Plusieurs chantiers d'extension du réseau de tramways sont en cours à Bruxelles, parfois non sans difficultés. Le contexte politique de la capitale belge ne simplifie pas les procédures et la conduite de projets souvent intercommunaux qui patissent parfois des considérations électorales. C'est ainsi par exemple que la conversion de la ligne 71 de l'autobus au tramway, du fait de sa forte fréquentation, est régulièrement évoquée... et à peu près aussi régulièrement différée.

Cependant, deux opérations sont en cours et devraient en principe aboutir dans le courant de l'année prochaine : le prolongement du 94 à Roodebeek et la création de la ligne 9 au nord-ouest de l'agglomération.

Ligne 94 à Roodebeek

Le court prolongement de 2800 m de la ligne 94 Louise - Musée du Tram jusqu'à la station de métro Roodebeek a connu quelques tracas administratifs imposant de nouvelles procédures alors que le chantier était largement engagé puisque les premiers rails ont été posés en octobre dernier. La reprise du chantier attend un nouveau permis d'urbanisme et un délai de carence d'un mois après la délivrance de ce permis. Officiellement, l'échéance de mise en service en 2018 est toujours maintenue. Voir le site du projet.

Il est intéressant d'observer la constitution de la plateforme, nettement moins bétonnée que les réalisations françaises. La chaussée a été décapée, rechargée en matériaux de sous-couche compactés, avant d'installer les bordures délimitant l'emprise du tramway et de répandre un lit de ballast précédant la pose de la voie.

Woluwe Saint Pierre - Boulevard de la Woluwe - 3 juillet 2016 - Travaux de réaménagement de ce boulevard très vaste, sur lequel le tramway circulera sur la partie droite. (photo Forum Tram2000)

Woluwe Saint Lambert - Boulevard de la Woluwe - 30 octobre 2016 - Pose de la voie sur traverse béton : le lit de ballast repose sur l'ancienne chaussée, décaissée et stabilisée. (photo Forum Tram2000)

Création de la ligne 9

Cette nouvelle ligne effectuera dans un premier temps, à l'automne 2018, la liaison entre le métro Simonis et la station Hauts de Jette en desservant l'hôpital central de Jette. Dans un second temps, elle sera prolongée au Heysel en passant par le terminus du métro Roi Baudouin. La nouvelle ligne 9 est en chantier depuis 2015 sur la section Simonis - UZ Jette. La pose des voies a débuté en septembre 2015. En matière de technique constructive, si la constitution de la plateforme est similaire à celle de la ligne 94, la voie recourt à des éléments préfabriqués : le rail est enserré dans des longrines en béton préfabriquées. C'est dans les zones de station que la pose de voie s'effectue sur une dalle de béton préalablement coulée. Voir le site du projet.

Jette - Avenue de l'Arbre Ballon - 28 décembre 2015 - Après l'opération de décaissement et de stabilisation du sol, l'infrastructure du futur tram 9 est constitué de traverses en béton fixée dans la couche préexistante, sur les quelles s'appuient les longrines intégrant le rail. Le mode de fixation permet d'assurer le bon écartement, le calage définitif étant assuré par les joints assurant au passage le traitement vibratile. (photo Forum Tram2000)

Jette - Square du Centenaire - 4 mars 2017 - Rail Broca sur traverses béton reposant sur lit de ballast. Ici aussi, on a évité l'épaisse dalle béton. On notera que le tracé devrait favoriser une bonne vitesse commerciale du fait de courbes généreuses. (photo Forum Tram2000)

Avec un peu de décalage sur le calendrier exact, transporturbain célèbre les 40 ans du métro bruxellois, alors que celui-ci est à la veille d'importantes évolutions, avec la création d'une nouvelle ligne et le lancement du programme d'automatisation de l'exploitation du réseau. Ceci dit, la conduite de projet dans la capitale belge étant un exercice d'équilibriste, cette nouvelle étape pour le métro devrait être retardée pour cause de restrictions budgétaires, alors que le nouveau matériel roulant est déjà commandé. Bilan, la STIB demande en dernière minute l'installation de cabines de conduite dans son nouveau matériel.

Station Delacroix - 28 juillet 2012 - Composition U5 sur la ligne 6 : l'automatisation du réseau, quoique retardée, entrainera le remplacement du matériel d'origine. Les voyageurs y gagneront la climatisation et l'intercirculation. © transporturbain

L'histoire du métro bruxellois est assez atypique puisqu'avant le métro, il y a eu... le prémétro, c'est à dire l'exploitation de sections souterraines en tramway, pour améliorer leur vitesse commerciale. Outre ce volet, ce qui est intéressant dans ce choix, c'est non seulement la progressivité de la construction du réseau, et la possibilité de pouvoir utiliser plus rapidement chaque section réalisée, grâce aux rampes provisoires de raccordement à la surface, mais aussi l'intégration en amont des caractéristiques du métro tout en préservant la compatibilité avec l'exploitation "temporaire" par tramway. Les guillemets ne sont pas inutiles puisque certaines sections ne seront probablement pas converties en métro lourd (cas de la Grande Ceinture exploitée en tramway sous l'indice 7) et d'autres auront connu une exploitation par tramway pendant plus de 30 ans.

Le nouveau dossier de transporturbain vous propose donc de partir dans les tunnels bruxellois ! A vos commentaires !

Dans les années 1950, notamment en vue de l'Exposition Universelle de Bruxelles, la STIB avait construit un premier tunnel pour son réseau de tramways, dit de la Constitution, entre la gare du Midi et le boulevard Lemonnier pour fluidifier le trafic sur un secteur très chargé. Enterrer progressivement les tramways sur les principaux troncs communs pouvait aussi constituer l'amorce d'un métro : ainsi, Bruxelles "inventait" le prémétro : des tunnels à grand gabarit, pouvant être construits par étape, avec des raccordements "provisoires" à la surface au moyen de rampes métalliques démontables, et un génie civil des stations conçu pour le métro, mais avec une zone adaptée à quais bas pour le service voyageur en tramway.

En 1969, le tunnel De Brouckere - Schuman, sur l'axe est-ouest, amorçait la réalisation de la première ligne de métro, mise en service le 20 septembre 1976. En forme de Y, elle reprenait le tunnel du prémétro et y ajoutait deux branches au-delà de Mérode vers Tomberg et Beaulieu.

Bruxelles - Station Simonis - 28 juillet 2012 - Quarante ans pour le métro de Bruxelles : parfois quelques années de plus pour les tunnels et quelques années de moins pour les rames d'origine aux faces "mandarine", toujours en service. L'automatisation ouvre un nouveau chapitre de l'histoire du réseau de la capitale belge. © transporturbain

Dans les années 1970, d'autres sections de prémétro ont été mises en service :

• sur la petite ceinture d'abord avec en 1970 un premier maillon entre Madou et la porte de Namur, prolongé place Rogier en 1974 et à Simonis en 1986. Le 2 octobre 1988, ce tunnel était à son tour exploité en métro lourd, donnant naissance à la ligne 2 ;
• le tunnel Nord-Midi, dans l'ancien lit de la Senne, fut mis en service en 1972 de Lemonnier à la gare du Nord et prolongé à la porte de Hal en 1993. Il est toujours exploité en tramways mais sa conversion en métro automatique est décidée ;
• le tunnel de la grande ceinture (actuelle ligne 7 des tramways) a été ouvert entre 1972 et 1975 entre Diamant et Boileau, et bénéficiera d'une extension pour intégrer la bifurcation de la place Meiser afin de supprimer un point noir du réseau.

Actuellement long de 40 km, le métro bruxellois dessert 59 stations et transporte 135 millions de voyageurs par an. Il est constitué de deux axes est-ouest comprenant un tronc commun entre la gare de l'Ouest et Mérode, et d'un étrange schéma en forme de 6 comprenant un "6" complet, baptisé logiquement ligne 6, et d'une ligne 2 assurant la boucle de base du "6". La STIB engage désormais l'automatisation du réseau, tirant profit des besoins de renouvellement du matériel roulant et des systèmes de signalisation, dans une logique proche de celle qui a prévalu à l'automatisation de la ligne 1 à Paris. Autre projet, la conversion du pré-métro Gare du Nord - Albert en une véritable ligne de métro entre Bordet et Albert, avec la construction de 4,4 km de tunnel et une exploitation là encore automatisée.

Nous consacrerons d'ici la fin de l'année un dossier au métro bruxellois. Le STIB a ouvert un site événementiel pour célébrer cet anniversaire.

Ayant connu une croissance du trafic de 6% par an en moyenne de 2001 à 2013, le métro de Bruxelles sera automatisé pour préparer l'avenir, avec un rythme d'évolution de l'ordre de 2,5% par an jusqu'en 2030. En outre, se pose la question du renouvellement du matériel d'origine. Ainsi, en 2013, la STIB a décidé d'automatiser son réseau.

Station Gare de l'Ouest - 1er mai 2014 - Deux générations se croisent : à gauche une rame BOA produite par CAF et à droite le matériel d'origine BN du réseau qui sera renouvelé dans le cadre de l'automatisation.© transporturbain

Elle a attribué deux marchés dans le cadre de l'automatisation du métro de Bruxelles. CAF remporte le lot du matériel roulant avec une tranche ferme de 43 rames et une tranche optionnelle de 47. Les 22 premières rames sont attendues d'ici 2019. Elles devraient être techniquement assez voisines des rames déjà en service sur le réseau, fournies par le constructeur espagnol. Le montant du marché atteint 353 M€ pour une durée de 12 ans. En lien avec ce nouveau matériel, un nouveau dépôt sera mis en service au delà du terminus Erasme, et l'atelier Delta sera modernisé.

Les automatismes reviennent à la filiale française de Ansaldo STS qui remporte un marché de 88 M€ pour l'équipement CBTC des lignes 1 et 5, permettant de réduire l'intervalle de 2 min 30 à 90 secondes.

Dans un deuxième temps, les lignes 2 et 6 seront également automatisées (on se demande d'ailleurs l'utilité réelle de la ligne 2 qui ne fait que renforcer le service de la ligne 6 dans la ceinture intérieure). En outre, la ligne 3 qui reliera dans un premier temps Albert à Bordet, sera "nativement" automatique : cette ligne résultera notamment de la transformation en "vrai" métro du prémétro exploité en tramway sur l'axe Nord - Midi depuis plus d'un demi-siècle. Une nouvelle section souterraine sera construite entre Nord et Bordet, soulageant la très chargée ligne 55 des tramways, tandis qu'une extension au sud, entre Albert et Uccle, est programmée vers 2035.

La Région de Bruxelles confirme le projt de nouvelle ligne de métro nord-sud entre Bordet et la place Albert et par conséquent la conversion du tunnel de prémétro existant depuis 1958, utilisé par deux lignes de tramways depuis la dernière campagne de restructuration du réseau bruxellois qui visait justement à rationaliser l'offre dans ce tunnel, pour la lisibilité et la régularité du service certes, mais aussi pour préfigurer la future exploitation en métro.

Rappelons que les tunnels ont été conçus à un gabarit large, pour une exploitation en métro, tout en aménageant sur les quais une zone surbaissée pour le service en tramway. Le tunnel Nord-Midi a aujourd'hui près de 60 ans. Il constitua une forte amélioration du service d'un réseau de tramways extrêmement dense (il comptait à l'époque 62 lignes soit 4 fois plus qu'aujourd'hui) lors de l'exposition universelle de 1958 (symbolisée par l'Atomium), qui bénéficiait parallèlement de l'arrivée des nouvelles motrices PCC.

Les autres tunnels du prémétro ont été convertis dans les années 1970 et 1980 lors de la construction du réseau à grand gabarit, par le comblement des zones de quais bas prévues pour l'exploitation en tramway, le remplacement du fil aérien de contact par le troisième rail, la montée en puissance des sous-stations puisque le métro bruxellois est alimenté en 900 V contre 750 V pour les tramways, le changement de sens de circulation (le métro roulant à gauche) et la suppression des rampes de raccordement à la surface.

Bruxelles - Station De Brouckère - 28 juillet 2012 - Une des stations du prémétro appelée à être convertie : on remarque la zone de quais bas mais une architecture globale conçue pour les futurs quais hauts du métro. © transporturbain

Les lignes 3 et 4 qui assurent la liaison Nord-Sud sont aujourd'hui en limite de capacité malgré l'utilisation massive des nouvelles rames Flexity type 4000 longues de 43 m. En outre, le développement du nord-est bruxellois implique une augmentation de l'offre de transport. La ligne 55 du réseau de tramways est elle-même fortement sollicitée en dépit d'une fréquence élevée et du bénéfice du matériel neuf.

Ainsi, la liaison Nord-Sud sera transformée, en principe d'ici 2024, avec le prolongement du tunnel de la gare du Nord à celle de Bordet, en desservant 7 nouvelles stations souterraines. Au sud, il faudra restructurer les installations de la place Albert afin d'aménager le terminus du métro en lieu et place des stations souterraines à l'approche des rampes de raccordement à la surface. Il faudra aussi restructurer le réseau de tramways puisque les sections Rogier - Esplanade et Albert - Vanderkindere de la ligne 3 ainsi que la section Albert - Stalle de la ligne 4 resteront exploitées par tramways.

Hier, Bombardier a officiellement remis à la STIB le 220ème et dernier tramway Flexity Outlook issu d'un marché notifié en 2003. Il comprenait une première tranche de 46 éléments. Quatre levées d'option ont permis d'augmenter la commande destinée à couvrir les extensions du réseau et le renouvellement du parc de motrices PCC, notamment les 7000 (livrées à partir de 1951) et les 7700 (livrées à partir de 1967) : 22 rames en 2005, 87 rames en 2008 et 87 rames en 2010. Le STIB exploite désormais 150 rames courtes, de 170 places sur 31,85 m, baptisées T3000, et 70 rames longues, de 250 places sur 43,2 m, baptisées T4000. Toutes se singularisent par leurs sièges en cuir.

Bruxelles - Place Saint Lambert - 28 juillet 2012 - Les 4000 sont concentrées sur les lignes de pré-métro, notamment sur la ligne 3. La transformation en véritable métro de la section souterraine entraînera la libération de ces motrices sur le reste du réseau. © transporturbain

Un nouvel appel d'offres est à l'étude pour de prochaines commandes destinées à éliminer totalement les PCC puisque les 7900 à trois caisses livrées en 1977 sont toujours en service. Le volume de rames commandées dépendra aussi de l'issue du projet de transformation en métro à grand gabarit de la section de pré-métro entre la gare du Nord et la place Albert.

Le réseau de tramways de la capitale belge évolue au gré des renouvellements de voie, des mises en site propre, du remplacement des matériels anciens et de quelques extensions. A l'été dernier, la commission Infrastructures du parlement bruxellois a été l'occasion de mettre en lumière un sujet technique jusqu'à présent dans l'ombre.

Les nouvelles rames de tramway Bombardier Flexity type 3000 et 4000 sont larges de 2,30 m, tout comme les 2000 livrées au début des années 1990, contre 2,20 m pour les anciennes PCC. Toutes les voies n'ayant pas un entraxe suffisant, la STIB écarte les voies au gré des renouvellements et rénovation de voirie.

Bruxelles - Rue Royale - 29 juillet 2012 - Par le truchement des renouvellements de voie, le gabarit potentiellement admissible sur le réseau est supérieur aux 2,30 m des matériels les plus récents, les Flexity de Bombardier. © transporturbain

Bruxelles - Station Rogier - 28 juillet 2012 - Sur les sections du pré-métro, les infrastructures ferroviaires sont compatibles avec une conversion au métro, au gabarit de 2,70 m, qui est d'ailleurs prévue pour les lignes 3 et 4, probablement d'ici 2020. © transporturbain

Etant donné que le réseau n'est que partiellement en site propre, le gabarit réel doit tenir également compte des véhicules routiers dont la largeur peut atteindre 2,55 m. Avec la mise en accessibilité progressive du réseau, la distance entre le rail extérieur et le quai doit être de 55 cm, ce qui aboutit à une valeur d'entrevoie de 1,70 m pour des quais décalés et de 2,03 m pour des quais en vis-à-vis. Or, une valeur d'entrevoie de 1,70 m apparaît compatible avec le croisement de tramways larges de 2,65 m. Une étude va être menée sur le réseau car il semblerait que la majorité des voies puisse potentiellement admettre de telles rames... mais pas la totalité du réseau. Elle alimenterait une réflexion sur les prochains marchés de matériel tramway en lien avec le besoin d'augmenter la capacité de transport et de préserver les conditions de confort, à commencer par le taux de places assises dans les rames.

Voilà qui devrait inspirer certains exploitants français, et singulièrement parisien, à étudier l'état réel de la géométrie de leurs infrastructures.

Bruxelles a déjà connu la coexistence de 2 réseaux de tramways, entre les lignes bruxelloises exploitées par la STIB, à voie normale, et le réseau vicinal de la SNCV (Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux) qui était lui à écartement métrique.

Le gouvernement flamand a décidé de construire 3 lignes de tramways dans le cadre du projet BrabantNet, en partie connectées au réseau existant, totalisant 60 km d'infrastructures et représentant un budget de 500 M€. L'objectif est de les mettre en service en 2020.

La première ligne sera orientée vers le nord-ouest, depuis Villebroek, et sera essentiellement implantée le long de l'autoroute A12 afin d'assurer un temps de parcours de 30 minutes. Elle desservira notamment Meise, Londerzeel et Breendonk. Elle rejoindra les tramways de la STIB du côté du Heysel et utilisera le réseau existant pour aboutir à la gare du Nord. Son caractère interurbain très prononcé avec des stations tous les 6 à 7 km le long de l'A12, pourrait donner lieu à des choix techniques d'infrastructure et de matériel roulant assez différents du réseau urbain.

La deuxième ligne partira elle de la gare du Nord pour rejoindre l'aéroport de Zaventem en 25 minutes, en desservant notamment le quartier de l'OTAN, avec un temps de parcours de 25 minutes, en suivant l'autoroute A201 après un parcours urbain notamment sur l'avenue Rogier et le tracé de la ligne 62, dont la Région de Bruxelles envisageait déjà le prolongement au pied des pistes.

La troisième ligne assurera la liaison entre l'aéroport et Jette, effectuant ainsi une veste rocade au nord de l'agglomération en suivant le ring.

Cette décision du gouvernement flamand ravive les débats, assez vifs, avec la Région de Bruxelles et la STIB, qui considère que ces projets doivent avant tout intégrer une démarche globale de planification des infrastructures de transport, et que la position flamande actuelle se place dans une vision concurrentielle puisqu'une partie des tracés se superpose à des projets actuellements à l'étude à la Région de Bruxelles. Le tracé de la ligne de l'aéroport est en effet considéré - non sans bonnes raisons - redondant par rapport à celui de la ligne 62 de la STIB...

La ligne 71 des autobus bruxellois relie la place De Brouckere à la gare Delta, et se distingue en étant la plus fréquentée des lignes d'autobus. Maintes fois évoquée, sa conversion en tramway est régulièrement évoquée mais butte invariablement sur l'opposition de la commune d'Ixelles, alors que les instances décisionnelles de la Région de Bruxelles;

Le dossier réapparaît au travers de la demande de permis d'urbanisme (permis de construire chez nous) destiné d'une part à améliorer la circulation des lignes 25, 71 et 94 - le 25 et le 94 étant déjà en tramway - au carrefour Buyl, et d'autre part à réaménager le boulevard Général Jacques emprunté par la ligne 7 (elle aussi en tramway).

Bruxelles, 28 juillet 2012 - Au terminus de la place De Brouckere, un Citaro G de la ligne 71 au départ. Malgré la forte fréquence et l'emploi d'autobus articulés, la ligne est saturée. La conversion au tramway du 71 signifierait aussi le retour en plein coeur de Bruxelles du tramway, d'où il a disparu par les forces conjugées de la mise en tunnel de l'axe nord-sud (au carrefour situé à l'arrière-plan) et de la conversion à l'autobus de plusieurs dizaines de lignes. © transporturbain

Afin de sensibiliser les usagers, qui se plaignent régulièrement des désagréments de l'irrégularité et du manque de capacité de la ligne, la STIB a décidé de faire campagne, à sa façon, en installant des affiches suspendues aux mains courantes des autobus engagés sur le 71. La STIB prend donc parti, s'appuyant sur la légitimité des votes qui ont conduit à décider la "tramification", quitte à stigmatiser une commune, Ixelles, réputée ne pas être des plus favorables aux transports en commun. La STIB s'appuie aussi sur les déclarations du Ministre-Président, qui ne souhaite pas remettre en cause la décision de la Région. Autant dire que les réunions de concertation, dont la première se tient le 19 juin, s'annoncent animées.

On ne peut s'empêcher de faire un parallèle avec la situation de certains projets en France, où malgré des décisions des autorités organisatrices, certaines communes - qui ont à leur actif un pouvoir de blocage considérable avec la compétence sur la voirie mais oubliant qu'elles sont incompétentes sur l'organisation des transports en commun - retardent depuis des lustres la réalisation de certaines lignes. On pense évidemment à Noisy le Sec et le prolongement de T1, en Ile de France, feuilleton le plus emblématique des transports urbains français.

La politique de la STIB, incitant les usagers à s'exprimer - sur l'air "si vous voulez du tram, dites-le !" - pourrait aussi faire école pour les projets lors de la concertation, souvent occasion de récupération politique : c'est par exemple le cas d'Avignon où l'opposition se focalise contre le projet, plus dans la perspective des élections municipales que de l'intérêt général.

Toutefois, les exploitants, délégataires d'un service public confié par la collectivité, oseraient-ils en France prendre les latitudes d'expression que la STIB s'est octroyée ?

Le Musée du Tram Bruxellois a fêté hier ses 30 ans et de la plus belle manière qui soit : 20 convois de tramways et 10 autobus ont été exposés entre Mérode et Montgomery puis ont défilé sur la ligne de Tervueren avant de débuter le service aux voyageurs entre le Musée, Montgomery, Stockel et Tervueren. Dans une ambiance unique et sous un ciel radieux, les tramways ont assuré le spectacle dans une exploitation bien orchestrée et qui devait faire face à une forte affluence. Page spéciale dans notre rubrique culture.