Bordeaux

Bordeaux : et après l'aéroport ?

L'antenne de l'aéroport, à partir de la station Quatre Chemins à Mérignac, a été inaugurée ce samedi. Elle comprend 5 stations sur 4,7 km, à voie unique et croisement aux stations. La desserte est assurée toutes les 10 minutes. Le temps de parcours depuis le centre-ville est de 35 minutes.

Le coût de cette extension est de 95 M€. C'est à ce stade la dernière extension du réseau bordelais, qui aura 20 ans à la fin de l'année, puisque tous les autres projets à l'étude ont été mis à l'arrêt. Pourtant, la demande est forte, compte tenu du développement de nouveaux projets urbains. 

A court terme, l'organisation du réseau va évoluer avec notamment la création d'une mission directe entre l'aéroport et la gare, utilisant l'actuel terminus Carle Vernet de la ligne D, et la création d'une autre entre Blanquefort et Floirac, avec l'installation de nouveaux appareils de voies à la Porte de Bourgogne afin de mailler les actuelles lignes A, C et D.

Cependant, la croissance importante du trafic du réseau (+ 42 % d'ici la fin de la décennie selon les projections de Bordeaux Métropole), imposera inéluctablement une révision drastique de la posture politique devenue défavorable au tramway. L'étude sur le métro ne fait que retarder les - bonnes - décisions.

Bordeaux : une étude pour le métro

Non, nous ne sommes pas revenus en 1986 !

Le marché d'études, d'un montant maximal de 300 000 €, a été lancé le 17 mars dernier, porte sur l'opportunité et la faisabilité d'un métro à Bordeaux à horizon 2040. A ce sujet, transporturbain avait déjà jugé cette hypothèse peu probable et même peu souhaitable. Elle demeure encore d'actualité.

La nature souvent marécageuse des sols bordelais reste un handicap : pour trouver des matériaux compatibles avec le percement de tunnels, il faudrait implanter les ouvrages à au moins 20 voire 30 mètres sous la chaussée. Conséquence, ce serait non seulement plus cher mais aussi moins efficace, en allongeant le délai d'accès aux rames et de retour en surface pour les voyageurs. Difficile donc d'envisager comme à Lyon un métro directement sous la voirie.

Ajoutez que les principaux itinéraires sont - même de façon perfectible - desservis par les tramways : ne pourraient être mis au crédit du métro, dans son évaluation socio-économique, que les nouveaux utilisateurs - ceux qui ne sont pas déjà dans les tramways - alors que les coûts seraient eux à prendre en compte dans leur intégralité. Le bénéfice du gain de temps et, possiblement, d'une fréquence accrue dans certains quartiers - mais celle des tramways est déjà élevée dans la partie centrale du réseau - devront être pondérés par le fait que les stations seront moins nombreuses et d'accès moins aisé du fait de leur profondeur. L'équation coût - temps généralisé (incluant accès et diffusion - voyageurs gagnés en plus du tramway s'annonce probablement difficile.

Enfin, créer un métro sur des itinéraires déjà desservis par le tramway mobiliserait des budgets qui n'iraient durablement pas vers des projets à plus fort impact sur le partage de la voirie. C'est donc de fait un encouragement du primat du transport individuel le plus souvent motorisé sur des des axes qui justifieraient le tramway.

Une fois de plus, il faut rappeler quelques évidences :

• le principal défaut du réseau bordelais tient à sa structure uniquement radiale, convergeant sur le triangle Quinconces / Porte de Bourgogne / Pey-Berland ;
• vient ensuite le déséquilibre entre la rive gauche et la rive droite : cette dernière accueille de nombreux projets urbains... mais toujours avec un seule ligne de tramway, même avec 2 branches, créant de fait une situation de congestion croissante ;
• les lignes sont longues en raison d'un modèle urbain extensif de densité moyenne, et les aptitudes en courbe assez limitées des Citadis à bogies Arpège n'arrangent rien ;
• la bonne réponse à cette crise de croissance, qui prouve le succès du tramway, passe donc par le maillage : répétons encore une fois qu'il aurait été plus judicieux d'envoyer la ligne D à la gare Saint-Jean par les Cours (place Gambetta, Palais de Justice, place de la Victoire) et d'amorcer celle des Boulevards avec un bouclage en rive droite confortant le rôle de la gare de Cenon et mettant à profit le nouveau pont Simone Veil.

Des éléments développés dans notre proposition de schéma directeur du développement des tramways bordelais.

Bordeaux réfléchit quand même encore au tramway

Le tramway, finalement, on y revient ?

L'année prochaine, la ligne A du réseau de tramways bordelais disposera d'une antenne de plus entre Mérignac et l'aéroport. Au-delà, à ce stade, aucune nouvelle extension n'est envisagée, le prolongement de la ligne D étant différé. Certains font replonger la Métropole dans les vieilles lubbies des années 1980 avec l'espoir - le mirage ? - d'un métro. Néanmoins, quelques études vont être réalisées en 2023 pour compléter le maillage du réseau, signe qu'une approche pragmatique est peut-être en train de mûrir :

• le shunt de Mériadeck sur la ligne A pour accélérer certains services, avec une courte section sur le cours Maréchal Juin (numéro 1 sur la carte ci-dessus) : elle pourrait faire gagner environ 2 minutes pour les missions l'empruntant, le crochet par Mériadeck imposant 4 courbes négociées à faible allure, mais la fréquentation de la station demeure importante ;
• une jonction entre la Cité du Vin et la gare de Cenon via le pont Jacques Chaban-Delmas, mais qui téléscope l'étude en cours sur le téléphérique (numéro 2) ;
• le bouclage des lignes B et C entre les terminus Berges de la Garonne et Parc des Expositions (numéro 3).

Le point de vue de transporturbain

Rappelons préalablement que si l'exploitation des tramways bordelais est tendue, c'est d'abord en raison de l'organisation du réseau en étoile autour de l'hypercentre, avec la concentration du trafic et des correspondances dans le triangle Quinconces - Porte de Bourgogne - Pey-Berland. Cette géographie provoque aussi la surfréquentation des sections centrales. Il faut donc desserrer le réseau. Comme l'a déjà exposé transporturbain dans son analyse des perspectives de développement du réseau, les besoins portent d'abord sur la consistution de rocades.

En ce sens, l'étude de la liaison entre les deux rives de la Garonne (numéro 2 sur le plan ci-dessus) nous semble prioritaire : la rive droite se développe rapidement mais n'a qu'une seule ligne de tramway parvenue en limite de capacité. Il faut donc envisager une deuxième liaison. Aussi, plutôt qu'une jonction entre les lignes B et C par leurs terminus au nord, il serait probablement plus intéressant d'amorcer notre proposition de rocade sur les Boulevards en réalisant non seulement le barreau entre Cenon (idéalement à la gare) et la Cité du Vin, mais en prolongeant ce barreau pour rejoindre la ligne C, soit place Ravezies soit à la station Cracovie. Le bénéfice serait assez significatif :

• nouvelle liaison entre la rive droite et la rive gauche, desservant directement les emplois situés dans ce secteur moteur de la Métropole ;
• délestage des sections centrales des lignes A et C pour les flux allant vers les quartiers au nord des Quinconces ;
• délestage de la gare Saint Jean puisque les voyageurs arrivant par les trains régionaux desservant Cenon pourront rejoindre ce secteur de l'agglomération en faisant une correspondance en amont : c'est donc un scénario totalement compatible avec le projet de RER bordelais, qui aura aussi pour effet de soulager un peu le tronc commun aux lignes C et D entre la gare Saint Jean, les Quinconces et Ravezies ;
• compatibilité avec la poursuite d'un système de rocades tel que proposé par transporturbain avec la ligne des Boulevards (l'étape suivante serait d'atteindre l'hôpital Pellegrin pour créer des connexions avec les lignes A et D), mais aussi avec la valorisation de la ligne ferroviaire de ceinture pour former une rocade express Cenon - Pessac parfaitement complémentaire du projet de RER.

Bordeaux : Keolis propose 2 nouvelles lignes de tram

Keolis conserve - semble-t-il de justesse face à Transdev - le contrat de service public pour l'exploitation des transports urbains de Bordeaux. L'opérateur prend un peu le contrepied de l'air du temps et propose d'ajouter de nouveaux services sur le réseau de tramways. L'objectif serait de diminuer le flux de correspondances à la porte de Bourgogne en créant de nouvelles liaisons directes par le biais de nouvelles communications entre les voies.

Bordeaux - Quai Richelieu - 5 février 2017 - Une rame de la ligne A sort du cours Alsace-Lorraine et s'apprête à emprunter le Pont de Pierre. Le plan de voies sera ici modifié pour doubler le raccordement de service avec la ligne A, aujourd'hui à voie unique. © transporturbain

Ainsi, une ligne E est proposée entre Floirac et Blanquefort, utilisant successivement les voies des ligne A et C. Une nouvelle ligne F entre Bègles et l'aéroport est également dans ce plan, nécessitant un noeud au nord de la station Porte de Bourgogne, là où les voies ne font que se cisailler, hormis un raccordement de service à voie unique.

Keolis envisage un intervalle de 2 min 30 au lieu de 3 min sur les troncs communs. La rive droite bénéficierait donc d'une nouvelle desserte vers le nord-ouest, renforçant la capacité vers le coeur de la ville. Néanmoins

Si ces mesures allègeraient le flux sur les quais de la station Porte de Bourgogne, il n'en reste pas moins que le bénéfice demeurerait limité. Il faudra inéluctablement envisager de nouveaux axes capacitaires (voir les suggestions de transporturbain) maillant le réseau existant et on peut considérer que la priorité devrait porter sur la desserte de la rive droite face à l'accumulation de projets urbains, suivie par la ceinture des Boulevards, mais pour l'instant, il faudra au mieux se contenter de BHNS...

Bordeaux confirme la pause sur le tramway

On le sait, le tramway n'est plus en odeur de sainteté dans la métropole bordelaise, avec un coup d'arrêt au développement du réseau. Si l'extension des 4 lignes commençait objectivement à poser quelques problèmes d'attractivité et de capacité, le maillage, notamment avec de nouvelles lignes de rocade, reste parfaitement justifié pour répondre aux besoins sur les principaux corridors de déplacement et pour délester un réseau trop centralisé sur le coeur de la ville de Bordeaux.

La Métropole prévoit donc désormais un développement de lignes de bus à haut niveau de service dont la liaison entre la gare Saint Jean et Saint Aubin du Médoc constitue le premier acte. Les études vont débuter sur les autres axes envisagés :

• Hôpital Pellegrin - Gradignan
• Circulaire rive gauche - rive droite
• Gare Saint Jean - Artigues
• Bec d'Ambès - Campus
• Le Haillan - Pessac

Ces lignes devront être exploitées par des autobus électriques avec une vitesse commerciale d'au moins 20 km/h. La mise en service des premières sections est espérée pour septembre 2025 ce qui, compte tenu du délai réduit, laisse présager d'aménagements relativement légers, donc potentiellement vulnérables. Il faut par exemple espérer que les vélos ne soient pas autorisés sur les voies réservées, au risque d'altérer significativement la vitesse de circulation des bus, et la régularité du service.

Bordeaux - Boulevard Franklin D. Roosevelt - 29 novembre 2013 - La ligne 9 sur la rocade des Boulevards souffre d'une capacité de transport insuffisante mais devra se contenter d'une amélioration - à définir - de l'exploitation par un projet de BHNS. L'effet sur la fréquentation des 4 lignes de tramways sera forcément limité alors qu'il y a grand besoin de services de grande capacité pour faciliter les déplacements qui ne font que transiter par le coeur du réseau. © transporturbain

Néanmoins, il y a de quoi rester interrogatif, sinon perplexe, sur l'efficacité du BHNS, y compris sur le plan économique, sur des lignes disposant d'un potentiel incontestablement élevé.

En complément, des lignes interurbaines sont également prévues depuis le centre de Bordeaux vers Blaye, le nord de la baie d'Arcachon, le val d'Eyre, entre la Brède et Mérignac et le Médoc. Elles pourraient dans certains cas disposer de voies réservées sur certaines sections autoroutières. Pour l'axe du Médoc, il faudra particulièrement s'intéresser à la complémentarité entre une ligne d'autocars express et la desserte ferroviaire. Les autres liaisons viendront plutôt compléter le maillage ferroviaire, en lien notamment avec le développement du RER bordelais.

Bordeaux - Cours Victor Hugo - 3 juillet 2020 - La ligne régionale 407 Bordeaux - Créon est le premier axe bénéficiant d'un service amélioré, au-delà des fonctionnalités à bord de l'autocar. D'autres lignes similaires devraient voir le jour autour de Bordeaux. © transporturbain

Bordeaux songe au téléphérique

Bordeaux rejoint le cortège d'agglomérations qui s'intéressent au téléphérique en ville, avec une étude portant sur une liaison rive gauche - rive droite, entre le sommet de la côte des Quatre Pavillons (station Buttinière de la ligne A du tramway) et les quais de la Garonne, au nord de la cité du Vin, près de la station Rue Achard de la ligne B. D'un coût estimé entre 55 et 70 M€, la première prévision estime le trafic à 15 000 voyageurs par jour.

L'intérêt est cependant limité car les contraintes d'insertion du téléphérique par rapport aux bâtiments classés de Bordeaux semblent imposer un ancrage assez au nord du centre : un tracé au sud du pont Chaban-Delmas serait donc écarté.

Le coût estimé de ce projet - qui n'est pas encore décidé - représente l'équivalent de 3 à 4 km de tramway. En comparaison, une jonction des lignes A et B en tramway entre la Cité du Vin et la gare de Cenon, via le pont Chaban-Delmas (qui a été conçu de sorte à supporter ce mode de transport), le quai de Brazza et la rue Charles Chaigneau serait possible en 2,2 km, pour un coût probablement inférieur et avec des correspondances plus aisées, sans compter la possibilité d'accéder directement à l'Esplanade des Quinconces au moyen d'un tronc commun avec la ligne B (et au besoin une réorganisation de ses missions). C'est l'une des pistes suggérées par transporturbain pour le développement du réseau de tramways. Elle viendrait en outre renforcer le rôle de la gare de Cenon dans la perspective du RER bordelais.

Bordeaux renonce à développer le tramway

Les mauvaises ondes pressenties depuis le printemps 2020 se confirment et Bordeaux pourrait ravir à Bruxelles le titre de capitale du surréalisme. Considérant que le tramway est un échec parce qu'il est saturé, la Métropole de Bordeaux tourne le dos ostensiblement à ce mode de transport pour la décennie à venir. Le schéma adopté renonce à la ligne de tramway entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan (en antenne de la ligne A), au prolongement de la ligne C de Blanquefort à Parempuyre et de la ligne D entre Eysines et Saint Médard en Jalles. Autant dire qu'après la mise en service de la branche de l'aéroport, il n'y aura plus aucun projet.

Bordeaux - Esplanade des Quinconces - 2 juillet 2020 - Bientôt diffusée dans tous les Citadis bordelais, la complainte du mal-aimé de Claude François ? Le raisonnement de la Métropole est pour le moins déroutant, comme une poussée de néo-chabanisme (avec le vélo pour idole plutôt que l'automobile)... © transporturbain

A la place, dans un budget total de 3,3 MM€, la Métropole projette la réalisation de 104 km de BHNS (dont on ne sait pas à quel point ils sont à haut niveau de service et surtout de sites propres) et le doublement du linéaire de couloirs réservés aux bus sur le reste du réseau, qui devrait passer de 80 à 160 km. 7 axes structurants en bus devraient être constitués, dont 3 en rocade (2 en rive gauche et un en rive droite) et 4 radiales.

Il s'agit malheureusement d'une approche court-termiste : dans la durée, le tramway n'est pas plus cher que le BHNS. Qui plus est, sur certains axes, il y a fort à parier que des BHNS, même avec des véhicules de 24 m, seront insuffisamment capacitaires. Il faudrait donc faire le tri et assurer en tramways les maillons contribuant à délester le réseau central de tramways qui souffre effectivement de la congestion autour du triangle Quinconces - Pey-Berland - Porte de Bourgogne, en reportant les correspondances en amont de l'hypercentre pour les trajets entre quartiers et communes périphériques. Il suffit de regarder par exemple ce qui se passe à Lyon dont la politique des transports apparaît diamétralement opposée à celle de Bordeaux, et qui pourrait être traduit sur les rives de la Garonne comme le propose notre schéma directeur des tramways bordelais.

Plus gênant encore : plusieurs quartiers se transforment dans l'agglomération. Le voyageur arrivant en train par le nord découvrira une forêt de grues avant de franchir la Garonne. Des immeubles d'habitation, des surfaces commerciales... mais quelle accessibilité par les transports en commun ? Même chose du côté de Floirac, où le foncier disponible a été mis à profit. Cette planification coordonnée reste encore trop souvent l'exception en France, alors qu'elle devrait être la règle !

Il apparaît in fine que les extensions en périphérie n'étaient pas systématiquement prioritaires et auraient pu être temporisées pour privilégier des maillons de rocade : en ligne de mire, la section Mérignac - Le Haillan de la ligne A, la branche Alouette de la ligne B voire la section Le Bouscat - Eysines de la ligne D, pour amorcer par exemple la ligne des Boulevards et une meilleure desserte de la rive droite.

En attendant, et à défaut de tramway, il faudra véritablement proposer une haute qualité de service sur le réseau de bus...

Elle confirme que le métro n'a pas sa place à Bordeaux et mise plutôt sur le développement du RER bordelais : il faudra néanmoins clarifier la position de la Métropole sur le principe de l'augmentation de capacité du noeud ferroviaire bordelais, notamment entre Bordeaux et Beautiran, sur l'axe Bordeaux - Montauban, en lien avec le projet de LGV Bordeaux - Toulouse. Les modalités font encore discussion car le schéma initial trop complexe s'avérait inadapté aux besoins périurbains : le principe d'une troisième voie ne semble cependant pas remis en cause. Reste à savoir à qui l'affecter. Sans compter qu'il ne faut pas oublier que l'actuel maire de Bordeaux a été pour le moins actif dans les mouvements d'opposition à ce projet... Le grand écart, jusqu'où, jusqu'à quand ?

Bordeaux : cette fois, c'est bon pour le BHNS ?

Près de 3 ans après l'annulation de la Déclaration d'Utilité Publique, le projet de BHNS entre la gare Saint Jean et Saint Aubin de Médoc peut entrer en phase de réalisation.Il aura donc fallu 6 ans entre la concertation préalable et le lancement concret des travaux. C'est quand même beaucoup.

Rappelons d'abord les principales caractéristiques du projet : une ligne de 21 km comprenant 42 stations, avec un trafic potentiel de 50 000 voyageurs par jour, un parcours à moitié sur des voies réservées, un coût de 154,6 M€, et une mise en service probablement en 2024. La ligne proposera un service toutes les 5 minutes de Bordeaux à Saint Médard en Jalles et un service sur deux sera prolongé à Saint Aubin.

La desserte sera assurée par des bus bi-articulés électriques : à ce stade, on peut supposer que ces véhicules seront à recharge en ligne, comme à Nantes, puisqu'il n'existe pas encore de véhicules de ce type avec batteries pour charge lente au dépôt. Ceci étant, la solution du trolleybus à recharge dynamique pourrait aussi convenir, ce qui aurait l'avantage de standardiser le dispositif de captage du courant et de limiter le besoin en batteries, certes moyennant l'équipement d'environ 60% du parcours en lignes aériennes. Néanmoins, on a bien vu qu'après avoir été la première ville avec des tramways modernes alimentés par le sol, Bordeaux a étendu son réseau ferré avec une alimentation classique par fil.

Le potentiel de trafic est élevé ce qui amène à poser la question de la pertinence du tramway sur une partie de cet axe, et à commencer par le tronçon le plus central entre Mériadeck et la gare Saint Jean. Comme déjà plusieurs fois évoqué par transporturbain, au travers de nos propositions d'extension du réseau, le transit par les cours de la ligne D procurerait un second itinéraire vers la gare Saint Jean pour commencer à délester le triangle central par de nouvelles correspondances (ligne A secteur Mériadeck - Palais de Justice, ligne B place de la Victoire) : nul doute que la liaison directe, même en BHNS, entre la gare et Mériadeck sera très prisée si les conditions de circulation sont bonnes pour les bus, sachant que le passage de la place de la Victoire est aujourd'hui encore un peu complexe.

Bordeaux - Place de la Victoire - 23 février 2009 - La connexion BHNS - Tram place de la Victoire sera un élément important dans la partie bordelaise du projet, pour essayer de diversifier les itinéraires attractifs depuis la gare et maîtriser la charge des tramways dans l'hypercentre. © transporturbain

Bordeaux : la municipalité n'aime pas le tramway

L'élection du nouveau maire de Bordeaux pouvait réserver des surprises : on n'est pas déçus !

Nous avions malencontreusement laissé passer entre les mailles de notre filet cette petite déclaration de M. Hurmic, fin juin dernier. Merci à notre fidèle lecteur qui nous l'a rappelée ! Elle vaudrait certainement au nouveau maire une place de choix dans le triste hit-parade des propos les plus déplacés (pour rester poli) en matière de transports publics :

« Trop coûteux, c'est le mode de transport des maires mais pas des travailleurs ».

C'est tellement affligeant que cela pourrait se passer de tout commentaire. On a l'impression d'un - mauvais - remake de Dom Camillo, dans lequel M. Hurmic endosserait le rôle de Pepone. Qui plus est, l'alternative proposée s'appuierait sur des autobus à hydrogène, technologie émergeante, à un coût pour l'instant assez prohibitif ramené à la capacité du système de transport. Pourtant, un écologiste un peu éclairé saurait que le cycle de production, stockage et distribution d'hydrogène n'est pas vraiment vertueux pour l'environnement puisqu'il est d'abord produit avec des énergies grises et qu'il en consomme beaucoup pour les multiples phases de compression - décompression inhérentes à ce cycle. Sans compter les batteries que doivent de toute façon embarquer les véhicules en guise de tampon entre la production de la pile à combustible et les moteurs de traction.

Qui plus est, fut-il à hydrogène, le bus reste un véhicule routier à forte porosité, au sens qu'on peut lui faire faire tout... et n'importe quoi, y compris le considérer au même titre que les véhicules individuels. C'est aussi donc le risque d'avoir, sur des axes à fort trafic qui justifient sans discussion le tramway (voir notre proposition de schéma directeur), la continuité de solutions médiocres, ne bénéficiant que de quelques aménagements ponctuels qui ne feront pas des transports en commun l'épine dorsale de la desserte de la métropole. Un raisonnement qui devrait donc continuer de faire la part belle... à la voiture !

Bordeaux - Rue Croix de Séguey - 3 juillet 2020 - Donc le tramway, c'est le joujou des maires de la Métropole à en croire le nouveau maire de Bordeaux, qui semble adopter les mêmes considérations que les adversaires conservateurs qui ont conspué depuis les années 1980 le retour de ce mode de transport dans près de 30 villes françaises. Pourtant, même eux semblent avoir compris... © transporturbain

Pour l'instant, on peut constater le fossé entre Bordeaux et Lyon, où M. Doucet à la mairie et M. Bernard à la Métropole et au SYTRAL, misent bel et bien sur les transports en commun avec un programme qui - pour l'instant - apparaît plutôt cohérent, incluant même une rupture par rapport aux 2 décennies écoulées : le tramway arrivera place Bellecour (ou au moins place Antonin Poncet !).

Tramways de Bordeaux : notre dossier actualisé

Il le fallait bien et c'est avec un peu de retard (encore ce satané virus) que nous avons actualisé notre dossier sur les tramways de Bordeaux, qui comprend désormais 6 volets.

La nouvelle ligne D dessert le quart nord-ouest, vers Le Bouscat et Eysines, avec un début de parcours derrière la gare Saint Jean en tronc commun avec la ligne C, ce qui constitue un point faible du réseau. Les bordelais ont peu en mesurer l'ampleur avec l'incendie du parking des Salinières qui a provoqué plusieurs mois d'arrêt de l'exploitation de cette ligne entre la porte de Bourgogne et la gare. Il aurait fallu un second itinéraire entre le secteur Quinconces / Tourny et la gare, par les Cours, de sorte à reporter les correspondances depuis et vers la gare au Palais de Justice (ligne A) et Place de la Victoire (ligne B). Cet itinéraire est aujourd'hui envisagé pour un BHNS enlisé dans les traditionnels blocages des projets de transports en commun par certaines associations bordelaises.

Bordeaux - Rue Croix de Seguey - 3 juillet 2020 - Une rame de 32 m sur la ligne D en direction de l'hippodrome du Bouscat. Le plan de circulation entre les Quinconces et la barrière du Médoc a été notablement remanié pour faciliter la progression des tramways. © transporturbain

Eysines - Route du Taillan-Médoc - 3 juillet 2020 - Fin de parcours en voie unique pour la ligne D avec cette fois une rame de 43 m, qui n'ont toujours pas été généralisées sur le réseau en dépit de la hausse du trafic. © transporturbain

Si le réseau a fortement progressé en rive gauche, les clivages bordelais traditionnels restent perceptibles en observant le plan du réseau : une seule ligne avec 2 branches dessert la rive droite. La réalisation du pont Simone Veil, prolongeant le boulevard Bosc dans les quartiers sud, devrait être l'occasion de développer le maillage afin de délester les sections convergeant vers le triangle central Quinconces - Pey-Berland - Bourgogne.

Restent désormais à examiner les orientations de la nouvelle municipalité et du nouveau conseil de la Métropole : notre examen des potentiels de développement du réseau, pour mieux mailler ce territoire étendu mais aux densités moyennes par rapport à d'autres agglomérations de taille comparable, reste évidemment disponible !