Dijon

Dijon : après 10 ans de tramway, quelques réflexions

Le réseau de tramways de Dijon a célébré l'année dernière ses 10 ans. Depuis son retour dans la capitale bourguignonne, il n'a connu aucun développement. Il semblerait que 2023 mette fin à cette situation puisqu'une étude va débuter pour identifier les extensions potentiellement intéressantes.

Il semble d'ores et déjà qu'un prolongement vers l'est de Quétigny à Chevigny - Saint-Sauveur soit sur le haut de la pile. Il pourrait être intéressant de rejoindre le sud de la commune, pour la traverser du nord au sud. Un tracé par les RD107 et RD108 apparaît assez naturel... mais il met à l'écart le centre et l'est de cette commune, dans un secteur comptant environ 45 000 habitants. Un schéma comprenant une première branche vers le centre de Chevigny et une seconde vers le sud, jusqu'à l'autoroute A39, mériterait d'être examiné.

Quétigny - Avenue du Château - 28 septembre 2012 - Une décennie de tramways modernes à Dijon. Et maintenant quels développements face au succès rencontré ? La couverture de l'agglomération est encore très partielle et certains secteurs générateurs d'importants trafics restent desservis par autobus. © transporturbain

Il est aussi envisagé de plancher sur une extension à Chenôve vers la zone commerciale, ce qui ne sera pas forcément simple compte de l'arrivée actuelle face à la mairie. Une antenne pourrait éventuellement être examinée depuis la station Carraz pour rester sur la route de Beaune.

A ce stade, la desserte du quartier de la Fontaine d'Ouche, à l'ouest de la ville, ne semble pas faire partie des secteurs étudiés : ce serait dommage, car c'est l'un des axes les plus chargés du réseau d'autobus. L'emprunt de l'avenue Albert Ier, longeant les voies ferrées par le sud est inévitable et supposerait une zone de circulation mixte sur environ 400 m. Rien d'insurmontable.

Au sud, la desserte du Parc de la Colombière pourrait être le quatrième secteur d'étude avec une branche amorcée place de la République, empruntant d'abord le boulevard Thiers puis le boulevard Carnot pour ensuite atteindre Longvic.

Il est plus difficile d'envisager une desserte du nord-ouest, vers Talant par exemple, en raison de la largeur des voiries, plus réduite, qui imposerait des choix assez radicaux, et probablement avec une mixité de circulation assez fréquente.

Dans ce cadre, l'exploitation pourrait être organisée en 3 lignes passant toutes par le boulevard de Brosse compte tenu de la difficulté à trouver un itinéraire complémentaire desservant à la fois la gare et les quartiers centraux.

• T1 Fontaine d'Ouche - Gare - République - Quétigny - Chevigny Saint-Sauveur ;
• T2 Valmy - Gare - République - Chenôve centre / Portes du sud ;
• T3 Gare - République - Wilson - Parc - Longvic.

Autre élément difficile à examiner : la desserte de la gare Porte Neuve sur les liasons vers Is-sur-Tille et au-delà vers Culmont-Chalindrey. Le plus simple, mais pas le moins coûteux, serait peut-être de la déplacer vers le nord afin de s'approcher de la station Poincaré sur la ligne T1.

Dijon : quelles connexions avec la gare Porte Neuve ?

C'est une gare assez anonyme, située dans les faubourgs de Dijon. Située sur la ligne Dijon - Chalindrey - Toul, la gare de Dijon Porte Neuve est desservie par des trains régionaux : 14 allers-retours par jour de semaine, 6 le samedi et 4 le dimanche. Effectuant le trajet Is sur Tille - Dijon, 5 allers-retours sont diamétralisés en gare de Dijon Ville avec des relations Dijon - Les Laumes. Bref, une gare qui vit - un peu - la semaine, avant de s'endormir le week-end.

Dijon - Place du 30 octobre - 28 septembre 2012 - Un Van Hool A300 sur la ligne 11 : c'est aujourd'hui la seule desserte urbaine de la gare de Dijon Porte Neuve, ce qui, avec son nombre de trains limité, explique son rôle anecdotique. © transporturbain

Elle est desservie par le réseau urbain Divia par autobus, au moyen de la ligne 11, offrant une fréquence correcte en semaine (10 min en pointe, 15 min en journée), plus limitée le samedi (20 min le matin, 15 min l'après-midi) et un service uniquement l'après-midi le dimanche (assez erratique avec un intervalle de l'ordre de 25 min). Cette diamétrale entre le parc de la Colombière au sud et Saint Apollinaire au nord-est procure un accès assez aisé à hôpital (à 4 arrêts de la gare) et à une partie du centre-ville (cathédrale, théâtre), desservant donc indirectement la partie la plus commerçante de Dijon.

Il est parfois question de déplacer la gare de Dijon Porte Neuve vers le nord afin de la placer au plus près de la ligne T1 du tramway (Gare de Dijon - Quétigny). Cependant, cette implantation entrainerait soit le report des voyageurs vers la station Poincaré située à environ 150 m des voies ferrées, soit la création d'une nouvelle station de tramway, très proche des stations existantes. En outre, un remaniement des installaations ferroviaires devrait être mis en oeuvre, en lien avec le devenir des anciennes installations du SERNAM.

A court terme, la question de la desserte de la gare Porte Neuve  pourrait être examinée par une évolution du réseau d'autobus, notamment pour créer une liaison directe avec l'université. L'amélioration de la liaison vers la place du 30 octobre pourrait être examinée pour donner accès à d'autres lignes d'autobus : 3 Epirey - Fontaine d'Ouche et 6  Longvic - Toison d'Or.

Au-delà, l'évolution de l'usage des terrains ferroviaires dans ce secteur semble être l'élément de nature à réexaminer ce sujet. Des perspectives avaient été esquissées à une époque - révolue - était envisagée une branche Ouest à la LGV Rhin-Rhône passant par la Porte Neuve, qui serait alors sortie de son anonymat... tout en posant d'autres questions sur la gare de Dijon Ville. Heureusement, les questions de financement ont coupé court à tout débat technique...

Dijon : l'agaçante lenteur du tramway

Cela avait déjà été remarqué lors de la mise en service de la première ligne et confirmé avec l'ouverture trois mois plus tard de la seconde : les tramways de Dijon se trainent. Cette lenteur, qui affecte la vitesse commerciale, donc l'attractivité du service et les coûts d'exploitation, pouvait passer pour passagère le temps que les conducteurs se rodent à ce nouveau mode de transport.

Après une année d'exploitation, la situation ne s'est pas améliorée. Les vitesses pratiquées sont de 10 à 15 km/h inférieures à celles affichées sur les tableaux indicateurs de vitesse, ceux-ci étant d'au moins 10 km/h inférieurs à ce qui pourrait être raisonnablement pratiqué. Situation caricaturale sur la ligne T2, qui dispose tant sur l'avenue Jean Jaurès que sur l'avenue de Langres de longs alignements avec des interstations de l'ordre de 700 à 800 m : on y circule au mieux à 40 km/h alors que 50 sont admis... et le 40 est atteint juste avant l'arrivée à la prochaine station, car les conducteurs se bornent à des accélérations molles et longues dans le temps. L'absence de marche sur l'erre, qui ferait suite à une franche accélération, se traduit d'ailleurs par une augmentation de la consommation énergétique.

Dijon - Toison d'Or - 23 décembre 2013 - Malgré un tracé propice à la vitesse, les tramways de Dijon acquièrent une réputation peu flatteuse de lenteur auprès des dijonnais. Excès de prudence, timidité, formation insuffisante ? © transporturbain

Sur chacune des lignes, des gains de temps de l'ordre de 4 à 5 minutes pourraient être envisagés par une conduite améliorée, se traduisant par la possibilité de gagner 10% de capacité horaire sans dépense d'exploitation supplémentaire... Par les temps qui courent, de tels gisements de productivité méritent d'être valorisés !

Le tramway de Dijon

Nouveau dossier de transporturbain, consacré aux tramways de Dijon, comptant lui aussi parmi parmi les nouveaux réseaux de l'excellent millésime 2012, et qui constitue le cousin bourguignon du réseau brestois puisque les deux réseaux ont fait marché commun pour le matériel roulant. A vos commentaires !

Dijon met en service sa deuxième ligne

Trois mois après la mise en service de T1, la ligne T2 a été mise en service. Longue de 11,5 km, elle relie Quétigny au parc d'entreprises de Valmy, situé dans la zone d'activités de la Toison d'Or. Elle est en tronc commun avec T1 entre la gare et la place de la République. La première ligne est déjà un succès : 36 000 voyageurs quotidiens contre 30 000 escomptés, en dépit d'un fonctionnement qui reste encore largement perfectible.

Dijon : notre essai

La première ligne de tramway de Dijon a ouvert au public le 1er septembre dernier avec neuf mois d'avance comme l'a rappelé son maire. Cependant, neuf mois d'avance, c'est bien... mais quand tout marche fonctionne au mieux. transporturbain a passé la ligne T1 au banc d'essai.

Dijon, place Darcy - 28 septembre 2012 - La place Darcy a perdu de son caractère routier : les derniers travaux d'aménagements s'achèvent alors que ceux de la piétonnisation de la rue de la Liberté battent leur plein. © transporturbain

Dijon, piscine olympique - 28 septembre 2012 - Malgré l'aménagement parfaitement dégagé et les intersations assez longs, les tramways gagnent Quétigny à 50 km/h... au mieux. © transporturbain

Au cours de l'essai effectué le 28 septembre dernier, le moins que l'on puisse dire est que le tram est encore en rodage : la priorité aux carrefours fonctionne de façon très aléatoire et les conducteurs adoptent une marche extrêmement - excessivement ? - prudente circulant le plus souvent 10 à 15 km/h en dessous des vitesses admises. L'image donnée dans les deux cas n'est guère flatteuse : "le tram s'arrête partout", "le tram se traine", deux phrases qu'on peut entendre - déjà - dans les rames ou en station. Enfin, la circulation sur l'ancienne voie rapide de Quétigny à 50 km/h alors que la section pourrait admettre 65 voire 70 km/h, amplifie cette impression que Divia s'est inspiré de la devise du PLM à savoir Patiente, Lenteur et Modération.

Alors au bout d'un mois, on peut encore admettre quelques ajustements, mais il faudra à l'exploitant faire un grand bond en avant pour recevoir la deuxième ligne dès le 8 décembre prochain.

Il n'en demeure pas moins que sur le plan architectural et esthétique, le tramway dijonnais est très réussi, tout en faisant dans la simplicité, et qu'il ne tardera pas à trouver un large public dès lors que son exploitation aura été perfectionnée.

Du côté du réseau de bus, les nouveaux itinéraires dans le centre brillent par leur complexité, abusant des dissociations dans la partie historique, où les autobus articulés doivent se contorsionner dans des rues étroites. Les temps de parcours ne sont pas très attractifs, ce qui pose la question à terme de la pertinence de certains choix. En outre, le maintien en service des vénérables AG700 âgés de 20 ans donne l'impression d'un réseau à deux vitesses et à deux époques. De ce point de vue, la livraison de 102 bus hybrides en 2013 sera plus que salutaire car monter les trois marches d'un vieil articulé Van Hool en descendant d'un Citadis pimpant constitue un sacré contraste générationnel.

Dijon renoue avec le tram

Depuis le 1er septembre, Dijon a rejoint le club - de plus en plus ouvert - des villes desservies par un tramway : elles sont désormais 21. Ce mode de transport revient après 51 ans d'absence. La ligne T1 entre la gare et Quétigny a été livrée au public au cours d'une inauguration qui a rencontré un très grand succès malgré une météo peu clémente et la menace - habituelle - d'une grève de la part d'une organisation syndicale. Plus amusant, le lendemain, l'affluence était encore très importante et les rames ont affiché complet toute la journée !

Quétigny - 1er septembre 2012 - Classicisme des aménagements, le tramway circule sur voie engazonnée sur les sections hors du centre ville. © R. De Coster

Par rapport à leurs ainées brestoises, les rames Citadis de Dijon arborent non pas un vert anis mais un ton cassis : compte tenu des spécialités locales, il ne pouvait en être autrement et le résultat est tout aussi plaisant. © R. De Coster

Au cours des discours habituels, les élus ont souligné la réussite d'un projet qui a maîtrisé ses coûts (399 millions d'euros) et surtout qui a su être livré avec neuf mois d'avance sur le calendrier initialement prévu. Les 8,5 km de la ligne sont exploités en service commercial depuis samedi 13 heures par Divia, et l'achèvement du réseau est prévu dès le 8 décembre avec la mise en service de la ligne Valmy - Chenôve portant le linéaire du réseau à 18,9 km (20 km commerciaux du fait du tronc commun). La ligne T2 n'aura donc "que" cinq mois d'avance !

Pour l'instant, il faut 28 minutes pour parcourir la première ligne, desservant 17 stations. L'objectif est d'atteindre 26 minutes dès que les conducteurs - et les autres usagers de la voirie - seront rodés au tramway. Une importante campagne invitant les piétons et les automobilistes à respecter scrupuleusement les règles de circulation a été diffusé dans la ville et les médias locaux.

Le tramway s'est logiquement imposé après plus de trente ans de développement du réseau d'autobus. Celui-ci avait su capter une importante clientèle, grâce à de nombreuses améliorations : autobus articulés dès 1978 (cinq ans avant leur arrivée à Paris), couloirs prioritaires, réservation de la rue de la Liberté aux seuls transports en commun, le tout couplé à une tarification modéré, qui permit au réseau d'atteindre des niveaux de fréquentation par habitant parmi les plus élévés de France. Historiquement, la ligne 12 Quétigny - Fontaine d'Ouche, était la plus fréquentée du réseau de la STRD et nécessitait l'emploi d'autobus articulés toutes les 3 à 4 minutes. Au début des années 2000, la mise en oeuvre d'une refonte du réseau de bus avait permis d'améliorer l'efficacité des lignes, au prix d'une diminution du flot - il est vrai incessant - d'autobus sur la rue de la Liberté.

Constatant que les solutions type BHNS n'apporteraient pas grand chose en termes de capacité et de performance du réseau, l'agglomération de Dijon avait alors décidé de franchir le pas et de passer au tramway.

Afin d'optimiser ses coûts, elle a décidé d'unir sa commande de matériel roulant au projet brestois, afin d'abaisser les coûts unitaires : une première en France qui a permis d'abaisser d'environ 15% le budget matériel roulant grâce à un marché d'une cinquantaine de rames.

Evidemment, l'arrivée du tramway a été l'occasion de repenser l'aménagement urbain : les places Darcy et de la République ont été complètement repensées et ont perdu leur allure d'autodrome qu'on leur connaissait depuis l'après-guerre. En outre, l'atelier de maintenance est installé sur l'ancien atelier du matériel roulant de Perrigny, jadis érigé par le PLM. Il a reçu le concours budgétaire de l'Union Européenne. Baptisé "Tramstore 21", il accueille 32 rames de tramway (avec extension possible à 50 pour une troisième ligne) mais aussi 215 autobus. Il intègre également le poste de commandement centralisé de l'exploitation du réseau.

Alors bien sûr, il y aura toujours des ronchons, des éternellement "contre", mais au final, l'intérêt général a su s'imposer, et nul doute que dans quelques années, nombreux seront ceux qui réclameront l'arrivée du tramway dans leur quartier.

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