19 janvier 2014

Dijon : l'agaçante lenteur du tramway

Cela avait déjà été remarqué lors de la mise en service de la première ligne et confirmé avec l'ouverture trois mois plus tard de la seconde : les tramways de Dijon se trainent. Cette lenteur, qui affecte la vitesse commerciale, donc l'attractivité du service et les coûts d'exploitation, pouvait passer pour passagère le temps que les conducteurs se rodent à ce nouveau mode de transport.

Après une année d'exploitation, la situation ne s'est pas améliorée. Les vitesses pratiquées sont de 10 à 15 km/h inférieures à celles affichées sur les tableaux indicateurs de vitesse, ceux-ci étant d'au moins 10 km/h inférieurs à ce qui pourrait être raisonnablement pratiqué. Situation caricaturale sur la ligne T2, qui dispose tant sur l'avenue Jean Jaurès que sur l'avenue de Langres de longs alignements avec des interstations de l'ordre de 700 à 800 m : on y circule au mieux à 40 km/h alors que 50 sont admis... et le 40 est atteint juste avant l'arrivée à la prochaine station, car les conducteurs se bornent à des accélérations molles et longues dans le temps. L'absence de marche sur l'erre, qui ferait suite à une franche accélération, se traduit d'ailleurs par une augmentation de la consommation énergétique.

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Dijon - Toison d'Or - 23 décembre 2013 - Malgré un tracé propice à la vitesse, les tramways de Dijon acquièrent une réputation peu flatteuse de lenteur auprès des dijonnais. Excès de prudence, timidité, formation insuffisante ? © transporturbain

Sur chacune des lignes, des gains de temps de l'ordre de 4 à 5 minutes pourraient être envisagés par une conduite améliorée, se traduisant par la possibilité de gagner 10% de capacité horaire sans dépense d'exploitation supplémentaire... Par les temps qui courent, de tels gisements de productivité méritent d'être valorisés !

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14 décembre 2013

Le tramway de Dijon

Nouveau dossier de transporturbain, consacré aux tramways de Dijon, comptant lui aussi parmi parmi les nouveaux réseaux de l'excellent millésime 2012, et qui constitue le cousin bourguignon du réseau brestois puisque les deux réseaux ont fait marché commun pour le matériel roulant. A vos commentaires !

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08 décembre 2012

Dijon met en service sa deuxième ligne

Trois mois après la mise en service de T1, la ligne T2 a été mise en service. Longue de 11,5 km, elle relie Quétigny au parc d'entreprises de Valmy, situé dans la zone d'activités de la Toison d'Or. Elle est en tronc commun avec T1 entre la gare et la place de la République. La première ligne est déjà un succès : 36 000 voyageurs quotidiens contre 30 000 escomptés, en dépit d'un fonctionnement qui reste encore largement perfectible.

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01 octobre 2012

Dijon : notre essai

La première ligne de tramway de Dijon a ouvert au public le 1er septembre dernier avec neuf mois d'avance comme l'a rappelé son maire. Cependant, neuf mois d'avance, c'est bien... mais quand tout marche fonctionne au mieux. transporturbain a passé la ligne T1 au banc d'essai.

280912_T1darcy5Dijon, place Darcy - 28 septembre 2012 - La place Darcy a perdu de son caractère routier : les derniers travaux d'aménagements s'achèvent alors que ceux de la piétonnisation de la rue de la Liberté battent leur plein. © transporturbain

280912_T1piscine-olympiqueDijon, piscine olympique - 28 septembre 2012 - Malgré l'aménagement parfaitement dégagé et les intersations assez longs, les tramways gagnent Quétigny à 50 km/h... au mieux. © transporturbain

Au cours de l'essai effectué le 28 septembre dernier, le moins que l'on puisse dire est que le tram est encore en rodage : la priorité aux carrefours fonctionne de façon très aléatoire et les conducteurs adoptent une marche extrêmement - excessivement ? - prudente circulant le plus souvent 10 à 15 km/h en dessous des vitesses admises. L'image donnée dans les deux cas n'est guère flatteuse : "le tram s'arrête partout", "le tram se traine", deux phrases qu'on peut entendre - déjà - dans les rames ou en station. Enfin, la circulation sur l'ancienne voie rapide de Quétigny à 50 km/h alors que la section pourrait admettre 65 voire 70 km/h, amplifie cette impression que Divia s'est inspiré de la devise du PLM à savoir Patiente, Lenteur et Modération.

Alors au bout d'un mois, on peut encore admettre quelques ajustements, mais il faudra à l'exploitant faire un grand bond en avant pour recevoir la deuxième ligne dès le 8 décembre prochain.

Il n'en demeure pas moins que sur le plan architectural et esthétique, le tramway dijonnais est très réussi, tout en faisant dans la simplicité, et qu'il ne tardera pas à trouver un large public dès lors que son exploitation aura été perfectionnée.

Du côté du réseau de bus, les nouveaux itinéraires dans le centre brillent par leur complexité, abusant des dissociations dans la partie historique, où les autobus articulés doivent se contorsionner dans des rues étroites. Les temps de parcours ne sont pas très attractifs, ce qui pose la question à terme de la pertinence de certains choix. En outre, le maintien en service des vénérables AG700 âgés de 20 ans donne l'impression d'un réseau à deux vitesses et à deux époques. De ce point de vue, la livraison de 102 bus hybrides en 2013 sera plus que salutaire car monter les trois marches d'un vieil articulé Van Hool en descendant d'un Citadis pimpant constitue un sacré contraste générationnel.

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04 septembre 2012

Dijon renoue avec le tram

Depuis le 1er septembre, Dijon a rejoint le club - de plus en plus ouvert - des villes desservies par un tramway : elles sont désormais 21. Ce mode de transport revient après 51 ans d'absence. La ligne T1 entre la gare et Quétigny a été livrée au public au cours d'une inauguration qui a rencontré un très grand succès malgré une météo peu clémente et la menace - habituelle - d'une grève de la part d'une organisation syndicale. Plus amusant, le lendemain, l'affluence était encore très importante et les rames ont affiché complet toute la journée !

020912_TRAMquetigny2Quétigny - 1er septembre 2012 - Classicisme des aménagements, le tramway circule sur voie engazonnée sur les sections hors du centre ville. © R. De Coster

020912_TRAMquetigny1Par rapport à leurs ainées brestoises, les rames Citadis de Dijon arborent non pas un vert anis mais un ton cassis : compte tenu des spécialités locales, il ne pouvait en être autrement et le résultat est tout aussi plaisant. © R. De Coster

Au cours des discours habituels, les élus ont souligné la réussite d'un projet qui a maîtrisé ses coûts (399 millions d'euros) et surtout qui a su être livré avec neuf mois d'avance sur le calendrier initialement prévu. Les 8,5 km de la ligne sont exploités en service commercial depuis samedi 13 heures par Divia, et l'achèvement du réseau est prévu dès le 8 décembre avec la mise en service de la ligne Valmy - Chenôve portant le linéaire du réseau à 18,9 km (20 km commerciaux du fait du tronc commun). La ligne T2 n'aura donc "que" cinq mois d'avance !

Pour l'instant, il faut 28 minutes pour parcourir la première ligne, desservant 17 stations. L'objectif est d'atteindre 26 minutes dès que les conducteurs - et les autres usagers de la voirie - seront rodés au tramway. Une importante campagne invitant les piétons et les automobilistes à respecter scrupuleusement les règles de circulation a été diffusé dans la ville et les médias locaux.

Le tramway s'est logiquement imposé après plus de trente ans de développement du réseau d'autobus. Celui-ci avait su capter une importante clientèle, grâce à de nombreuses améliorations : autobus articulés dès 1978 (cinq ans avant leur arrivée à Paris), couloirs prioritaires, réservation de la rue de la Liberté aux seuls transports en commun, le tout couplé à une tarification modéré, qui permit au réseau d'atteindre des niveaux de fréquentation par habitant parmi les plus élévés de France. Historiquement, la ligne 12 Quétigny - Fontaine d'Ouche, était la plus fréquentée du réseau de la STRD et nécessitait l'emploi d'autobus articulés toutes les 3 à 4 minutes. Au début des années 2000, la mise en oeuvre d'une refonte du réseau de bus avait permis d'améliorer l'efficacité des lignes, au prix d'une diminution du flot - il est vrai incessant - d'autobus sur la rue de la Liberté.

Constatant que les solutions type BHNS n'apporteraient pas grand chose en termes de capacité et de performance du réseau, l'agglomération de Dijon avait alors décidé de franchir le pas et de passer au tramway.

Afin d'optimiser ses coûts, elle a décidé d'unir sa commande de matériel roulant au projet brestois, afin d'abaisser les coûts unitaires : une première en France qui a permis d'abaisser d'environ 15% le budget matériel roulant grâce à un marché d'une cinquantaine de rames.

Evidemment, l'arrivée du tramway a été l'occasion de repenser l'aménagement urbain : les places Darcy et de la République ont été complètement repensées et ont perdu leur allure d'autodrome qu'on leur connaissait depuis l'après-guerre. En outre, l'atelier de maintenance est installé sur l'ancien atelier du matériel roulant de Perrigny, jadis érigé par le PLM. Il a reçu le concours budgétaire de l'Union Européenne. Baptisé "Tramstore 21", il accueille 32 rames de tramway (avec extension possible à 50 pour une troisième ligne) mais aussi 215 autobus. Il intègre également le poste de commandement centralisé de l'exploitation du réseau.

Alors bien sûr, il y aura toujours des ronchons, des éternellement "contre", mais au final, l'intérêt général a su s'imposer, et nul doute que dans quelques années, nombreux seront ceux qui réclameront l'arrivée du tramway dans leur quartier.

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05 avril 2012

La Bretagne en Bourgogne

Les travaux du tramway de Dijon étant en avance (si si, c'est possible !), l'exploitant du réseau souhaitait accélérer la formation de ses futurs conducteurs, mais se retrouvait en pénurie de matériel roulant puisque les livraisons ont à peine débuté, la mise en service ayant lieu fin août pour la première ligne et à l'hiver pour la deuxième. A l'inverse, Brest, qui met en service son tramway à la fin du mois de juin, dispose d'un nombre de rames déjà suffisant pour former ses conducteurs.

Puisque les deux agglomérations ont eu l'intelligence de commander ensemble le même matériel à la couleur près, en accord avec Alstom, Brest a accepté de prêter trois rames à Dijon pour augmenter le nombre de conducteurs pouvant être formés simultanément.

C'est la première fois qu'une telle mesure est possible, tout simplement car c'est la première fois que des réseaux commandent strictement le même matériel. Certes le TFS de Grenoble, celui de Rouen et celui de Paris présentent de nombreuses similitudes, mais les mises en service étaient très espacées (1987, 1994 et 1992). De ce fait, l'opportunité ne pouvait se présenter puisque quand l'un mettait en service, l'autre était en exploitation déjà intensive donc sans marge de manoeuvre possible sur la disponibilité du parc.

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