Hasselt - Maastricht sans tramway
C'était un serpent de mer flamand, à cheval sur la Belgique et les Pays-Bas. Le projet de tramway Sneltram devant reprendre une ancienne voie ferrée fermée en 2016. Il faisait partie du plan Spartacus, développant un nouveau réseau de transport public dans le Limburg, lui aussi remisé au grenier. Selon les partisans de cet abandon, le tramway serait un mode de transport rétrograde et handicaperait l'avenir de la province du Limbourg, comme le rapporte Tram 2000 dans son dernier numéro : et pourquoi pas l'accuser de faire rancir la graisse de boeuf des frites ?
On pourrait s'arrêter là. Mais non : la décision a été prise par le gouvernement belge de la province de Flandre, surprenant son homologue de l'autre côté de la frontière, qui, soucieux de ses deniers, réclame le remboursement des 23 M€ qu'il a déjà investis - à fonds perdus - dans les études. Côte Belgique, 52 M€ ont été dépensés en pure perte. On espère donc que les élus à l'origine de cette décision, qui ont certainement intégré dans leur programme la bonne gestion de l'argent de leurs concitoyens, seront sanctionnés aux prochaines élections...
En remplacement, il est désormais prévu d'assurer une liaison Hasselt - Maastricht par une ligne de bus améliorée, employant vraisemblablement des véhicules bi-articulés.
De Lijn : une stratégie d'électrification
Utilisant 2337 autobus, les lignes gérées par De Lijn en Flandre n'ont pas encore connu d'élan électrique : 0,64% de son parc est aujourd'hui ainsi motorisé. C'est beaucoup moins que la STIB (2,26 %) et la comparaison avec les réseaux hollandais est sans appel (12,5 %). Dans un premier temps, De Lijn a misé, comme beaucoup d'autres réseaux européens (et on peut prendre pour exemple Paris) sur les motorisations hybrides. Cependant, le résultat obtenu n'est pas à la hauteur des attentes, et ces véhicules restent encore d'abord dépendants d'un moteur thermique.
En outre, la régie publique De Lijn ne gère directement qu'environ la moitié de ce parc, dépendant d'accord avec des entreprises privées locales assurant de nombreuses dessertes pour son compte et sous sa propre marque (principe de l'affrêtement). Même si les contrats peuvent spécifier les caractéristiques des véhicules, ils résultent de négociations entre De Lijn et les différents autocaristes locaux, dont certains ont des moyens assez limités.
Il fallut quand même conduire 3 procédures d'appel d'offres en 2019, 2020 et 2021 pour aboutir à la signature des premiers contrats pour la fourniture d'autobus électriques, Van Hool A12 et VDL Citea, avec charge lente nocturne au dépôt, portant respectivement sur 36 et 24 véhicules en tranche ferme. Le volume maximal prévu est de 350 autobus.
Anvers - Cogels Osy Straat - 3 juin 2017 - Parmi les autobus hybrides acquis par De Lijn, le Citea de VDL, produit par le constructeur néerlandais, s'est plutôt bien placé dans cette première étape de réduction de l'usage du gasoil. © transporturbain
De Lijn souhaite accélérer l'électrification de son parc avec la commande de 300 véhicules en 2024 et de 500 en 2025. Elles intègreront un large contrat-cadre portant sur 1250 véhicules : 500 standards et d'autant d'articulés en configuration mixte (urbain et interurbain), ainsi que 3 lots de 75 véhicules chacun, de type urbain en versions 12 m, 18 m et 24 m. Enfin, un petit marché indépendant de 25 véhicules à gabarit réduit (longueur 8 m, largeur 2,20 m) devrait être concrétisé l'année prochaine.
La question capacitaire semble avoir été identifiée : malgré une évolution à la marge de la réglementation sur le poids total autorisé en charge, les autobus électriques à batterie ayant un poids mort plus important, surtout pour avoir une autonomie compatible avec les besoins du service, il en résulte mécaniquement une baisse de la capacité d'emport...
En attendant, l'adaptation du parc hybride (324 autobus) devrait aboutir à un nouvel équilibre entre le fonctionnement sur batteries et sur le moteur thermique pour augmenter la longueur des parcours réalisés exclusivement sur batteries. Dans un premier temps, des longueurs de 15 km sont visées, puis, au fur et à mesure des évolutions techniques et de la performances des équipements, porter à 30 puis 100 km ce régime.
Parallèlement, il faudra aussi engager les marchés d'adaptation des dépôts afin de les équiper pour la recharge des autobus, ce qui imposera aussi une évolution significative du dimensionnerment de leurs installations électriques.
Le tramway du Limbourg dans les limbes ?
Cela fait bien longtemps qu'on n'entend plus parler de ce projet de tramway interurbain entre la Belgique et les Pays-Bas, entre Hasselt et Maastricht (voir aussi la page du site De Lijn, pour néerlandophones). Arlésienne aux accents flamands, cette ligne semble désormais clairement enterrée. Hasselt a modifié le tracé, qui ne passerait plus par la gare, et l'appel d'offres pour la construction de la ligne et la fourniture du matériel roulant n'a reçu qu'une réponse, plus onéreuse que prévue (51M€ tout de même de surcoût). Les autorités néerlandaises ne sont guère satisfaites. Pour couronner le tout, le rabattement sur une solution par autobus, façon BHNS, compromettrait plus lourdement encore le principe de réutilisation de l'emprise ferroviaire, et imposerait un nouveau tracé par la voirie, moins performant donc moins attractif. Bref, la formule complète pour torpiller le projet ?
La côte belge à l'heure espagnole
Depuis le début du mois d'avril, les rames Urbos de CAF font leurs débuts sur la ligne de la côte flamande. Un morceau de choix : 67 km, un temps de parcours de bout en bout de 2h14 en desservant 67 stations pour les parcours complets. Pourtant, les premières rames ont été livrées en juin 2020. La formation des conducteurs a semble-t-il subi les conséquences des règles de protection sanitaire et le service a pu en pâtir au moment des relèves de conducteurs.
La ligne va être doté de 48 motrices : il n'y aura plus besoin de transporter par voie routière des rames Hermelijn des rames venant d'Anvers. Elles vont remplacer les 50 rames Brugeoise-Nivelles livrées entre 1980 et 1983, qui avaient été allongées par adjonction d'une caisse surbaissée, augmentant la capacité et améliorant l'accessibilité. En revanche, l'esthétique de ce matériel n'a jamais vraiment suscité l'enthousiasme.
Près d'Ostende - 6 juin 2019 - On ne peut pas faire plus près de la mer ! Une rame pour De Panne longe la plage sur ce qui constitue la dernière ligne de l'ancien réseau interurbain. Une esthétique de fer à repasser taillé à la serpe... © Ph. Klug
Présentation des nouvelles rames Urbos par De Lijn sur la ligne de la côte : il est presque étonnant de choisir un matériel à la configuration très urbaine sur une ligne où les parcours des voyageurs peuvent être plus longs qu'en pleine ville, et avec un plancher bas intégral, certes intéressant pour l'accessibilité, mais qui présente des limites quant aux qualités de roulement à vitesse élevée, puisqu'on roule à 70 km/h sur ce parcours. (cliché X)
Gand et Anvers : nouveautés pour les tramways
Les deux principaux réseaux flamands de tramways connaissent depuis le début de la décennie d'importantes évolutions à l'initiative du gouvernement régional. transporturbain vous propose cette rapide synthèse et vous invite à consulter nos dossiers sur Gand et Anvers qui ont été mis à jour.
Les PCC sur la fin et déjà une nouvelle commande
Ils se concrétisent d'abord de façon très visible par le renouvellement du matériel roulant. A Gand, les PCC ont été éliminées du service régulier même si officiellement restent 7 motrices à disposition de l'exploitant. L'arrivée des 26 Flexity en version 42,7 m a permis ce retrait massif et un gain de capacité de 27% sur le réseau.
A Anvers, leurs prestations ont été nettement réduites puisque seules les motrices munies du système de contrôle de vitesse et de signalisation dans les tunnels du prémétro peuvent désormais circuler. La livraison des rames Flexity par Bombardier a véritablement lancé le retrait des PCC, notamment de la première série de 1960-1962 dont subsistent 29 des 61 exemplaires. La seconde tranche de 100 unités est encore très présente, d'autant qu'elles ont été munies de hacheurs de courant les rendant un peu moins obsolètes. En revanche, leur propreté laisse à désirer... mais les Flexity à peine livrées ne sont pas non plus d'une propreté intérieure exemplaire... Pour mémoire, 62 Flexity dont 48 en version 31,7 m et 14 en version 42,7 m sont destinées à Anvers : les premières sont toutes livrées, les secondes le seront dans les prochaines semaines. Ces rames ont été surnommées Albatros.
Gand - Burgstraat - 4 juin 2017 - L'insertion de motrices de près de 43 m dans les rues anciennes et étroites de Gand a tout de même quelque chose d'impressionnant. Les voyageurs gagnent en confort et en accessibilité. © transporturbain
Anvers - Britselei - 3 juin 2017 - Menacées, les PCC anversoises résistent encore malgré 57 ans de service pour les plus anciennes. Hermelijn et Albatros ne sont pas parvenues à les mettre hors jeu... mais déjà le prochain marché se profile : il leur sera fatal. © transporturbain
Avec le marché à venir de 146 rames CAF, les PCC seront assurément réformées, même si les besoins de ces réseaux seront accrus pour couvrir les extensions projetées de ces réseaux.
Anvers : retard sur les prolongements
Si l'extension à Luchtbal de la ligne 6 a été mis en service le 3 juin dernier, le prolongement dans la zone portuaire de la ligne 7 a pris du retard : les rames font toujours demi-tour à la Sint-Pietersvliet et l'extension à Eilandje n'a ouvert que début juillet.
Il y avait urgence à livrer la courte section souterraine sous Noorderleien durant le premier week-end de juin, avant l'interception des circulations en surface en vue du réaménagement urbain, préalable à la création d'une nouvelle section sur Italielei pour rejoindre la ligne 7 à Eilandje.
Gand : après les travaux, une restructuration sur l'axe est-ouest avant de nouvelles lignes
Après la rénovation des voies sur l'axe central Catalonie Straat, les lignes 21 et 22 ont été restructurées en une seule ligne 2 à la faveur de la fin des travaux de voie sur l'axe du Kouter. En revanche, une section vers DC Gentbrugge a été abandonnée pour renforcer la desserte vers le terminus Melle Leeuw.
Gand - Catalonie Straat - 4 juin 2017 - Les voies venant de la droite ne sont pas encore utilisées mais ont été posées par anticipation dans le cadre de la rénovation des voies de Catalonie Straat (histoire de ne pas y revenir dans quelques années). On notera la TJD à gauche, appareil assez en vogue sur les réseaux belges et la configuration générale à 3 voies jonglant des positions d'arrêt, le tout sur un espace compact et densément fréquenté non seulement par les tramways mais aussi par les piétons. © transporturbain
Gand - Belfortstraat - 4 juin 2017 - Non, il n'y a pas de tramways sur batteries à Gand, mais ici on anticipe pour ne pas casser plusieurs fois la même chaussée. La création de nouvelles lignes de tramway est engagée. © transporturbain
Belgique : De Lijn confirme le marché pour CAF
Désigné candidat privilégié pour la négociation finale pour un marché de pas moins de 146 rames, le constructeur espagnol CAF dut faire face, ainsi que l'opérateur De Lijn, à un recours de Bombardier, faisant face à une nette réduction de l'activité dans son usines de Bruges. Des préoccupations bien connues en France également et qui s'avèrent décisives dans l'attribution des marchés.
Anvers - Melkmarkt - 5 juin 2017 - La flotte de PCC exploitée par De Lijn subit un élagage régulier. A Gand, seules 6 motrices rénovées subsistent depuis l'arrivée des Flexity. A Anvers, seules les unités modernisées (portes et chaîne de traction) équipées du contrôle de vitesse pour les tunnels circulent encore. Le marché attribué à CAF signera la fin de ce matériel légendaire. © E. Fouvreaux
Le recours de Bombardier a contraint De Lijn et le gouvernement fédéral flamand à réexaminer les offres. A la lumière d'une analyse sur le coût de possession, la proposition de CAF s'avérant inférieure de 5% à celle de Bombardier, il en a été conclu que la commande à CAF pouvait être confirmé pour un montant total de 294 M€ soit tout juste 2 M€ par rame de 32 m. Le matériel sera produit dans l'usine espagnole de Saragosse.
La première tranche du marché porte sur 24 éléments Urbos (56 M€) destinées à la ligne de la Côte (Kusttram) dont la dotation pourrait être portée à 62 unités dont 5 pour une éventuelle extension de la ligne à Veurne. Le réseau d'Anvers recevra 66 unités, ce qui mettra fin aux prestations des PCC, et Gand 18 unités pour les extensions du réseau.
De Lijn est en outre en négociation avec Bombardier pour la rénovation de 53 motrices Hermelijn, construites par Siemens entre 1999 et 2012 : ces opérations pourraient être assurées dans l'usine de Bruges.
Belgique : De Lijn préfèrerait CAF à Bombardier
L'opérateur flamand De Lijn est en train de recevoir 88 tramways Flexity 2 livrés par Bombardier et se projette déjà dans l'avenir. A l'issue d'un nouvel appel d'offres, De Lijn pourrait retenir l'offre de CAF - avec la gamme Urbos - pour le plus important marché de tramway passé par l'exploitant des réseaux de Gand, Anvers et de la Côte : pas moins de 146 motrices, pour un montant de 320 M€. La livraison de ces rames à voie métrique débutera en 2018. Il est prévu d'affecter 67 rames à la ligne de la Côte, 66 au réseau d'Anvers et 18 à Gand. Par ce marché, De Lijn pourra éliminer l'ensemble des PCC circulant encore dans ces villes ainsi que le matériel trentenaire de la ligne littorale.
Gand - Ledebergplaan - 6 juin 2016 - Gand et Anvers recourent encore aux PCC simples quand Bruxelles s'en est déjà séparé depuis plusieurs années. Les Flexity 2 en cours de livraison ne les élimineront pas totalement, d'où le besoin identifié d'une nouvelle commande qui couvrira aussi des extensions des réseaux De Lijn. © A. Knoerr
Bombardier a fait appel de cette décision : la cour administrative rendra en principe son verdict le 22 novembre après analyse des motifs de la décision du porteur du projet. Selon Bombardier, le devenir du site de production de Bruges serait en question si CAF emportait le marché. Comme quoi, ce sujet n'est pas franco-français... mais pour CAF, la confirmation du marché serait un joli succès pour son Urbos, après l'importante commande en cours de livraison à Freiburg im Brisgau, cette fois-ci dans un bastion de Siemens...
Bombardier : 40 Flexity pour De Lijn
A peine inaugurés, les nouveaux tramways Flexity de Bombardier commandés à 48 exemplaires pour les réseaux de Gand et Anvers exploités par De Lijn, font déjà l'objet d'une première levée d'option à hauteur de 40 rames, portant le marché à 88 éléments. Le contrat est d'ailleurs étendu à la maintenance et à la rénovation du parc existant, notamment les Hermelijn. Sur ces 40 rames, 16 iront à Gand en version 43 m bidirectionnelle, et 24 à Anvers dont 14 de 43 m et 10 de 31 m.
Hasselt - Maastricht : un tramway interurbain transfrontalier
En 2017, une ligne de tramway interurbain entrera en service entre Hasselt (en Belgique) et Maastricht (aux Pays Bas). Longue de 35 km et comprenant 13 stations intermédiaires, la ligne reliera les gares des deux villes et assurera une liaison rapide toutes les 30 minutes (en semaine et le samedi, toutes les heures le dimanche), en utilisant en partie d'anciennes emprises ferroviaires. Voir le site du projet.
Les trois lignes de tramway interurbain du projet Spartacus, en bleu sur la carte ci-dessus. (document De Lijn)
Cette ligne est la première réalisation du programme Spartacus lancé en 2004 afin d'améliorer la mobilité frontalière dans le bassin du Limburg. Les 35 km seront parcourus en 39 minutes soit une vitesse moyenne de 54 km/h : les rames pourront circuler à 100 km/h sur cette infrastructure et à 35 km/h en ville.
Le projet se concrétise sous la forme d'un partenariat-public-privé dans lequel la partie technique est assurée par Siemens qui fournira notamment 12 rames longues de 40 m. L'infrastructure est conçue pour accepter une cadence au quart d'heure et des rames en unité multiple. Le coût total de l'opération est de 122 M€ partagé entre les deux pays à due proportion du linéaire de part et d'autre de la frontière, à raison de 45 M€ pour les collectivités néerlandaises et 77 M€ pour leurs cousines belges.
Deux autres lignes de tramway interurbain figurent au programme Spartacus, depuis Hasselt en direction de Knoppunt, au nord du Limburgn, et vers Maasmaechelen à l'est, qui formeraient un véritable réseau interurbain.
Reste qu'une opposition au projet est en train de se manifester, provenant d'horizons divers : une chaîne hôtelière et une association de défense du vélo ont introduit un recours pour annuler le projet, arguant le manque d'alternatives au tracé pour éviter de traverser le centre de Maastricht. En outre, un surcoût pourrait apparaître sur un pont insuffisamment consolidé lors de sa construction qui pourtant intégrait le futur passage du tramway. Il serait question de 30 M€ de surcoût.
Observé avec un regard français, ce projet illustre les possibilités d'un tramway interurbain comparées à celles d'un tram-train à la française dont la complexité génératrice de surcoûts n'est pas forcément un modèle universel.
Belgique : la relève des PCC se prépare
Trois réseaux urbains belges exploitent toujours des motrices PCC : Anvers, Gand et Bruxelles.
A Bruxelles, circulent encore 50 motrices 7700 à deux caisses, livrées à 127 exemplaires entre 1967 et 1971 et les 61 rames 7900 à 3 caisses, mises en service entre 1977 et 1979. La STIB a déjà largement réduit la présence des PCC sur son réseau avec l'arrivée jusqu'en 2016 de 220 rames Bombardier Flexity dont 150 rames de 32 m et 70 rames de 43 m. Un nouveau marché est à l'étude pour engager le retrait des dernières PCC, ce qui pose la question du gabarit du réseau.
A Anvers, le parc du réseau comprend 233 motrices dont 150 PCC livrées en différentes vagues entre 1960 et 1974 et 83 rames articulées Hermelijn. Les PCC peuvent circuler en attelage. A Gand, 57 PCC simples ont été livrées entre 1971 et 1974. Il en reste aujourd'hui 43 en service régulier dont 22 ont bénéficié d'une révision lourde marquée par l'installation de la climatisation et de portes louvoyantes, ce qui n'est pas le cas du parc anversois dont l'espérance de vie résiduelle est donc plus faible.
Dans un premier temps, De Lijn, l'exploitant flamand de ces deux réseaux, a passé commande à Bombardier de 48 rames Bombardier Flexity 2 dont la livraison a débuté en fin d'année 2014. Cette commande comprend 28 rames de 32 m pour Anvers et 10 rames de 43 m pour chacune des deux villes. L'une de ces rames était d'ailleurs présenté à Innotrans en septembre dernier. Une tranche optionnelle de 40 unités supplémentaires est par ailleurs réservée.
Cependant, afin de retirer du service les PCC qui ont fait leur temps et s'avèrent de capacité insuffisante, notamment à Gand où elles ne sont pas couplables, De Lijn projette l'acquisition de 146 rames et a engagé une préqualification avrc 5 constructeurs européens : Bombardier, CAF, Pesa, Siemens en consortium avec Newag et Skoda. Les futures acquisitions viendront également contribuer au développement de l'offre, avec plusieurs projets d'extensions dans les deux villes et l'ouverture - enfin ! - de certaines sections souterraines de prémétro d'Anvers dont le gros oeuvre était achevé depuis plus de 30 ans. Ce sera notamment le cas dès le 13 avril prochain avec la nouvelle ligne 8.
Par ailleurs, De Lijn envisage la réalisation de 3 lignes de tramway dans l'agglomération bruxelloise, avec un dépôt qui serait probablement construit à Diegem, qui accueillerait 30 rames du futur réseau BrabantNet.
