Barcelone : pas de ligne aérienne sur Diagonal
Dans le cadre de la réunion des réseaux de tramway de Barcelone, Alstom s’est placé non seulement le matériel roulant complémentaire mais aussi dans l’équipement de l’infrastructure, puisqu’il a été décidé que le tramway sur Diagonal se passerait de lignes aériennes et serait alimenté par le sol. En conséquence, le constructeur reprendra l’ensemble des actuels Citadis pour les doter des batteries nécessaires et de l’équipement APS. Après tout, on a attendu si longtemps...
Les transports urbains à Barcelone : les tramways
Suite de notre série consacrée aux transports urbains à Barcelone : après le métro, les tramways. Si pour le premier, il fut déjà assez difficile de retracer la constitution et l'évolution du réseau, la tâche fut encore un peu plus ardue pour les tramways. Aussi, en dépit des recherches effectuées, si vous repérez des inexactitudes ou des éléments importants manquant à notre dossier, n'hésitez pas à les communiquer dans les commentaires à ce message, de sorte à amender le dossier.
Néanmoins, il faut quand même retenir quelques points intéressants. Il y avait d'abord une dualité technique, selon l'écartement normal ou métrique des voies. L'électrification du réseau fut accompagnée, pour les lignes à voies normales, par l'adoption d'un gabarit généreux pour l'époque, de 2,30 m, porté par la suite à 2,40 m voire 2,43 m. Certaines lignes établies à voie métrique ont été converties à la voie normale, tandis que d'autres furent remplacées par des trolleybus. Enfin, évidemment, la chute des tramways - et des trolleybus - à Barcelone comme dans toute l'Espagne n'a répondu à aucune logique réelle : c'est une décision du régime franquiste, plutôt fondée sur les intérêts pétroliers que sur une politique énergétique rationnelle. La décision prit de court les réseaux puisque, dans le cas de Barcelone, si la contraction du réseau avait débuté dès les années 1940, l'armature centrale avait été assez largement préservée. L'arrivée au début des années 1960 des PCC, rachetées à Washington, semblait témoigner de la volonté de maintenir un réseau, fut-il réduit, qui a continué de s'étendre jusqu'en 1968.
Barcelone - Plaza de Espanya - 1964 - Les motrices série 500 ont été livrées à partir de1926. Montées sur bogies et d'une capacité intéressante, elles furent l'objet de tentatives de modernisation plus ou moins poussées dans la perspective du maintien de l'exploitation du réseau. (cliché X)
Barcelone - Carrer Wellington - 25 novembre 2021 - Quittant Diagonal pour rejoindre le terminus de l'ancienne ville olympique, ce Citadis de la ligne T4 vient de traverser un carrefour appelé à être transformé avec la jonction des deux sous-réseaux, qui est enfin en voie de devenir une réalité. © transporturbain
La renaissance des tramways à Barcelone reproduit finalement un schéma très français, jusque dans le choix du matériel roulant, à l'exception du montage technico-financier en concession. L'influence de l'industrie automobile eut pour conséquence de constituer deux sous-ensembles dont la jonction est une évidence toujours pas concrétisée : après plusieurs échecs, c'est semble-t-il bien parti, mais la réunion ne devrait avoir lieu qu'en 2028, alors qu'il ne s'agit que de créer que 3,8 km sur Diagonal.
La suite en 3 chapitres commence ici.
Les transports urbains à Barcelone : le métro
Cela fait longtemps que transporturbain voulait y consacrer un dossier : c'est chose faite. Voici le premier volet de notre étude sur les transports urbains de Barcelone, débutant par un morceau de choix. Le métro !
Ce n'est assurément pas notre réseau favori : sa géographie est complexe, ce qui incite à la curiosité pour comprendre les origines de cette situation. Se plonger dans l'histoire du métro de Barcelone permet de comprendre ce réseau atypique, avec différents gabarits, écartements, tensions d'alimentation, modes d'exploitation... et surtout la longueur exaspérante de ses couloirs d'accès et de correspondance. Il dénote aussi par une propreté nettement inférieure à celle qu'on peut rencontrer sur les autres réseaux, notamment Madrid, Séville et Valence.
Barcelone - Station Urquinaona - Ligne 4 - 27 novembre 2021 - Une rame série 2100 sur la ligne 4. Cette en forme de U témoigne de la géographie complexe de ce réseau à l'histoire mouvementée, faite de changements de postures et de multiples spécificités techniques. © transporturbain
Particularité supplémentaire : parvenir à assembler différentes sources n'est pas aisé d'autant qu'une partie des éléments historiques ont disparu durant la guerre civile, ce qui affecte aussi l'iconographie. Il faut ajouter aussi que, du fait de la période franquiste, la photographie coûtait cher et était assez surveillée. Néanmoins, les 4 chapitres que nous vous proposons devraient vous permettre de découvrir et - si vous le connaissez - de mieux comprendre le caractère tortueux de ce réseau, qui, finalement, a moins souffert de la dualité de compagnies des origines que de la remise en cause à peu près systématique des esquisses de plans directeurs jusqu'à une période finalement encore très récente. C'est assez étonnant... et justifie donc de se plonger dans ces nouvelles pages.
Prochainement, transporturbain complètera la fresque barcelonaise par l'étude sur les tramways, tandis que transportrail vous proposera des dossiers sur les Rodalies (le RER barcelonais) et les Chemins de fer de Catalogne, au statut intermédiaire entre le transport urbain et la desserte régionale.
Barcelone : prolongement de la ligne 10 Sud
Le 7 novembre dernier, la section sud de la ligne 10 du métro de Barcelone, l'une des sections en pilotage automatique intégral, a été prolongée de 2,4 km entre les stations Zona Franca et Riu Vell avec 2 stations intermédiaires desservant un secteur industriel entre le port et l'aéroport (qui lui, est accessible par la ligne 9). Elle est entièrement aérienne, d'où un coût de réalisation de 120 M€.
La jonction entre les 2 demi-lignes (9 sud - 10 sud d'un côté, 9 nord - 10 nord de l'autre) est toujours envisagée mais ces 9 km devant desservir 11 stations sont évalués à environ 950 M€. Les autorités barcelonaises expliquent qu'il va falloir être patient, cette jonction n'étant pas programmée avant 2030. La longueur du réseau opéré par les TMB atteint désormais 123,2 km.
Barcelone : nouvelles rames de métro et extension du tram
Métro : 42 nouvelles rames pour Alstom
Eté plutôt prolifique pour Alstom qui vient d'engranger en France de multiples commandes dont 12 TGV pour la SNCF, 13 Régiolis pour CDG Express et 5 Régiolis pour Occitanie. En Espagne, TMB confie à Alstom le marché portant sur la construction de 42 rames de 5 voitures pour remplacer 2 séries du métro : 24 rames à l'écartement inhabituel de 1674 mm pour la ligne 1 et 18 rames à écartement européen pour la ligne 3, qui succèderont aux rames séries 3000 et 4000 livrées à la fin des années 1980. Un marché de 268 M€, soit 6,38 M€ par rame incluant 2 ans de maintenance.
TMB avait préalablement confié à Alstom une commande complémentaire de 2 rames série 9000 pour la ligne 4, et à CAF un ensemble de 12 rames dont 4 à écartement de 1674 mm pour la ligne 1.
Tramway : confirmation du tramway sur la Diagonal
Le projet de jonction entre les deux réseaux de tramway de Barcelone avait été rejeté par référendum en 2010. Le voici remis sur les rails par la municipalité dans un plan de réduction de la circulation automobile. La section de 4 km doit évidemment unifier l'exploitation des deux ensembles totalisant 6 lignes dans les communes périphériques et symboliquement réintroduire le tramway au centre de la capitale de la province de Catalogne d'où il a été éliminé en 1971.
Notre série sur les transports urbains de Barcelone.
Barcelone : le métro à l'aéroport
Déjà desservi par la ligne R2 des Rodalies, les services ferroviaires suburbains de la RENFE en Catalogne, l'aéroport de Barcelone El Prat est desservi depuis le 12 février dernier par le métro avec l'ouverture d'une section de 20 km baptisée ligne 9 sud. Rejoignant la cité universitaire, elle offre des correspondances avec les FGC (ligne 8), les lignes 1, 3 et 5 du métro ainsi que les lignes T1, T2 et T3 du tramway. Elle devrait transporter 330 000 voyageurs par jour.
Schéma cible des lignes 9 et 10 du métro de Barcelone.
Aménagement d'une station de la ligne 9 avec façades de quais et un design épuré. On notera évidemment le souci de propreté du réseau... (photothèque Siemens)
La ligne 9 a adopté une méthode assez inédite d'un tube unique de très grandes dimensions pour accueillir deux niveaux superposés dédiés à chaque sens de circulation.
Lancé en 2002, le projet de nouvelle ligne est-ouest comprenait la réalisation d'une ligne automatique longue de 48 km d'un coût de 16 MM€. Les deux premières sections, à l'est, ont ouvert en 2009 (La Sagrera - Caa Zam, soit 4,9 km et 8 stations) et en 2010 (La Sagrera - Gorg, 3,8 km et 8 stations). Il aura fallu 10 années de travaux et 2,9 MM€ d'investissements pour rélaliser la nouvelle section de 20 km et 15 stations complétant la desserte de l'aéroport. Cependant, il manque la liaison principale entre La Sagrera et la cité universitaire qui devra accueillir les lignes 9 et 10. Il est également envisagé de desservir par la ligne 10 la zone portuaire de Barcelone au moyen d'un débranchement à la station Gomal.
La nouvelle ligne 9 sud est desservie à une fréquence de 7 minutes par des trains Alstom série 9000, circulant à la vitesse moyenne de 37 km/h et de 80 km/h en pointe. En revanche, Siemens s'est arrogé le marché du système d'exploitation, avec son Trainguard MT, confortant sa position de leader dans le domaine.
Barcelone veut joindre les deux bouts
La capitale de la province de Catalogne dispose de deux réseaux de tramways, techniquement similaires, mais disjoints. Au total, plus de 29 km de lignes avec 3 lignes à l'ouest (Trambaix) et autant à l'est (Trambesos).
De longue date, Barcelone envisage de relier les deux réseaux au moyen d'une ligne nouvelle empruntant la Diagonal, une avenue large de 50 m à fort trafic routier, parfaitement rectiligne, déjà en partie empruntées par la ligne T4 du Trambesos. L'enjeu est à la fois dans la maîtrise du trafic automobile en offrant un service plus rapide, plus capacitaire et moins polluant que les multiples lignes de bus de l'axe, et dans l'optimisation des coûts d'exploitation de ces deux réseaux.
Sant Andria de Besos - Carrer d'Eduard Maristany - 14 février 2012 - Arrivée au terminus de la gare d'une rame Citadis 302 assurant un service de la ligne T6, sur le pont franchissant le Besos. En arrière-plan, le récent quartier commercial et d'affaires établi à l'extrémité est de la Diagonal. © transporturbain
Barcelone - Diagonal - 14 février 2012 - Le trafic sur la Diagonal est très intense. Les autobus bénéficient de couloirs réservés, partagés avec les taxis, mais doivent souvent circuler sur les contre-allées. Mais l'avenue souffre du bruit et de la pollution. © transporturbain
Suite aux élections législatives du printemps dernier, la nouvelle majorité en Catalogne souhaite remettre sur les rails ce projet qui avait été reporté du fait de l'impact sur la circulation routière et des contraintes budgétaires. Un accord avec la municipalité pourrait aboutir dans les prochains mois afin d'envisager une mise en service fin 2020
