Cologne : vers la fin des Düwag type B
Cette fois, c'est la bonne. Le KVB lance un appel d'offres pour la fourniture de 192 rames de Stadtbahn à plancher haut, dont 73 en tranche ferme. Le marché comprend également une petite nouveauté avec 34 modules intermédiaires. Désigné HF12, ce nouveau projet a pour but de composer des UM2 d'une longueur de 60 m mais d'utiliser les caractéristiques spécifiques des lignes 13 et 18 du réseau dotées de quais de 75 m. Les modules intermédiaires auront donc une longueur de 15 m.
Cologne - Neusserstrasse - 14 septembre 2013 - La ligne 13 est une ligne de rocade contournant la ville par l'ouest, et comprenant peu de sections en voirie. Le KVB envisage l'emploi de rames de 75 m avec 2 rames accouplées et un module complémentaire. © transporturbain
La réforme des Düwag type B, déjà amorcée avec la livraison de 29 rames HF6, va donc se poursuivre et s'amplifier, tout comme le coup de jeune sur le parc du KVB, puisqu'il ne faut pas oublier la commande des 64 rames Citadis SX05 à plancher bas, d'une longueur de 60 m.
Cologne - Bonn : une troisième ligne de Stadtbahn en projet
Rééquilibrage rive gauche - rive droite entre Cologne et Bonn : actuellement, les lignes 16 et 18 de la Stadtbahn, respectivement la Rheinunferbahn et la Vorgebirgsbahn, sont établies à l'ouest du Rhin. A l'est du fleuve, seule la liaison ferroviaire relie les deux villes, par un tracé assez en retrait via Troisdorf, sur une section couplant ligne classique (avec la S-Bahn) et l'amorce de la ligne à grande vitesse vers Francfort.
Köln - Gustav-Heinemann Strasse - 13 septembre 2013 - Une rame de la ligne 16 assurant un service partiel pour Sürth s'apprête à franchir la bifurcation alors en construction menant vers l'accès au nouveau tunnel nord-sud, sujet qui alimente régulièrement les débats tant sa réalisation s'avère bien plus longue que prévu. © transporturbain
Il existe pourtant une voie ferrée, en antenne, desservant plusieurs communes totalisant un peu plus de 60 000 habitants. Celle-ci n'accueille que quelques circulations de marchandises. Elle va être en partie réhabilitée dans le cadre d'un plan de développement de la Stadtbahn dans ce secteur de la conurbation.
Ainsi, la ligne 7, qui fait actuellement terminus à Zündorf, sera prolongée à Langel Süd. Elle rejoindra une nouvelle infrastructure amorcée en rive gauche à Godorf : celle-ci se détachera de la ligne 16 pour franchir le Rhin par un nouveau pont et rejoindre Langel. Elle sera empruntée par un prolongement de la ligne 17 Cologne (Severinstrasse) - Rodenkirchen, qui renforce le service de la ligne 16, en utilisant, dans Cologne, la section sud du nouveau tunnel nord-sud (feuilleton local depuis au moins une décennie).
En rive droite, après Langel Süd, la ligne 17 mettra cap au sud-est et réutilisera une partie de la Rhein-Sieg-Kries Eisenbahn jusqu'à Mondorf, soit un peu plus de 5 km.. Au-delà, elle mettra cap vers la gare de Bonn-Beul, se connectant aux voies de la ligne 66 de la SWB, le tout étant - évidemment - parfaitement interopérable. Le terminus de la ligne 17 sera établi à la gare centrale de Bonn.
Si la ligne 7 n'est pas simplement prolongée vers Bonn, c'est parce qu'elle est conçue pour la circulation de matériels de type urbain à plancher bas alors que la ligne 66 dessert des stations à quais hauts. Ce schéma permet aussi de desservir le pôle industriel du sud de Cologne et de créer un franchissement du fleuve : on n'en compte que 3 entre le centre de Bonn et les faubourg de Cologne, ce qui est peu et ne facilite pas les déplacements est-ouest. Au total, 15 km d'infrastructures nouvelles vont être créées, incluant 250 m en tunnel à Bergheim, tandis que 6,3 km vont être réaménagées (modernisation, mise à double voie, électrification, création de nouvelles stations) avec une mise en service envisagée en 2030.
La nouvelle ligne 17, cadencée aux 10 minutes, fera terminus au nord de Cologne à la station Reichenspergerplatz, ce qui suppose l'achèvement du tunnel nord-sud, avec la réalisation de la section Heumarkt - Severinstrasse et l'achèvement du triangle sous la gare centrale de Cologne. A n'en pas douter, cette ligne 17 gagnera en utilité, non seulement en rive gauche avec le tunnel nord-sud qu'elle devrait partager avec la ligne 5 (qui devrait être prolongée au sud de Cologne à Arnoldshöhe), mais aussi évidemment en rive droite pour combler une carence dans le maillage de la conurbation.
Bonn : premier tramway produit par Skoda
Afin de remplacer les NGT6, première génération de tramways à plancher bas produite par Siemens et Düwag au début des années 1990, l'appel d'offres lancé par le SWB exploitant le réseau de Bonn a été attribué à Skoda, plaçant le ForCity Smart. Les NGT6, âgées de seulement 28 ans, souffrent de défauts de corrosion et de vieillissement prématuré.
Le marché prévoit la fourniture de 26 rames pour un montant de 160 M€, incluant 25 ans de maintenance, ce qui explique un ratio brut de 6,2 M€ par rame. Une tranche conditionnelle comprend jusqu'à 12 rames supplémentaires.
Chargement début août à Pilsen de la première rame ForCity Smart destinée à la SWB à Bonn. (cliché SWB)
Skoda a déjà placé ce matériel à plusieurs reprises en Allemagne : à Schönheiche (dans la grande banlieue de Berlin) avec 3 rames, à Chemnitz (14 unités), Brandenburg (4), Cottbus (7), Francfort sur Oder (13) et surtout pour le RNV (Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg) avec 80 éléments.
Longues de 30 m et au gabarit de 2,40 m, les rames destinées à Bonn proposent 180 places accessibles par 4 doubles portes. Elles reposent sur 4 bogies, concentrés sur les caisses d'extrémité, l'unique module central étant suspendu.
Le vaste réseau de Cologne - Bonn connaît donc à la fois un vaste mouvement de renouvellement du matériel. Pour succéder aux increvables Düwag type B à plancher haut, CAF va aussi livrer à Bonn 22 rames, tandis que KVB va recevoir 64 nouvelles rames Alstom Citadis, essentiellement en version extra-longues (60 m), pour remplacer les K4000 à plancher bas. Un appel d'offres est toujours en cours pour renouveler le parc à plancher haut, avec un besoin de 132 rames. Si on ajoute à ces futures séries les modèles Bombardier ayant encore un potentiel résiduel important, à savoir les K4500 (à plancher bas), les K5000/5200 (à plancher haut) et les 27 HF6 (à plancher haut) dont la livraison a débuté en décembre 2020, et les dernières type B (notamment la série 2400 rénovée), la présence à terme de matériels de 5 constructeurs différents (Alstom, Bombardier, CAF, Düwag et Skoda) constituera une singularité, probablement assez éphémère puisque les type B - même rénovées - ne seront pas éternelles. Même avec 4 fournisseurs, elle demeurera assez remarquable.
Cologne, Bonn : le renouvellement des Düwag type B
Approchant du demi-siècle de carrière, les rames Düwag type B pour la Stadtbahn ont déjà en partie quitté le réseau de Cologne - Bonn, du moins pour les rames de la première série. La production ayant duré près d'un quart de siècle, il reste encore de nombreuses rames encore en exploitation dont une partie a même bénéficié d'une modernisation assez poussée.
Une première commande du KVB portant au total sur 27 rames type HF6 est en cours de livraison par Alstom, depuis sa reprise des activités ferroviaires de Bombardier.
Le Köln-Verkehrs-Betribe (KVB) a donc lancé un appel d'offres portant sur une tranche ferme de 132 rames et une option de 60 unités supplémentaires, pouvant inclure - ce serait une nouveauté - des modules intermédiaires pour allonger les rames : 34 en tranche ferme et 23 en tranche optionnelle, d'une longueur maximale de 15 m.
Désignée HF12, cette série sera à plancher haut avec emmarchement mobile pour la desserte des quais bas, et devra pouvoir répondre aux exigences du BOStrab et de l'EBO pour les besoins de cohabitation avec les trains de fret en lien avec le port de Cologne.
Le segment de base fera sans surprise 30 m de long et 2,65 m de large, avec un plancher à 950 mm au-dessus du rail. La capacité recherchée est de 180 places dont au moins 58 assises. Les rames devront pouvoir franchir des courbes de 25 m de rayon et respecter une masse à l'essieu inférieure à 10 tonnes. La vitesse maximale sera de 80 km/h.
Pour mémoire, le KVB avait récemment attribué un marché à Alstom (avant fusion avec Bombardier) pour des rames à plancher bas extra-longues de 60 m.
De son côté, Bonn a commandé à CAF 22 rames à plancher haut (12 pour la SWB et 10 pour la SSB) afin d'amorcer le remplacement du matériel ancien, mais le développement parallèle de la desserte (notamment le renforcement de l'offre entre Bonn et Siegburg) devrait consommer une partie des nouvelles livraisons prévues à partir de 2026. Une option de 10 unités figure au marché.
En attendant, transporturbain adapte son panorama sur l'évolution du tramway depuis le début du 20ème siècle en consacrant un chapitre aux rames Düwag type B.
Cologne : nouveau succès pour Alstom
Après Francfort, Alstom remporte un marché de taille - à tous les sens du terme - à Cologne et place une nouvelle fois la version adaptée au marché allemand du Citadis, assez largement dérivée du Citadis Spirit déjà placé par exemple au Canada. La tranche ferme porte sur 64 rames au gabarit 2,65 m, dont 62 unités de 60 m de long composées de 6 modules (4 longs et 2 courts en position centrale), une capacité de 390 places, et 2 rames courtes de 30 m offrant 195 places, pour un montant de 363 M€. La tranche conditionnelle comprend 47 rames.
Ces rames doubles viendront à partir de 2024 remplacer les 124 rames Bombardier K4000 livrées entre 1995 et 1998, et qui circulent presque exclusivement en unité multiple. Chaque rame comprendra 10 portes doubles et proposera 390 places. Les 2 éléments simples de 30 m disposeront de 5 portes avec une capacité de 195 places. Ces rames seront aptes à 80 km/h.
Les 2 rames courtes sont destinées à essayer des compositions de 90 m de long sur la ligne 1, le principal axe est-ouest, qui fait d'ailleurs l'objet d'une étude pour la création d'une nouvelle section souterraine entre Heumarkt et Universitätstrasse.
Bonn commande des tramways chez Skoda
Intéressante percée du constructeur tchèque Skoda sur le marché allemand : le réseau de Bonn a choisi le produit ForCity Plus pour fournir en tranche ferme 26 rames - et 12 rames supplémentaires en option - d'une longueur de 30 m et d'une capacité totale de 180 places.
Esquisse des nouvelles rames ForCity destinées aux lignes urbaines à quais bas de Bonn. La livrée adoptée adopte les couleurs du réseau de Cologne, alors qu'actuellement, le matériel de Bonn dispose de sa propre livrée. Néanmoins, l'exploitant SWG imprime sa marque. (document Skoda Transportation)
Ces rames à plancher bas sont donc destinées aux lignes ne circulant pas sur les sections dotées de quais hauts de la Stadtbahn du bipôle Cologne - Bonn, et donc vraisemblablement plutôt sur les lignes urbaines en remplacement des NGT6. Composées de 3 caisses, elles reposent sur 4 bogies regroupés sur les 2 caisses d'extrémité. Le contrat atteint 157,7 M€ en incluant la maintenance pour 25 ans de ces rames.
Et pendant ce temps, les Düwag type B de la Stadtbahn, dont les premiers exemplaires datent de 1972, sont toujours en service...
Cologne : 50 ans de Stadtbahn
Le 11 octobre dernier, Cologne a célébré le cinquantième anniversaire de la mise en service de la première section souterraine de la Stadtbahn. Ce réseau est à la fois un tramway en site propre, mais aussi un métro, avec des sections souterraines, et un chemin de fer léger avec des sections suburbaines parcourues à vitesse élevée, sur lesquelles peuvent circuler aussi des trains de marchandises. Nous avions consacré un dossier de transporturbain sur ce réseau assez atypique, mais réputé pour son efficacité, modulo certaines difficultés d'exploitation dans la partie centrale, avec des intervalles de 90 secondes et des bifurcations à niveau.
Köln - Friesenplatz - 29 novembre 2006 - Un couplage de K4000 sur la ligne 1, faisant partie du système à plancher bas avec les lignes 7 et 9 orientées est-ouest, dans l'une des stations souterraines de leur tronc commun. Réforme un peu prématurée pour ces rames qui ont en moyenne 25 ans. © transporturbain
Le KVB a lancé un appel d'offres pour l'acquisition de 126 rames en tranche ferme et 47 en option, pour un montant de 450 M€. Ces rames seront destinées au remplacement des K4000 arrivées à la fin des années 1990. D'une longueur maximale de 30 m, toujours au gabarit généreux de 2,65, ces rames sont donc destinées aux lignes à plancher bas de la Stadtbahn. Elles seront aptes à 80 km/h, capables de franchir des courbes de 25 m de rayon et des rampes de 6%. Comme le reste du matériel de Cologne, ces nouvelles rames répondront aux normes urbaines (BOStrab) et ferroviaire (EBO).
Il est notamment envisagé de les introduire sur les lignes 1 et 9 dans des formations en UM3 de 90 m, l'infrastructure de ces lignes ayant été adaptée en conséquence, notamment les quais et terminus.
On notera que le KVB engage donc assez tôt la réforme des K4000, qui dépasseront les 25 ans de service sans atteindre les 30 ans, alors que les Düwag type B sont toujours présentes sur les lignes à plancher haut. En mars 2015, le KVB avait commandé 20 rames à plancher haut, dans une démarche commune avec Düsseldorf, et dont la livraison devrait intervenir en 2019. Une dotation insuffisante qui permet de couvrir les besoins liés aux extensions mais pas au renouvellement du parc
Cologne : nouvelle mise en service sur la Stadtbahn
Le 12 décembre dernier, le projet de nouvelle liaison nord-sud de la Stadtbahn de Cologne a connu une nouvelle étape avec la mise en service de la liaison entre Schönhauserstrasse et Severinstrasse. Exploitée sous le nouvel indice 17, cette section comprend notamment un tunnel de 2400 m avec 4 stations souterraines, et vient se raccorder à la ligne 16 qui relie Cologne à Bonn. La ligne 17 dessert Sürth, reprenant un terminus intermédiaire de la ligne 16.
Il ne manque plus qu'à raccorder cet ouvrage à la section Heumarkt - Brezlauerstrasse, déjà exploité par la ligne 5, pour que cette nouvelle liaison nord-sud sous le centre de Cologne soit opérationnelle, ce qui soulagera assez sensiblement l'actuelle liaison nord-sud transitant par Neumarkt. Le nouvel ouvrage dont le coût total atteint 1,15 MM€, assurera lui aussi la desserte de la gare centrale de Cologne aussi bien par son entrée est (côté Rhin) que le tunnel par son flanc ouest (côté cathédrale).
Ainsi, on peut supposer que la ligne 5 sera prolongée au sud de Heumarkt, d'autant qu'une émergence en voirie est prévue au sud de la station Bonner Wall, et que la ligne 16 abandonnera le passage via Barbarossaplatz afin d'améliorer le fonctionnement du tunnel existant où les encombrements sont courants du fait de la bifurcation en triangle à niveau d'Appellhofplatz.
Cologne : rénovation des Stadtbahn 2100
Le KVB, opérateur du réseau de tramways de Cologne, a engagé la rénovation de 28 rames de la Stadtbahn de la série 2100, issue du type B de Düwag, qui devient à cette occasion la série 2400. Agées de 30 ans, ces rames sont complètement démontées afin de rénover ou de remplacer les composants : il s’agit d’une semi-reconstruction puisque sont concernés les bogies, les caisses, les portes, les emmarchements, l’aménagement intérieur et le poste de conduite. Le coût de l’opération est de 1,6 M€ par rame, soit 50% du coût d’une rame neuve.
Les premières motrices 2100 rénovées sont classées dans la série 2400. La face avant a été légèrement restylée pour intégrer de nouvelles optiques et l'attelage automatique. Sur les faces, on note les nouvelles portes, similaires aux K5000/5100 et les nouvelle baies vitrées. Les bogies Duwag et leurs moteurs ont été complètement révisés : leur confort et leur confort sont toujours de haut niveau. (photos KVB)
Les premières rames, mises en service le 17 juin dernier, devraient encore circuler 15 à 20 ans sur le réseau. Cette rénovation permet, à moindres frais, de rapprocher le confort et l’apparence – quelque peu dépassés – des matériels modernes livrés par Bombardier.
Cette opération est à rapprocher des questions qui surviennent en France avec le devenir des TFS. La rénovation des 2100 de Cologne montre que les matériels anciens peuvent être restaurés pour suivre l'évolution des besoins.
Le métro léger de Cologne - Bonn
Cologne est surtout célèbre pour son eau, sa cathédrale et, pour les amateurs ferroviaires, par sa gare voisinant immédiatement l'édifice religieux et sa courbe prononcée donnant accès au triple viaduc franchissant le Rhin. Quant à Bonn, c'est une petite ville redevenue anonyme depuis qu'elle n'est plus capitale de la République Fédérale Allemande.
Cologne a développé à la fin des années 1960 un réseau d'infrastructures souterraines pour accélérer le service de ses tramways et constituer progressivement un métro léger, baptisé Stadtbahn, employant un matériel standardisé, le type B de Duwag, desservant des stations à quais hauts et bas : de quoi déjà susciter une certaine curiosité. Au début des années 1970, compte tenu du coût de la généralisation des quais hauts, Cologne décida de segmenter son réseau entre des lignes à quais hauts et d'autres à quais bas. En outre, en 1978, la desserte interurbaine Cologne - Bonn commença à être intégré, d'autant que celle qui était alors capitale fédérale se dotait de tunnels similaires.
Il en résulte un réseau de transport performant - quoique non exempt de difficultés d'exploitation auxquelles le nouveau tunnel nord-sud devrait répondre - mais aussi efficace que d'insertion très ferroviaire dans l'espace urbain. A la fois tramway, métro et tram-train (qui ferait bien d'en inspirer), le métro léger de Cologne est le sujet du nouveau dossier de transporturbain.
