Clermont-Ferrand s'inspire avec le Lightram
Le projet Inspire, articulé autour de 2 lignes de BHNS Aulnat - Royat et Durtol - Cournon-d'Auvergne, complétant le Translohr de Clermont-Ferrand, a été déclaré d'utilité publique le 19 octobre dernier. D'une longueur de 29 km (12 pour la ligne B, 17 pour la ligne C), elles seront en tronc commun dans la traversée du centre-ville et croiseront la ligne A (Translohr) sur la place de Jaude et, pour la ligne C, au lycée Lafayette.
Les travaux préparatoires débuteront en principe en janvier prochain. Le site Urban Transport Magazine annonce la commande 40 autobus articulés électriques Lightram 19 auprès du constructeur suisse Hess, avec technologie Tosa pour la recharge en station. La mise en service de ces deux lignes s'étalera entre 2025 et 2027 et sera accompagnée d'une réorganisation des lignes de bus. L'accès à la gare de Clermont-Ferrand sera - légèrement - amélioré par rapport à la situation actuelle avec la ligne B.
Ce seront les premiers autobus électriques du réseau clermontois.
Clermont-Ferrand : un BHNS inspirant
Inspire, c'est le nom de la démarche de réorganisation du réseau de bus de l'agglomération clermontoise. Le devenir du Translohr est pour l'instant éludé : il faudra que cela tienne... mais pour autant, l'impasse est toujours réelle faute de relève. Il faudra passer au tramway. Le développement du réseau passera donc en attendant par des solutions plus légères avec deux lignes de BHNS en bus articulés électriques, sur un linéaire total de 27 km comprenant 64 stations, entre Aulnat et Chamalières d'une part, Durtol et Cournon d'Auvergne d'autre part.
Clermont-Ferrand - Place de Jaude - 8 septembre 2019 - La ligne B relie aujourd'hui le stade Michelin et la place Allard à Royat. Elle sera pour partie réorganisée dans le cadre de cette transformation globale du réseau clermontois. © transporturbain
Avec un intervalle de 6 minutes en pointe, il est désormais plus que certain que le devenir de la desserte ferroviaire Clermont-Ferrand - Volvic, très faible avec seulement 5 allers-retours par jour, n'a aucune chance d'être revigorée puisque les principales localités traversées disposent déjà de bus plus fréquents... et la gare de Volvic est très excentrée. Le train ne peut soutenir la comparaison avec le réseau urbain pour rejoindre le centre de la capitale auvergnate. Avec la desserte renforcée d'Aulnat, il semblerait que le SMTC souhaite capter ce qui pourrait être une partie de la chalandise potentielle de la ligne Clermont-Ferrand - Thiers, en misant sur les mêmes atouts, car le service est ici d'une dizaine d'allers-retours par jour en semaine.
Clermont-Ferrand : la desserte de la gare
Outre la singularité de son Translohr, dont il faudra se résoudre à étudier et concrétiser le remplacement, le TCSP clermontois se singularise par l'absence de desserte de la gare par cette ligne structurante. Souvent esquissée par une seconde ligne en site propre, préfigurée par la ligne B et considérée comme un BHNS, plutôt léger tout de même, transporturbain explore les possibilités d'intégration de la desserte de la gare en la greffant sur le tracé actuel, étant entendu que ce scénario pourrait être examiné lors du remplacement du Translohr...
Clermont-Ferrand - Place de Jaude - 8 septembre 2019 - La ligne A structure tout le réseau clermontois, mais ne passe pas à la gare. On ne retrouve pareille situation qu'à Brest, qui intègrera la desserte de la gare dans la deuxième ligne de tramway. Pour l'instant, à Clermont-Ferrand, on hésite : un pas en avant, un pas en arrière... © transporturbain
Idée maîtresse : passer d'une ligne unique à 3 missions superposées avec la ligne actuelle et une desserte de chacun des terminus depuis la gare, selon une disposition assez voisine de celle en vigueur à Saint Etienne.
Trois itinéraires semblent possibles :
- par le sud, depuis la station Universités, par le boulevard Gergovia, l'avenue des Paulines et l'avenue de l'Union Soviétique ;
- par le nord, depuis la place Delille par l'avenue de Grande Bretagne et l'avenue de l'Union Soviétique ;
- par le centre, depuis la place de Jaude, par l'avenue Julien, l'avenue du colonel Gaspard, la rue du Maréchal Joffre, l'avenue Carnot et l'avenue de l'Union Soviétique, axe majoritairement équipé de couloirs réservés aux autobus dans les deux sens.
Clermont-Ferrand - Avenue de l'Union Soviétique - 8 septembre 2019 - Un site propre permet aux autobus d'accéder à la gare. Il est notamment utilisé par les lignes B et C, exploitées par des autobus articulés Crealis Neo, bénéficiant d'aménagements discontinus. L'aménagement ici visible pourrait servir de base commune de raccordement a minima de la gare aux installations de la ligne A. © transporturbain
L'axe central aurait l'avantage d'assurer un alignement de la gare et de l'hypercentre pour les deux terminus, alors que les autres options amènent à écarter l'un des deux pôles. Le tracé central semble logiquement donc le plus intéressant même si, dans les deux cas, le crochet par la place de Jaude fait perdre quelques minutes sur un trajet entre la gare et chacune des deux branches.
Ce tracé central est aussi l'axe emprunté par les lignes structurantes B et C, assurées en autobus articulés et pour lesquelles le SMTC clermontois envisage aujourd'hui une montée en qualité du BHNS par un site propre intégral et une exploitation par des véhicules électriques.
Le scénario esquissé par transporturbain resterait compatible puisqu'il ne serait logiquement envisageable qu'à la fin du Translohr. Quant aux lignes B et C, il ne serait guère difficile d'en modifier le tracé dans l'hypothèse de réalisation d'une liaison par tramway (un vrai) entre la gare et l'actuelle ligne A, ce qui, en dépit de l'abandon d'une nouvelle ligne de tramway à Clermont-Ferrand, semble pour autant une nécessité.
Clermont-Ferrand : le BHNS électrique plutôt que le tramway
Les nouvelles lignes de TCSP dans l'agglomération clermontoise seront équipées de BHNS électriques. L'hypothèse d'un tramway sur la deuxième ligne, qui aurait probablement emporté la conversion de la ligne de Translohr, semble donc abandonnée... mais l'avenir du tramway sur pneus reste toujours incertain.
L'argumentaire met en avant la possibilité de réaliser deux nouvelles lignes pour le même prix. La première, d'orientation est-ouest, reliera le centre de Royat à l'aéroport d'Aulnat sur un tracé long de 11 km. Elle reprend l'itinéraire de l'actuelle ligne B du réseau clermontois. La seconde, d'une longueur de 17 km, amorcée au quartier des Tamaris à Clermont-Ferrand, rejoindra le lycée de Cournon d'Auvergne, couvrant le secteur sud-est de l'agglomération. Elles seront majoritairement en site propre avec priorité aux carrefours. Les modalités de traction électrique ne sont pas encore connues, entre charge au terminus, en ligne ou au dépôt.
L'objectif de la métropole clermontoise est d'atteindre 52 millions de voyageurs en 2032 contre 33 actuellement, avec un investissement évalué à 240 M€ comprenant les sections en site propre, le matériel roulant et la restructuration du réseau de bus associé, avec une dépense annuelle supplémentaire de 9 M€ par an pour l'exploitation.
Notre dossier sur le Translohr de Clermont-Ferrand.
Clermont-Ferrand présente sa nouvelle ligne de tram
Il se confirme donc que Clermont-Ferrand devrait se doter d'une seconde ligne en site propre à horizon 2025 comme nous vous le révélions déjà dans nos colonnes. Elle devrait donc d'abord reprendre le tracé de la ligne B du réseau de bus T2C, entre Royat et la gare de Clermont-Ferrand, en passant par la place de Jaude. Au-delà, l'agglomération et le SMTC envisagent 2 possibilités : un tracé court vers le quartier Saint Jean et un tracé long vers le musée René Quillot.
Officiellement, les scénarios sont ouverts entre le prolongement de la ligne de bus, en site propre partiel, et le tramway, mais les intentions politiques semblent clairement favorables au tramway, d'autant qu'il faudra bien s'occuper de la ligne A, dont le Translohr est non seulement d'une capacité insuffisante (la ligne enregistre des pointes à 70 000 voyageurs par jour) mais frappé d'un risque avéré de non pérennité à un horizon inférieur à 10 ans. A court terme cependant, 5 rames supplémentaires seront livrées en 2018 et l'agglomération travaille avec les établissements scolaires et universitaires pour décaler les horaires afin de lisser les périodes de pointe afin de rendre le trafic plus digeste pour le Translohr.
Faut-il préciser que transporturbain souhaite ardemment la conversion au tramway - le vrai - de la ligne A et l'adoption de ce même mode de transport pour la ligne B ?
Clermont-Ferrand : la fin du Translohr sous 10 ans ?
"Il ne faut jamais avoir raison trop tôt, surtout avant les autres". Ce matin, La Montagne rapporte une heureuse nouvelle, confortant une position tenue de longue date par transporturbain et nombre de ses contributeurs.
Le Président de l'agglomération de Clermont-Ferrand - Olivier Bianchi - y va sans détours : "Oui, la ligne A du tram va devoir muter. Le plus tard possible pour que les investissements ne soient pas perdus.... Mais ceux qui se sont penchés sur la question savent que la plateforme n’est pas adaptable à un nouveau mode. Donc, ce n’est pas un petit investissement de remplacement qui est nécessaire. Il s’agit de repenser totalement la ligne A". Du système Translohr, Olivier Bianchi aura cet aveu : « Je crois que ça a été l’erreur... »
L'agglomération est confrontée à l'impossibilité d'assurer la pérennité du Translohr et se résout donc à préconiser dans le plan directeur du SMTC 2017-2032 de mettre à l'étude la création de deux lignes de tramways - sur fer - dont l'une ne serait que la reconstruction de l'actuelle ligne du Translohr, intégrant au passage la rénovation du viaduc Saint Jacques.
On rappellera pour l'histoire que le projet de tramway - avec à l'époque du TFS - a été torpillé après la désignation d'Alsthom en 1996 pour la fourniture du matériel roulant, ouvrant la voie à la solution de l'ersatz pneumatique, qui ne coûte pas moins cher à la construction, mais s'est avéré dans la réalité beaucoup plus cher à l'exploitation qu'un tramway classique. Il faut parfois démontrer par l'absurde son raisonnement : les orientations de l'agglomération clermontoise en sont la plus belle illustration.
Dernière question et non des moindres : qu'en sera-t-il à Paris où deux lignes de Translohr sont exploitées - contre son gré - par la RATP ?
Clermont-Ferrand : des doutes sur le Translohr
Mieux vaut tard que jamais. A la faveur de l'élection d'un nouveau président à la tête du SMTC, l'autorité organisatrice des transports dans l'agglomération clermontoise, un entretien dans La Montagne (à télécharger) montre une inflexion sensible du discours concernant le Translohr. Morceaux choisis :
A la question sur le faible succès commercial du Translohr par rapport au tramway classique : "Alstom vend essentiellement des tramways sur rails et on ne connaît pas les perspectives de commercialisation des NTL (New TransLohr). C'est vrai que l'avenir risque d'être compliqué. D'autant que ce système est plus cher que les autres."
A propos des perspectives d'une deuxième ligne et du choix technologique : "Nous n'en sommes pas encore là mais c'est un problème auquel nous réfléchissons? Un tramway est conçu pour durer 30 ans. Le nôtre n'a que 10 ans. Il fonctionne plutôt bien [...]. Mais notre système sur pneus coûte cher et nous n'avons pas de visibilité à long terme, notamment en termes de fabricants. Si nous mettons en route une ligne B, cela nous projette 40 ans dans l'avenir."
En outre, afin de traiter les problèmes structurels du viaduc Saint Jacques, à la suite d'une expertise dont les conclusions seront remises en octobre, le SMTC envisage de créer un second dépôt pour les Translohr afin de pouvoir exploiter la ligne A en deux demi-lignes pendant les longs travaux qui se profilent.
Clermont Ferrand prolonge son Translohr
La ligne A du Translohr de Clermont Ferrand est prolongée aujourd'hui de 3 stations depuis le terminus de Champratel jusqu'au château des Vergnes, avec 2 stations intermédiaires desservant la piscine et le stade Gabriel Montpied.
A cette occasion, transporturbain vous propose son dossier consacré à l'histoire des tramways et du Translohr de Clermont Ferrand.
Clermont Ferrand : pas de Translohr cet été
Encore un exemple de la supériorité du tramway sur son ersatz pneumatisé. Le Translohr de Clermont Ferrand sera mis à l'arrêt durant sept semaines cet été pour réaliser une révision générale du parc et engager des travaux de réfection de la plateforme, moins de sept ans seulement après sa mise en service. En dépit des promesses faites à sa construction, la piste de roulement ne résiste pas à la trajectoire monotrace du véhicule et un important phénomène d'orniérage a pu être constaté, dégradant le confort - déjà pas très glorieux - de ce véhicule. Quant à la révision du parc, il s'agit de procéder aux expertises sur le système de guidage, faiblesse structurelle de ce véhicule dont les déboires ont alimenté la chronique clermontoise, sans pour autant réellement convaincre les décideurs parisiens...
La seule raison qui puisse justifier une interruption - et encore partielle - du service, est le raccordement d'une courte extension de la ligne dont la mise en service est prévue en fin d'année.
Clermont Ferrand : un nouvel audit à charge
Après le rapport de SYSTRA sur la maintenance du Translohr, c'est le Bureau Enquêtes Accidents des Transports Terrestres qui publie son rapport sur l'incendie d'une rame le 26 décembre 2009.
Cet incendie est né sur un essieu dont les freins sont restés serrés pendant la circulation de la rame, provoquant un échauffement du disque dont la température a atteint 850 degrés avant l'embrasement de la rame. Il est également apparu que l'étrier de frein était particulièrement corrodé, semble-t-il provoqué par des projections d'eau salée du fait du salage des voiries pour le déneigement. L'étanchéité des étriers de frein semble à ce titre pointée par l'audit car elle concernerait l'ensemble du parc. Par ailleurs, le système de graissage présente des différences d'une rame à l'autre, différences radicales puisque certaines rames n'en sont pas munies : ce système est en principe destiné à éviter le grippage mécanique du système de serrage des freins.
Le BEA souligne aussi les faiblesses conceptuelles du matériel Translohr dans le chapitre 3.6 du rapport. D'abord, l'utilisation d'essieux de type routier répondant aux normes routières. Or il avait déjà été pointé que cette transposition brute présentait des risques sur un véhicule de type tramway dont les sollicitations ne sont pas celles d'un véhicule routier. Ensuite, le risque lié à la proximité entre cette source potentielle de chaleur et l'intercirculation avait été mis en avant par le bureau Véritas. Sur ces deux points, le constructeur n'a semble-t-il pas tenu compte de l'organisme qualifié agréé lors de l'expertise précédant la mise en service du matériel.
Par ailleurs, plusieurs matériaux de constitution du matériel roulant, notamment le garnissage intérieur et les plafonniers, ne répondent pas aux normes feu-fumée appliquées au matériel ferroviaire, mais aux véhicules routiers.
Le BEA émet six recommandations pour réduire les risques d'incendie, notamment en demandant une amélioration de la protection entre les roues et l'intercirculation, installer un système de détection de l'échauffement du système de freinage et utiliser des matériaux plus résistants au feu. Etant donné que sur le T6 parisien, le Translohr circulera en tunnel entre Vélizy et Viroflay, il vaudrait mieux... car si l'incendie de Clermont n'a fait aucune victime, qu'en serait-il si pareil événement arrivait dans le souterrain de cette ligne ? Sans aller jusqu'à rappeler la catastrophe de 1903 à la station de Métro Couronnes (84 morts), on pourrait redouter un bilan plus lourd.
Quoi qu'il en soit, cela souligne un peu plus la légèreté de la conception du Translohr d'une part, et de la crédibilité des décideurs ayant choisi ce produit...
