresser pour dépasser des clivages locaux, force d'inertie non négligeable.

Ce nouveau dossier de transporturbain s'interroge sur les politiques d'urbanisme et l'analyse de l'efficacité de la composante "transport public". Il a été inspiré par le livre d'Olivier Razemon, Comment la France a tué ses centres-villes ? dont nous vous recommandons la lecture.

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19 novembre 2016

Les français tolèrent la fraude

Encore un résultat qui viendra alimenter les clichés sur les français qui passeraient leur temps à essayer de contourner les lois et les règlements (dont ils sont pourtant si friands...)

Dans la version 2015 de l'Observatoire de la Mobilité piloté par l'Union des Transports Publics, il apparaît que 52% des français interrogés tolèrent la fraude dans les transports en commun, alors que celle-ci coûte 500 M€ par an, tous modes confondus (urbains et ferroviaires). Il en ressort aussi que le transport public est jugé trop cher par un tiers des sondés, ce que l'enquête de l'UTP vient contredire : au plan national, le prix a au contraire baissé, c'est même le seul de l'ensemble des services publics ou assimilés (eau, gaz, électricité, courrier...).

Le coût du transport public supporté par la collectivité a baissé de 2,1% depuis 2000, alors que le coût d'usage de la voiture a progressé de 30%. Depuis le début de la décennie, le taux de couverture des coûts d'exploitation par les recettes tarifaires n'a cessé de baissé. Dans le domaine urbain, ce taux est globalement passé de 50% en 2000 à 30% en 2015, alors qu'en parallèle, l'offre a nettement progressé (+28%), sans compter les sujets qualitatifs et sécuritaires.

On notera aussi que 29% des interrogés considèrent qu'il serait normal que les transports en commun soient gratuits. Un choix restant minoritaire dans les villes françaises, encore plus à l'échelle européenne. L'impact sur la fréquentation dans la durée n'est pas avéré.

Cette étude est néanmoins intéressante car elle confirme tout de même l'image d'Epinal du français moyen qui cherche à contourner les contraintes. Ne pas payer son ticket de bus, c'est comme ne pas payer le stationnement automobile sur voirie.

Néanmoins, elle confirme aussi l'appétence du public pour les transports publics et leur image tout de même positive : 85% des personnes interrogées considèrent que leur développement devrait être une priorité nationale dans le cadre de la transition énergétique. Mais légitimer la fraude tout en déplorant les manquements à la qualité du service et demander toujours plus d'offre, ce n'est pas le moindre des paradoxes !

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06 novembre 2016

Un slogan qu'on ne voudrait plus voir !

Sur le site de l'ancienne gare des chemins de fer de Provence à Nice, un vaste complexe est en cours de construction : le marché y prendra place, voisinant des équipements culturels et sportifs, 9 salles de cinéma, des commerces mais aussi plus de 200 logements dont 144 pour les étudiants.Pas moins de 700 places de stationnement sont aussi prévues.

L'affiche sur la palissade du chantier apparaît en complet décalage avec le souci de limiter la présence automobile en centre-ville. L'esprit pompidollien est encore tenace. Pourtant, Nice étouffe avec une circulation automobile dense et des pénétrantes autoroutières qui l'ont défigurée. Alors le slogan "et on aura un grand parking pour se garer !" quand on est en pleine ville et au bord du tram et à 500 m de la gare... ce n'est plus acceptable dans un pays qui se targue à chaque discours d'avoir obtenu le succès de la COP21 !

affiche-gare-du-sud

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05 novembre 2016

Tramway ou BHNS : quelle empreinte écologique ?

Après la parution de l'étude réalisée par TTK et KCW pour la FNAUT, une nouvelle étude remet sur la table le choix entre tramway et BHNS. Elle est à l'initiative d'Alstom, associée au cabinet Carbone 4 pour évaluer l'empreinte écologique globale (construction et exploitation) des deux modes.

L'étude a été réalisée sur la base d'une ligne de 10 km, en comparant les deux modes à capacité de transport équivalente, donc mécaniquement avec un parc d'autobus plus important du fait de la moindre capacité unitaire par rapport au tramway. Sur une durée de vie de 30 ans,  le tramway génère deux fois moins d'équivalent CO² que le BHNS. Certes, l'infrastructure est plus polluante à construire, puisque les aménagements de BHNS peuvent être réduits au minimum, mais c'est sur l'exploitation que le tramway reprend l'avantage, par sa moindre surface de roulement, son contact fer-fer, sa durée de vie plus importante (sur 30 ans, il faut renouveler au moins une fois la flotte d'autobus) et sa plus grande attractivité par rapport au BHNS dans une logique de report modal.

L'avantage reste en faveur du tramway même s'il s'agit de BHNS hybrides, ou électriques sur batteries, du fait de la construction et du recyclage des batteries. En revanche, l'étude ne s'est pas intéressée au trolleybus qui peut tirer son épingle du jeu justement en s'affranchissant des batteries (du moins pour le régime normal d'exploitation).

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17 octobre 2016

Tramway ou BHNS : le point de vue de la FNAUT

A l'heure où les collectivités se retrouvent à gérer des budgets de plus en plus réduits alors que la demande d'intervention publique dans la plupart des domaines augmentent, il est flagrant de constater que le rythme de développement des réseaux de transports en commun a connu un net coup de frein depuis 2012. Contraintes à un régime de plus en plus sèvère, les agglomérations constatent cependant que le besoin de transport public est toujours dynamique, même si les taux de croissance du trafic ont eux aussi quelque peu ralenti. Alors dans la série "comment faire mieux avec moins", les grands investissements n'ont plus la cote et les projets de réorganisation de réseaux, y compris avec des coupes sombres (comme à Lyon avec Atoubus dès 2011), ont été multipliés.

Dans cette même logique, la pertinence des modes lourds ferrés est également reposée. Le projet de tramway d'Amiens a été (re-)mis en sommeil et les grands réseaux sont plutôt dans une période de digestion des investissements.

Le BHNS apparaît plus que jamais comme une solution intéressante... en première approche. L'étude réalisée par TTK et KCW pour le compte de la FNAUT le montre : sur la base de 9 réseaux sondés, l'écart de coût de possession entre tramway et BHNS est de 10% en intégrant la différence de durée de vie des véhicules ainsi que leurs capacités respectives.

Retrouvez notre propre réflexion sur le sujet, enrichie des conclusions de l'étude de la FNAUT.

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20 mai 2016

Quand la ministre enfume les transporteurs

En matière d'émissions de particules, la ministre de l'écologie joue un drôle de jeu. La radicalisation des propositions de Ségolène Royal sur la définition des véhicules à faibles émissions suscite la colère à peine voilée de l'ARF, du GART, de l'UTP et de la FNTV... c'est à dire des autorités organisatrices et des transporteurs.

En cause ? La nouvelle version du projet de décret d'application de la loi définissant les véhicules à faibles émissions écarterait les moteurs Diesel Euro6 pour les transports non urbains de voyageurs. Dit autrement, seraient considérées "propres" les autocars au GNV, hybrides ou électriques... du moins pour les autocars et autobus assurant un service public, puisque la mesure ne s'appliquerait pas aux services assurés aux risques et périls du transporteur, par exemple les Macron Express. Mais oui, mais oui, en France, on est capables de sortir "ça" ! Descartes s'en retourne dans sa tombe !

Mieux, dans les grandes agglomérations ayant un plan de protection de l'atmosphère, seuls les véhicules propres au sens du texte seraient admis dans les espaces protégés, alors même que la maturation technique du bus électrique est encore en cours, et que son cycle économique est loin d'être à la portée des collectivités. Même l'hybride fait question, ainsi qu'en a conclu le réseau lyonnais...

Autorités organisatrices et opérateurs enfoncent le clou en évoquant le besoin d'installations fixes pour le chargement des véhicules au GNV et électriques et de comparer leur coût au fonctionnement des services interurbains, pour lesquels le stationnement en journée et la nuit s'effectue parfois sur des places de villages, voire à proximité du domicile du conducteur de service. On imagine aisément la facture... d'autant plus que l'autocar au GNV reste anecdotique tandis que l'autocar hybride ou a fortiori électrique n'existe pas.

En voulant calquer le principe des autobus urbains qui rentrent au dépôt tous les soirs, voire en cours de journée, la ministre brille encore par son ignorance du domaine des transports...

Au fait, est-il franchement urgent de légiférer sur la performance énergétique du transport public ? Ne serait-il pas plus efficace du point de vue de la maîtrise de la consommation énergétique et de la réduction des gaz à effet de serre de mener une politique incitant à l'usage du transport public urbain, interurbain routier et ferroviaire ? Certes, c'est trop "terre à terre", bassement pragmatique... mais assurément plus efficace et surtout plus responsable !

On attend donc de voir ce que donnera le texte dans le domaine du transport urbain, car l'enjeu financier d'une conversion généralisée au GNV ou à l'électricité, avec des contraintes réglementaires que ne prévoit pas de supprimer la loi (vis à vis du GNV dans les dépôts en milieu urbain), et une incertitude sur le bilan technique et économique du bus électrique, promet de nouvelles joutes entre professionnels et irresponsables !

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15 décembre 2015

Vers un nouveau partage des offres routières ?

La mise en oeuvre de la réforme territoriale a consacré l'évolution des autorités organisatrices de transport (AOT) en autorités organisatrices de la mobilité. Subtilité sémantique destinée à élargir le champ de compétence au-delà des transports en commun, notamment avec la gestion du stationnement et le développement des systèmes d'automobiles et de vélos en libre-service. Ainsi, jusqu'à présent, le partage entre les agglomérations et les départements s'effectuait selon une logique strictement géographique liée à la destination des lignes. Il existait certes des interpénétrations, fruits d'accords historiques, mais le principe était globalement respecté. Autre différence, sociale cette fois, les transports urbains et interurbains ne sont pas soumis aux mêmes conventions collectives.

Désormais, la différence entre une ligne urbaine et une ligne interurbaine réside dans la qualité du service : pour être qualifiée d'urbaine, une ligne doit être exploitée par des autobus (dans lesquels le voyage debout est autorisé), disposer d'une distance moyenne entre deux arrêts inférieure ou égale à 500 m et d'un écart entre la fréquence en pointe et en journée qui n'excède pas un ratio de 1 pour 2,5.

Cette distinction semble globalement traduire la réalité de la situation, mais on rappellera que les départements n'étant plus appelés à gérer les lignes urbaines, le partage semble cependant assez naturel entre les agglomérations et les Régions...

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03 décembre 2015

Le tram fret essaie de percer

Parmi les appels à démonstrateurs lancé par la ville de Paris et exposé le long du bassin de la Villette pendant le COP21, une motrice PCC de Saint Etienne est utilisée pour présenter le principe du tramway fret, afin d'utiliser les réseaux urbains, hors service commercial ou en période creuse, pour de la logistique urbaine en relation avec des clients intéressés. L'objectif est de montrer qu'un véhicule ferroviaire léger peut contribuer à rationaliser les derniers kilomètres d'acheminement des marchandises dans des centres urbains où les livraisons sont de plus en plus difficilement gérables, confinant aujourd'hui à une certaine anarchie. L'enjeu est aussi de créer des structures permettant la mutualisation des lieux de stockage et de les connecter grâce aux infrastructures de tramway. Amsterdam et Dresde servent de référence, un peu fragiles car la première a été abandonnée et la seconde concerne la liaison entre des sites de production du groupe Volkswagen. En 2011, la RATP a injecté en heures creuses une rame supplémentaire à vide sur T3 pour simuler la circulation d'un tram ne servant pas au service voyageurs

Cependant, pour que le tram fret soit viable, il faut réunir plusieurs conditions dont la plus importante est d'avoir un réseau maillé de lignes aux infrastructures homogènes. Paris en est loin mais les réseaux de province sont beaucoup plus avancés. Il faut ensuite avoir des clients suffisamment nombreux pour que l'économie du projet soit viable, ce qui suppose de se faire connaître. Il faut aussi du matériel roulant, et de préférence à plancher haut pour des questions de structure (plancher plat optimisant la surface utilisable, pas d"équipement en toiture pour éviter les déformations de caisses du fait des grandes ouvertures pour les racks à palettes et à colis...). Il faut enfin trouver les zones pouvant accueillir les zones de stockages et permettant de transférer les marchandises dans les motrices, et dans l'autre sens dans des véhicules de petit gabarit, probablement électriques, pour aller au plus près du client final.

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Paris - Bassin de La Villette - 3 décembre 2015 - Première apparition d'une PCC à Paris : la 955 stéphanoise sert de démonstrateur pour faire connaître le projet. Plusieurs agglomérations françaises s'y intéressent. Franchiront-elles le pas ? © transporturbain

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15 juillet 2015

La pollution coûterait 100 milliards d'euros par an

C'est la conclusion d'une commission d'enquête dirigée par deux sénateurs, l'un issu des Républicains et l'autre d'Europe Ecologie Les Verts. La pollution de l'air coûterait environ 100 MM€ par an à la nation, en dépenses de santé, arrêts de travail, mais aussi baisse des rendements agricoles ou encore en dépollution des eaux pour les rendre potables face au non-contrôle de l'usage des pesticides.

Le rapport qualifie d'aberration sanitaire et économique l'absence d'orientations en vue de réduire cette pollution, par ailleurs régulièrement dénoncée et condamnée par les organismes internationaux. Sans surprise, la pollution industrielle diminue alors que celle liée aux déplacements augmente, en dépit des efforts faits par le secteur automobile pour améliorer le rendement énergétique des moteurs, du fait d'une croissance de la circulation plus rapide que les améliorations technologiques. Le rapport préconise un alignement de la fiscalité du gasoil sur celui du super sans plomb, une taxation des émissions d'azote, et d'oxydes d'azote et de particules fines, la relance du transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, le soutien aux véhicules hybrides d'abord, électriques ensuite ainsi qu'une étude sanitaire sur la surmortalité dans le monde agricole.

Pour le domaine des transports, ce rapport va quelque peu à contre-courant de la politique gouvernementale, qui privilégie la route, le transport individuel, l'autocar et maltraite le secteur ferroviaire. La ministre de l'écologie répond au rapport avec la loi de transition énergétique (de laquelle les transports sont absents hormis l'installation de bornes de recharge des voitures électriques) et un programme "villes propres en 5 ans" qui semble plus relever de l'incantation que d'une programmation réaliste puisqu'il ne touche pas aux éléments essentiels que sont la maîtrise du trafic automobile et une politique réellement orientée sur le développement massif des transports en commun.

Bref, encore une fois, les citadins sont priés d'arrêter de respirer...

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