Besançon : vers une nouvelle commande de tramways
L'allongement à 36 m des rames Urbos, actuellement d'une longueur de 24 m, avait été envisagée pour faire face aux pics de fréquentation sur le réseau de tramway de Besançon. Finalement, cette solution a été écartée, pour des raisons encore à clarifier : les tracas de fissuration apparus sur les rames de CAF ont peut-être refroidi certaines ardeurs ainsi que les relations entre client et fournisseur. Dans le rapport du 8 avril 2021 de la Métropole, CAF ne serait pas intéressé par l'allongement des rames bisontines... et naturellement, aucun autre constructeur ne peut effectuer cette opération.
Néanmoins, la situation actuelle et les projections de trafic amènent la Métropole à envisager l'augmentation de capacité du réseau. La situation devient critique évidemment sur les branches de Chalezeule et de la gare Viotte, desservies toutes les 12 minutes, mais aussi sur le tronc commun, notamment du fait de l'urbanisation autour du pôle hospitalier.
Ainsi, le 8 avril dernier, la Métropole de Besançon a délibéré en faveur de l'acquisition de 4 à 5 rames en tranche ferme pour un montant maximal de 11,5 M€ et 3 à 4 rames dans la limite de 8 rames. Ces rames auront une capacité de 220 à 230 places, soit 32 à 36 m de long. Un rapprochement avec une autre agglomération est envisagé pour grouper les commandes et mutualiser les frais fixes.
Besançon - Boulevard Carnot - 20 août 2015 - Une rame de la ligne 2 s'apprête à monter à la gare Viotte. Desservie par la moitié des circulations, elle génère un trafic parfois très important et surtout concentré sur des périodes très courtes. © transporturbain
En revanche, les phénomènes rencontrés sur la partie ouest du réseau pourraient aussi trouver une réponse intéressante, développée dans transportrail, avec la création d'une gare à hauteur de l'hôpital Jean Minjoz avec une correspondance correcte sur le tramway. Potentiellement desservie par les trains venant de Dijon, Lons le Saunier et Belfort (moyennant diamétralisation de ces deux dernières branches), son coût relativement modeste (inférieur à celui de la commande envisagée de tramways) pourrait compléter ce dispositif en offrant depuis de nombreuses villes franc-comtoises un accès direct par train à l'hôpital et à l'IUT sans passer par la gare Viotte et en utilisant le tramway sur des sections moins chargées.
Besançon : des reprises sur les tramways
C'est relativement rare pour être souligné : des fissurations sont apparues sur la structure des faces frontales des rames Urbos de Besançon. Les techniciens de CAF vont prochainement s'installer au dépôt pour reprise de ces rames aux frais du constructeur. Le délai annoncé de modification est assez long : 4 semaines car les rames devront être démontées. En conséquence, il semblerait que l'allongement à 36 mètres des rames pour augmenter leur capacité soit différé.
CAF reconnaît que des défauts similaires sont apparus sur des rames à Belgrade. A ce jour, il ne semble pas que de telles situations soient apparues sur d'autres réseaux utilisant ce type de tramways.
Espérons que la situation soit moins grave que celle connu voici une quinzaine d'années sur les premiers Combino de Siemens...
Des tramways plus longs à Besançon
Avec plus de 40 000 voyageurs par jour, le tramway de Besançon a réussi le pari d'un réseau à coût maîtrisé dans une ville de taille moyenne. S'il n'y a pas à ce jour de perspectives concrètes pour développer le réseau, les voyageurs devraient en revanche bénéficier de rames plus capacitaires et plus nombreuses. Ainsi, 6 des 19 Urbos actuellement en service vont passer de 24 à 37 m par l'adjonction de modules supplémentaires, tandis que 2 rames supplémentaires vont être livrées en formation longue. Pour aller au-delà, il faudrait procéder à des travaux dans l'atelier du tramway pour augmenter sa capacité.
Besançon - Rue Nicolas Nicole - 20 août 2015 - Le tramway compact n'est pas la seule solution adoptée pour réduire le coût d'investissement du réseau de Besançon : on voit ici une rame vers Chalezeule s'engager sur une section à voie unique dans des rues étroites. © transporturbain
Besançon : le tramway voit plus grand
Avec 43 000 voyageurs par jour, le tramway de Besançon approche de son rythme de croisière en matière de fréquentation : au bout de 3 ans, le trafic avait été estimé à 45 000 utilisateurs. L'objectif est donc quasiment rempli, et le tramway a démontré qu'il pouvait réussir à s'implanter dans des villes de taille modeste, et qui plus est à coût modéré, au point de recevoir de nombreuses délégations : la dernière en date est celle de Nancy, qui étudie à son tour le remplacement du TVR par un vrai tramway.
Besançon - Place Chamars - 13 août 2017 - Evidemment, en plein été, ce n'est pas la grande affluence, et pourtant, le tramway de Besançon est un succès. Heureusement, les stations ont été conçues pour des rames de 36 m, anticipant l'allongement des Urbos livrés en version 24 m. © transporturbain
Ginko, l'exploitant du réseau, et la communauté d'agglomération, étudient l'amélioration de l'exploitation des deux lignes avec l'objectif de gagner 1 km/h de vitesse commerciale afin de resserrer l'intervalle de 6 à 5 minutes à parc constant. L'allongement des rames de 24 à 36 m est également envisagée pour augmenter la capacité de transport. Tant mieux !
Tramway de Besançon : mise à jour du dossier
Besançon - Pont Battant - 20 août 2015 - Sobre mais élégante, la livrée du tramway de Besançon propose un mariage élégant avec l'allure de ces rames (pas de face avant issu du coup de crayon d'un grand designer) et l'architecture de la ville. Le pont Battant est réservé aux piétons, aux cyclistes et aux tramways dans cette ville qui de longue date s'est engagée en faveur des transports publics.© transporturbain
Le tramway de Besançon passe le cap d'une année d'exploitation avec succès. Le trafic est au rendez-vous et le réseau bénéficie de son arrivée pour améliorer son efficacité. L'agglomération a réussi à mener à bien son projet de tramway "au juste coût" sans renier sur ses fonctionnalités et le volet d'aménagement urbain. Le matériel donne satisfaction après des réglages sur le profilage des roues pour maîtriser le niveau sonore en courbe ou domestiquer la nervosité des Urbos3 de CAF, qui du point de vue du confort dynamique et sonore, surclassent le dominant Citadis d'Alstom.
transporturbain a mis à jour le dossier qui lui est consacré suite à un récent voyage sur le réseau.
Besançon a inauguré son tramway
Besançon - Hauts du Chazal - 30 août 2014 - Comme d'habitude, les inaugurations de tramway attirent une foule considérable. Plusieurs animations avaient été organisées tout au long du parcours. Première aussi pour les Urbos3 courts à la livrée simple mais réussie © R. de Coster
Samedi 30 août avait été la date retenue pour l'inauguration du tramway de Besançon, le seul nouveau réseau de l'année 2014. Besançon marque le début d'une nouvelle étape pour le tramway en repoussant un peu plus le seuil de pertinence d'un mode de transport qu'on disait confiné à quelques cas voici encore 20 ans. On avait pensé en 2000 qu'Orléans n'avait pas la taille critique pour le tramway. L'expérience a démontré le contraire. Même chose au Mans ou à Reims.
Besançon fait un pari audacieux mais nul doute qu'elle le réussira. Son implication dans la politique des transports est ancienne. Dès 1971, la ville aménage sa voirie dans le centre-ville, situé dans une boucle du Doubs, pour favoriser les transports en commun. L'action du maire de l'époque, Jean Minjoz, fut décisive et Besançon se caractérisa pendant des années par l'intensité de l'usage du réseau de bus.
Tentée par le BHNS et le tramway sur pneus, elle choisit finalement le tramway classique et fut la première à s'engager en faveur de rames plus courtes que les désormais classiques éléments de 32 m. Néanmoins, elle a aussi pris soin de prédisposer ses infrastructures en vue d'une extension à 37 m en fonction de l'évolution du trafic. Elle a aussi miser sur le constructeur d'origine espagnole CAF qui a misé - avec succès - sur ce projet pour proposer les premières rames courtes de 120 places pour le marché français. D'ailleurs, Besançon devient la véritable vitrine pour ce constructeur, après avoir placé 12 rames Urbos à Nantes.
Les 19 rames Urbos3 produites par CAF portent une livrée bleu clair et noir et toutes sont ornées du portrait d'une célébrité franc-comtoise, dont Victor Hugo. Elles sont prédisposées pour une extension à 5 caisses portant leur longueur de 24 à 36 m. (photothèque CAF)
Mais surtout, on retiendra l'engagement résolu de Jean-Louis Fousseret, le Président de l'agglomération, en faveur du tramway. Interrogé dans la revue Transport Public en juin dernier, son plaidoyer pour le tramway vient éclaircir les derniers mois marqués par des renoncements (Caen, Amiens, Avignon). A la question "pourquoi un tram plutôt qu'un BHNS", il répondait :
"C'est un problème de capacité. Le BHNS est intéressant sauf que le nombre de places n'est pas extensible. Pour Besançon, cela pouvait passer à un horizon de 4 ou 5 ans, pas plus. Au-delà, il n'y avait plus suffisamment de capacité sauf à augmenter la fréquence, ce qui veut dire rajouter des bus donc des chauffeurs. Or on sait que les conducteurs représentent 70% des coûts d'exploitation. Le BHNS avait donc une capacité trop limitée alors que le tramway qu'on a choisi est dimensionné pour 130 places, mais lorsqu'on passera à 36 m, on sera à 220 places, c'est à dire qu'on pourra en gros doubler la capacité du système sans rien changer à l'infrastructure, sans toucher aux installations et sans ajouter un seul conducteur. [...] Le BHNS, malgré toutes ses qualités, reste un bus. [...] Le BHNS reste sur pneu or nous somme dans une ville où il peut y avoir de la neige et du verglas. Dans ce cas, on arrête tout, alors qu'avec 5 cm de neige, un tram roule".
Les 19 Urbos livrées par CAF devraient suffire pour transporter 40 000 voyageurs par jour et pourront donc être allongées pour suivre l'affluence, ce qui permet de lisser les investissements.
Lorsqu'il s'agit d'évoquer les coûts, M. Fousseret rappele que le tramway de Besançon revient à 17 M€ du km, alors que certains BHNS atteignent 12 à 13 M€. Et d'insister qu'un tramway dure de 30 à 40 ans contre 15 pour un BHNS. Réfutant l'appellation péjorative de tramway low cost, Besançon a tout simplement fait un tramway... Long de 14,5 km avec 31 stations, le tramway de Besançon a coûté 254 M€. Peut-on passer sous silence l'écart de 178 M€ par rapport au tramway de Tours, de longueur équivalente ? Assurément non car ce chiffre montre qu'on peut faire du tram de façon élégante sans faire exploser le coût pour la collectivité.
Notre dossier sur le tramway de Besançon en attendant notre essai...
Le tramway de Besançon
Présenté comme un projet à coût optimisé, le tramway de Besançon sera mis en service en décembre 2014. Première ville à retenir un tramway court de 24 m, en confiant le marché du matériel roulant à CAF, Besançon devrait constituer un cas d'école pour d'autres agglomérations avec la réalisation de ce réseau dans une ville historique, marquée par de fortes contraintes géographiques.
transporturbain vous présente son dossier sur le tramway bisontin d'hier à demain. A vos réactions !
Besançon : place aux essais techniques
Depuis le 19 septembre, une première rame Urbos construite par CAF destinée à Besançon doit effectuer 10 000 km afin d'être homologuée. Elle circule donc sur une partie de cette ligne pouvant être pratiquée. Ensuite, les 17 autres rames devront effectuer chacune 500 km. Livrées d'ici mars 2014, les essais pourront ensuite se dérouler de façon plus intensive dans le cadre de la marche à blanc avant la mise en service commerciale.
Besançon : ce sera un tramway
Après plusieurs mois de réflexions et d'incertitudes, après 6h30 de débats enflammés, la communauté d'agglomération de Besançon a adopté à une large majorité le projet de tramway ferré (un vrai donc) et l'offre du constructeur espagnol CAF avec ses rames de 23 m de long.
Le projet bisontin s'étire d'ouest en est sur 14,5 km et 30 stations des Hauts-de-Chazal à l'ouest jusqu'à Marnières à l'est, et comporte une courte antenne comprenant une seule station intermédiaire, destinée à desservir la gare Viotte, se séparant de l'axe principal à la station Parc Micaud. Il devrait accueillir 43 000 voyageurs par jour, avec 19 rames circulant à une vitesse commerciale de 20 km/h. Il reste cependant à définir précisément les modalités de traversée du centre historique.
Il s'inscrit dans une politique de développement des transports bisontins, réputés pour avoir été précurseurs en matière de voies réservées et de plan de circulation dès 1971, notamment avec l'arrivée du TGV Rhin-Rhône et le projet de liaison TER entre la gare Viotte et la gare TGV située au nord de l'agglomération. A l'ouest de la ville, une station TER pourrait être construite sur la ligne Dijon - Dole - Besançon pour améliorer la desserte de l'hôpital.
