Canalblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
Publicité
transporturbain - Le webmagazine des transports urbains
11 janvier 2016

Bordeaux : 10 Citadis de plus

Pour couvrir les prochains développements du réseau, avec notamment l'ouverture des sections Ravezies - Blanquefort et Quinconces - Eysines, la Communauté Urbaine de Bordeaux a commandé 10 rames Citadis 403 supplémentaires. Une commande de 28 M€ qui portera à 115 le nombre de rames en circulation sur ce réseau. Un coût relativement intéressant compte tenu de l'équipement en APS de ces motrices.

Publicité
Publicité
4 décembre 2015

Bordeaux : de nouveaux développements pour le tram

281113_Aalsace-lorraine1

Bordeaux - Cours Alsace-Lorraine - 28 novembre 2013 - Jadis artère saturé de voitures, le cours Alsace-Lorraine a été pacifié par la première ligne de tramway. Le nouvel éclairage public et la rénovation des façades noircies par la pollution automobile a permis de rendre à la ville une élégance qu'elle avait pu parfois un peu oublier. © transporturbain

Le succès du tramway bordelais ne se dément pas et va même jusqu'à provoquer des difficultés de transport compte tenu de l'affluence sur les sections centrales de ce réseau qui compte pour l'instant 3 lignes... pour l'instant car la Communauté Urbaine poursuit son développement, avec la réalisation de la ligne D Quinconces - Eysines et de la ligne de Blanquefort. Elle planche aussi sur son devenir et dresse d'intéressantes perspectives, comme la desserte de l'aéroport, de Gradignan, l'amélioration du maillage en rive droite et la ceinture des boulevards. transporturbain s'est aussi penché sur la question et il en ressort que le potentiel du tramway dans l'agglomération laisse présager de la constitution dans les 10 à 15 prochaines années d'un réseau parmi les plus importants de France.

C'est sur ce potentiel que transporturbain se penche dans son nouveau dossier qui attend vos commentaires !

21 septembre 2015

Bordeaux et la desserte du nouveau stade

Alors que le réseau lyonnais procède aux essais de la nouvelle section de la ligne T3 pour accéder au Stade des Lumières, transporturbain a enquêté sur un cas similaire de desserte d'un stade par le tramway, à Bordeaux. Le Matmut Atlantique a ouvert en mai dernier, succédant au stade Chaban-Delmas (anciennement appelé Parc Lescure) situé le long des Boulevards à l'ouest du centre-ville. Désormais, les amateurs de ballon rond ou ovale doivent mettre le cap au nord et emprunter non plus la ligne A mais la ligne C du réseau de tramways.

En juin dernier, à l'occasion des demi-finales du championnat de France de rugby, il manquait 20000 spectateurs à l'heure théorique de début du match. Où étaient -ils ? Dans les tramways, et le plus souvent sur les quais des stations pour essayer d'entrer dans une rame. En dépit d'une fréquence de 3 minutes, les rames de 300 places n'arrivaient pas à absorber le flux de voyageurs. A la fin du match, situation identique et certains n'ont regagné le centre-ville que vers 1h du matin, soit plus de 2h après le coup de sifflet final.

Commentaire embarrassé de TBC, l'exploitant du réseau qui, devant le mécontentement des voyageurs, qui étaient 15 000 à 18 000 selon les jours, rappelle quelques faits, notamment les contraintes d'exploitation du réseau de tramway, qui ne peut - quelle évidence - transporter autant de monde que les deux lignes de RER desservant le Stade de France. TBC rappelle que pendant les matches, il faut continuer à exploiter un réseau emprunté par 450 000 voyageurs par jour. TBC ne cache pas que la desserte du stade pendant l'Euro2016 sera compliquée... De façon à peine voilée, TBC exprime ses réserves quant au choix d'implantation du stade par rapport au fonctionnement du réseau de transport...

Ce qui semble confirmer que l'exploitation à Lyon de la ligne T3 promet quelques sueurs froides aux exploitants et du mécontentement parmi les usagers, qu'ils aillent ou non au match, mais aussi parmi les automobilistes.

21 août 2015

Bordeaux : feu vert pour la ligne D et le tram-train

Finalement, la cour administrative d'appel de Bordeaux lève les blocages qui étaient apparus après les requêtes de deux associations opposées aux projets de la ligne D du tramway et de la ligne de "tram-train" de Blanquefort, cette dernière étant déjà réalisée aux trois-quarts. La cour a considéré, contrairement au tribunal administratif, que les éléments de prévision de trafic et de bilan socio-économique de l'enquête publique, mis en cause, n'étaient pas de nature à nuire à l'information de la population. Les travaux peuvent donc reprendre. Pour la ligne D, le retard accumulé atteint 18 mois. La mise en service est donc reportée au mieux fin 2018. Pour l'antenne de Blanquefort, la CUB espère une mise en service en 2017.

22 juin 2015

Bordeaux : la ligne B gagne une antenne

Ce 22 juin, la ligne B des tramways bordelais gagne une antenne de 3500 m sur la commune de Pessac. Amorcée à la station Bougnard, elle rejoint, en voie unique avec des croisements aux stations, le quartier de l'Alouette et amplifie le maillage avec le réseau TER puisque la branche de Pessac centre aboutit déjà à la gare de Pessac, tandis que la nouvelle branche croise la ligne Bordeaux - Arcachon à la station de L'Alouette où a été érigé un parc-relais de 160 places. Le prolongement comprend 5 stations, desservant notamment un hôpital et plusieurs entreprises dans le quartier de L'Alouette.

Cette branche s'inscrit également dans la nouvelle organisation du réseau de tramway pour doper l'offre dans le centre-ville, où les rames sont saturées, et moduler la capacité offerte en banlieue en fonction des besoins de quartiers de densité assez modeste.

Publicité
Publicité
24 janvier 2015

Bordeaux prolonge et réorganise son réseau de tramways

Ouvrant l'agenda 2015 des inaugurations, deux prolongements du réseau de tramways bordelais ont été mis en service aujourd'hui. La ligne A gagne 3,6 km et rejoint l'avenue de Magudas à Mérignac. Cinq stations supplémentaires sont desservies. La ligne C est prolongée de 3,6 km aussi, mais avec 4 stations, des Aubiers au nouveau stade en passant par le parc des expositions du Lac. 

Au printemps, la ligne B sera dotée d'une antenne de 3,6 km (décidément !) depuis la station Bougnard pour rejoindre le quartier de L'Alouette à Pessac, et la ligne C sera prolongée de 4 km dans Bègles jusqu'au lycée Vaclav Havel. A cette échéance, les terminus intermédiaires dont l'achèvement est en cours permettront de réorganiser l'offre afin de descendre à environ 3 min d'intervalle dans le centre sans pour autant faire courir cette offre sur la totalité des lignes, les quartiers périphériques restant avec un service toutes les 8 à 12 minutes.

Ces 4 extensions représentent environ 400 M€ d'investissements.

La CUB fait également savoir que les travaux se poursuivent sur la ligne du Médoc, mais avec un retard de 18 mois en raison de procédures administratives sur la sécurité de passages à niveau combinant une voie ferrée et une ligne de tramway répondant à deux réglementations différentes. Quant à la ligne D, outre le recours auprès du Conseil d'Etat pour casser l'annulation de la DUP, un nouveau dossier sera présenté pour relancer ce projet qui, mécaniquement, prend deux ans de retard.

 

27 octobre 2014

Bordeaux : 2 extensions - pour l'instant ? - stoppées

Douche froide pour le tramway de Bordeaux : le Tribunal Administratif a annulé la déclaration d'utilité publique de la ligne D et du tram-train du Médoc, s'appuyant sur les arguments de deux associations opposées à ces projets qui ont mis en avant une surestimation du trafic potentiel de ces lignes. La Communauté Urbaine a fait appel, et met en avant le fait que 80% des travaux du tram-train du Médoc sont aujourd'hui réalisés, ce qui rend l'annulation du projet complètement irréaliste puisque 70 M€ ont d'ores et déjà été dépensés. En revanche, sur la ligne D, seuls quelques travaux préliminaires ont été engagés.

La CUB propose une nouvelle méthode de calcul pour conforter son dossier et démontrer que ces deux lignes restent pertinentes. Il suffirait de toute façon de s'appuyer sur l'expérience des 3 lignes en service, et plus globalement sur la quasi-totalité des tramways de France, pour démontrer que la prévision de trafic est un exercice aléatoire. Pour la ligne D, les opposants mettent en avant que la régularité et les temps de parcours ne pourront être assurés du fait d'un tracé aux deux-tiers en voirie classique, sans site propre. Le fond de l'affaire est plutôt là : il s'agit de la poursuite de l'opposition à un projet qui s'insère dans un tissu urbain plus étroit que les 3 précédentes lignes, et dont l'instruction avait été marquée par un refus notamment des commerçants de la rue de Fondaudège.

Outre le risque de retard sur la mise en service de ces projets, la CUB souhaite non seulement assurer la poursuite de ces projets et éviter de perdre les subventions allouées dans le cadre du deuxième appel à projets du Grenelle Environnement.

On peut aussi s'étonner du délai d'instruction d'un projet qui conduit à envisager son arrêt alors que le dossier a été instruit : la faiblesse sur le volet socio-économique n'aurait-elle pas pû être détectée au cours de son analyse préalable à la déclaration d'utilité publique ?

29 avril 2014

Bordeaux : les nouveaux horizons du tramway

Suite aux élections municipales, le changement de majorité à la Communauté Urbaine a entraîné l'élection d'Alain Juppé, maire de Bordeaux, à sa présidence, sur la base d'un accord politique de gouvernance de l'agglomération, qui va engager son évolution vers une Métropole aux compétences élargies, redistribuées entre les communes, l'agglomération et le département.

En matière de transports, le développement du tramway est considéré comme une absolue priorité. Interrogé par Sud-Ouest, Alain Juppé a déclaré : "Le tram reste une priorité pour les axes lourds. S'il n'y avait pas de tram, tout serait paralysé". Les prochains axes, au-delà de ceux en cours de réalisation, devraient concerner une rocade entre le pont Chaban-Delmas et le pont Jean-Jacques Bosc par la rive droite, la desserte de Gradignan depuis l'hôpital Pellegrin et la désaturation de la ligne B pour l'accès au campus universitaire de Pessac.

La rocade en rive droite a été officiellement lancée la semaine dernière dans une réunion publique sur l'aménagement d'une nouvelle ZAC dans le quartier de La Bastide, déjà desservi par la ligne A.

Il est même question que cette rocade devienne une véritable ceinture prolongée en rive gauche depuis le pont Chaban-Delmas jusque place Ravezies, et rejoignant le pont Jean-Jacques Bosc par les boulevards, sur le tracé de la ligne 9, fortement chargée et très irrégulière, avant de regagner la rive droite en ayant desservi au passage la gare Saint Jean.

291113_9wilson1

Bordeaux - Boulevard Wilson - 29 novembre 2013 - La ligne 9, dite ligne des Boulevards, pourrait être l'une des prochaines converties au tramway : sa forte fréquentation, ses difficultés de circulation et son rôle de rocade en rive gauche militent en ce sens. © transporturbain

30 janvier 2014

Après Strasbourg, Bordeaux lorgne - malheureusement - sur le Translohr

Décidément, le Translohr est à l'image du sparadrap dont personne n'arrive à se défaire dans L'Affaire Tournesol. On croit s'en débarrasser par la porte qu'il revient par la fenêtre.

Ainsi, c'est à Bordeaux que le Translohr commence à être évoqué par la Communauté Urbaine pour la desserte du Haillan et de Saint Médard en Jalles, pour constituer une 5ème ligne de 14,4 km. La CUB semble s'intéresser à ce véhicule plus étroit - mais pas assez capacitaire - et moins onéreux - ce qui est faux, puisque différents rapports officiels l'ont prouvé - après avoir brillamment relancé le tramway - le vrai - dans l'agglomération, avec le succès qu'on lui connaît.

Alors rappelons aux élus bordelais que :

  • le Translohr n'est pas plus économique que le tramway puisque le matériel est beaucoup plus cher à l'acquisition (avec un rapport de 1 à 3 par place offerte, en faveur du vrai tramway),
  • la construction de la plateforme revient sensiblement au même prix qu'un tramway classique
  • les coûts d'exploitation sont fortement augmentés par une consommation énergétique de 30% supérieure à celle d'un tramway, ce poste de dépense comptant pour environ le quart des coûts globaux de production du kilomètre-véhicule
  • les coûts de maintenance sont quasiment doublés en raison du contrôle accru du système de guidage, qui a maintes fois démontré ses carences et du renouvellement des pneumatiques selon une périodicité largement plus resserrée que le reprofilage des roues d'un tramway
  • les coûts de rénovation des plateformes liées à l'orniérage sont élevés : Clermont Ferrand en a fait la démonstration cet été avec près de 2 mois d'arrêt du service
  • le Translohr est strictement incompatible avec les autres tramways présents sur le réseau, ce qui ne permet pas de mutualiser les réserves, d'où une augmentation du nombre de rames nécessaires à iso-service aux voyageurs
  • le Translohr est un véhicule moins capacitaire à longueur équivalente au tramway (environ 20% : 178 places sur 32 m contre 220 pour un tramway) qui doit compenser son handicap par une fréquence de passage accrue et donc une inflation des coûts d'exploitation.

Et enfin, notons que Dijon, Angers et Besançon avaient envisagé le Translohr avant de choisir la voie (ferrée) de la raison, tandis que Caen tire déjà les leçons de ses erreurs en ayant décidé la destruction du tramway sur pneus TVR et son remplacement par un véritable tramway, et alors même que Strasbourg qui a songé un temps à un Translohr pour sa 7ème ligne s'est ravisée compte tenu de l'opposition ferme des associations de promotion des transports publics, chiffres à l'appui. Quant à Paris, la sous-capacité du Translohr sur T5 fait déjà les gros titres...

 

5 avril 2013

Bordeaux : première livraison pour la phase 3

Le premier des 26 Citadis 402 commandés au titre de la phase 3 du tramway bordelais a été réceptionné par Keolis, l'exploitant du réseau. Comprenant déjà 74 rames dont 56 longues de 44 m, la flotte bordelaise atteindra donc à l'issue de cette livraison le seuil des 100 rames. Ces rames permettront d'assurer les extensions des lignes A, B et C, mais aussi la création de la ligne D et du "tram-train du Médoc" qui se branchera sur la ligne C à hauteur de la place Ravezies. Une option de 30 rames figure au marché pour éventuellement répondre aux besoins d'une phase 4.

Publicité
Publicité
<< < 1 2 3 4 5 > >>
Publicité