03 octobre 2017

Besançon : le tramway voit plus grand

Avec 43 000 voyageurs par jour, le tramway de Besançon approche de son rythme de croisière en matière de fréquentation : au bout de 3 ans, le trafic avait été estimé à 45 000 utilisateurs. L'objectif est donc quasiment rempli, et le tramway a démontré qu'il pouvait réussir à s'implanter dans des villes de taille modeste, et qui plus est à coût modéré, au point de recevoir de nombreuses délégations : la dernière en date est celle de Nancy, qui étudie à son tour le remplacement du TVR par un vrai tramway.

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Besançon - Place Chamars - 13 août 2017 - Evidemment, en plein été, ce n'est pas la grande affluence, et pourtant, le tramway de Besançon est un succès.  Heureusement, les stations ont été conçues pour des rames de 36 m, anticipant l'allongement des Urbos livrés en version 24 m. © transporturbain

Ginko, l'exploitant du réseau, et la communauté d'agglomération, étudient l'amélioration de l'exploitation des deux lignes avec l'objectif de gagner 1 km/h de vitesse commerciale afin de resserrer l'intervalle de 6 à 5 minutes à parc constant. L'allongement des rames de 24 à 36 m  est également envisagée pour augmenter la capacité de transport. Tant mieux !

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31 août 2015

Tramway de Besançon : mise à jour du dossier

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Besançon - Pont Battant - 20 août 2015 - Sobre mais élégante, la livrée du tramway de Besançon propose un mariage élégant avec l'allure de ces rames (pas de face avant issu du coup de crayon d'un grand designer) et l'architecture de la ville. Le pont Battant est réservé aux piétons, aux cyclistes et aux tramways dans cette ville qui de longue date s'est engagée en faveur des transports publics.© transporturbain

Le tramway de Besançon passe le cap d'une année d'exploitation avec succès. Le trafic est au rendez-vous et le réseau bénéficie de son arrivée pour améliorer son efficacité. L'agglomération a réussi à mener à bien son projet de tramway "au juste coût" sans renier sur ses fonctionnalités et le volet d'aménagement urbain. Le matériel donne satisfaction après des réglages sur le profilage des roues pour maîtriser le niveau sonore en courbe ou domestiquer la nervosité des Urbos3 de CAF, qui du point de vue du confort dynamique et sonore, surclassent le dominant Citadis d'Alstom.

transporturbain a mis à jour le dossier qui lui est consacré suite à un récent voyage sur le réseau.

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01 septembre 2014

Besançon a inauguré son tramway

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Besançon - Hauts du Chazal - 30 août 2014 - Comme d'habitude, les inaugurations de tramway attirent une foule considérable. Plusieurs animations avaient été organisées tout au long du parcours. Première aussi pour les Urbos3 courts à la livrée simple mais réussie © R. de Coster

Samedi 30 août avait été la date retenue pour l'inauguration du tramway de Besançon, le seul nouveau réseau de l'année 2014. Besançon marque le début d'une nouvelle étape pour le tramway en repoussant un peu plus le seuil de pertinence d'un mode de transport qu'on disait confiné à quelques cas voici encore 20 ans. On avait pensé en 2000 qu'Orléans n'avait pas la taille critique pour le tramway. L'expérience a démontré le contraire. Même chose au Mans ou à Reims.

Besançon fait un pari audacieux mais nul doute qu'elle le réussira. Son implication dans la politique des transports est ancienne. Dès 1971, la ville aménage sa voirie dans le centre-ville, situé dans une boucle du Doubs, pour favoriser les transports en commun. L'action du maire de l'époque, Jean Minjoz, fut décisive et Besançon se caractérisa pendant des années par l'intensité de l'usage du réseau de bus.

Tentée par le BHNS et le tramway sur pneus, elle choisit finalement le tramway classique et fut la première à s'engager en faveur de rames plus courtes que les désormais classiques éléments de 32 m. Néanmoins, elle a aussi pris soin de prédisposer ses infrastructures en vue d'une extension à 37 m en fonction de l'évolution du trafic. Elle a aussi miser sur le constructeur d'origine espagnole CAF qui a misé - avec succès - sur ce projet pour proposer les premières rames courtes de 120 places pour le marché français. D'ailleurs, Besançon devient la véritable vitrine pour ce constructeur, après avoir placé 12 rames à Nantes.

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Les 19 rames Urbos3 produites par CAF portent une livrée bleu clair et noir et toutes sont ornées du portrait d'une célébrité franc-comtoise, dont Victor Hugo. Elles sont prédisposées pour une extension à 5 caisses portant leur longueur de 24 à 36 m. (photothèque CAF)

Mais surtout, on retiendra l'engagement résolu de Jean-Louis Fousseret, le Président de l'agglomération, en faveur du tramway. Interrogé dans la revue Transport Public en juin dernier, son plaidoyer pour le tramway vient éclaircir les derniers mois marqués par des renoncements (Caen, Amiens, Avignon). A la question "pourquoi un tram plutôt qu'un BHNS", il répondait :

" C'est un problème de capacité. Le BHNS est intéressant sauf que le nombre de places n'est pas extensible. Pour Besançon, cela pouvait passer à un horizon de 4 ou 5 ans, pas plus. Au-delà, il n'y avait plus suffisamment de capacité sauf à augmenter la fréquence, ce qui veut dire rajouter des bus donc des chauffeurs. Or on sait que les conducteurs représentent 70% des coûts d'exploitation. Le BHNS avait donc une capacité trop limitée alors que le tramway qu'on a choisi est dimensionné pour 130 places, mais lorsqu'on passera à 36 m, on sera à 220 places, c'est à dire qu'on pourra en gros doubler la capacité du système sans rien changer à l'infrastructure, sans toucher aux installations et sans ajouter un seul conducteur. [...] Le BHNS, malgré toutes ses qualités, reste un bus. [...] Le BHNS reste sur pneu or nous somme dans une ville où il peut y avoir de la neige et du verglas. Dans ce cas, on arrête tout, alors qu'avec 5 cm de neige, un tram roule".

Les 19 Urbos3 livrées par CAF devraient suffire pour transporter 40 000 voyageurs par jour et pourront donc être allongées pour suivre l'affluence, ce qui permet de lisser les investissements.

Lorsqu'il s'agit d'évoquer les coûts, M. Fousseret rappele que le tramway de Besançon revient à 17 M€ du km, alors que certains BHNS atteignent 12 à 13 M€. Et d'insister qu'un tramway dure de 30 à 40 ans contre 15 pour un BHNS. Réfutant l'appellation péjorative de tramway "low cost", Besançon a tout simplement fait un tramway... Long de 14,5 km avec 31 stations, le tramway de Besançon a coûté 254 M€. Peut-on passer sous silence l'écart de 178 M€ par rapport au tramway de Tours, de longueur équivalente ? Assurément non car ce chiffre montre qu'on peut faire du tram de façon élégante sans faire exploser le coût pour la collectivité. 

Notre dossier sur le tramway de Besançon en attendant notre essai...

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20 octobre 2013

Le tramway de Besançon

Présenté comme un projet à coût optimisé, le tramway de Besançon sera mis en service en décembre 2014. Première ville à retenir un tramway court de 24 m, en confiant le marché du matériel roulant à CAF, Besançon devrait constituer un cas d'école pour d'autres agglomérations avec la réalisation de ce réseau dans une ville historique, marquée par de fortes contraintes géographiques.

transporturbain vous présente son dossier sur le tramway bisontin d'hier à demain. A vos réactions !

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02 octobre 2013

Besançon : place aux essais techniques

Depuis le 19 septembre, une première rame Urbos3 construite par CAF destinée à Besançon doit effectuer 10 000 km afin d'être homologuée. Elle circule donc sur une partie de cette ligne pouvant être pratiquée. Ensuite, les 17 autres rames devront effectuer chacune 500 km. Livrées d'ici mars 2014, les essais pourront ensuite se dérouler de façon plus intensive dans le cadre de la marche à blanc avant la mise en service commerciale.

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01 juillet 2010

Besançon : ce sera un tramway

Après plusieurs mois de réflexions et d'incertitudes, après 6h30 de débats enflammés, la communauté d'agglomération de Besançon a adopté à une large majorité le projet de tramway ferré (un vrai donc) et l'offre du constructeur espagnol CAF avec ses rames de 23 m de long.

Le projet bisontin s'étire d'ouest en est sur 14,5 km et 30 stations des Hauts-de-Chazal à l'ouest jusqu'à Marnières à l'est, et comporte une courte antenne comprenant une seule station intermédiaire, destinée à desservir la gare Viotte, se séparant de l'axe principal à la station Parc Micaud. Il devrait accueillir 43 000 voyageurs par jour, avec 19 rames circulant à une vitesse commerciale de 20 km/h. Il reste cependant à définir précisément les modalités de traversée du centre historique.

Il s'inscrit dans une politique de développement des transports bisontins, réputés pour avoir été précurseurs en matière de voies réservées et de plan de circulation dès 1971, notamment avec l'arrivée du TGV Rhin-Rhône et le projet de liaison TER entre la gare Viotte et la gare TGV située au nord de l'agglomération. A l'ouest de la ville, une station TER pourrait être construite sur la ligne Dijon - Dole - Besançon pour améliorer la desserte de l'hôpital.

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