28 juin 2019

Berlin accélère sur les bus électriques

Le BVG a pour objectif la mise à zéro des émissions de gaz à effet de serre de ses 1500 autobus à horizon 2030. La première commande a porté sur 15 Citaro électriques. De nouvelles commandes ont été attribuées à Solaris avec dans un premier temps 30 Urbino dont 15 en version 12 m et 15 en version articulée de 18 m.

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Berlin - Zoologischergarten - 4 septembre 2015 - La ligne 204 a été la première ligne de bus électriques berlinoise avec des Urbino 12 baptisés eBus par le BVG. Solaris avait déjà assez largement percé le marché urbain de la capitale avec des autobus à moteur Diesel. © T. Dämmrich

Une nouvelle tranche de 90 Urbino 12 m a été notifiée à Solaris, pour un coût de 61 M€, incluant la fourniture des stations de biberonnage, puisque ces véhicules seront munis d'un pantographe pour recharger leurs batteries aux terminus et à certains arrêts en ligne. Le gouvernement fédéral allemand contribuera à hauteur de 14 M€ dans le cadre du programme de verdissement des transports publics, ce qui revient globalement au financement des installations fixes de rechargement des batteries.

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20 juin 2019

Dresde change le gabarit de ses tramways

Voilà une opération devenue peu courante surtout avec des évolutions d'une telle ampleur. Les tramways de Dresde sont actuellement au gabarit de 2,30 m. L'appel d'offres passé voici près de 2 ans pour la fourniture de 30 nouvelles rames, destinées à entamer la réforme des Tatra T3 encore utilisées par le DVB, prévoit un gabarit porté à 2,65 m. Au fur et à mesure des travaux de renouvellement, l'entraxe a été accru pour permettre la circulation de telles rames. En revanche, pour limiter les coûts, les stations ne seront pas retouchées, exportant une contrainte sur la conception des rames, avec un bas de caisse plus étroit, selon des dispositions déjà connues sur certains réseaux allemands. Compte tenu de la différence notable de gabarit, sur un matériel à plancher bas, l'écart risque d'être perceptible au niveau de pied, à moins de disposer les sièges le long des faces latérales.

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Dresde - Hauptbahnhof - 4 juin 2011 - Une NGT12DD, matériel livré entre 2003 et 2010 à 43 exemplaires : c'est le matériel le plus long du réseau, 45 m, au gabarit classique 2,30 m. L'infrastructure dégage progressivement le gabarit 2,65 m pour le nouveau matériel. Une transition dans le temps du fait de l'importante longueur du réseau. © A. Knoerr

Par le passé, les évolutions de gabarit ont souvent été plus modestes, avec des gains généralement de 10 cm à chaque génération de matériel, en fonction de la configuration des rames : les modules courts sur les rames articulées concourent également à augmenter leur largeur. Cependant, passer directement du gabarit 2,30 m, hérité des tramways de l'après-guerre à des rames larges de 2,65 m est une opération moins courante. Ce fut par exemple le cas de Karlsruhe à l'arrivée des premiers trams-trains en 1992.

Parallèlement, le réseau, comprenant 134,3 km d'infrastructures et 12 lignes, sera développé : deux lignes d'autobus transportant chacune plus de 21 000 voyageurs par jour seront transformées en tramway, avec la réalisation de 4 nouvelles sections dont la liaison Löbtau - Strehlen décidée en 2007 mais retardée en raisons de nombreux recours contre le projet.

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18 juin 2019

Berlin : le tramway à la Potsdamer Platz en 2027 ?

Compte tenu de la rapidité avec laquelle se déroulent les projets de transports en commun à Berlin, à commencer par le prolongement de la ligne U5 du métro, il convient d'être prudent. Dans le schéma directeur du réseau de tramways berlinois, la première opération qui devrait être lancée serait une section de 3 km entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz, via Spittelmarkt dont la mise en service serait envisagée en 2027. On notera d'ailleurs qu'une rénovation de la voirie de la Potsdamerstrasse avait été l'occasion d'installer, par anticipation, des voies sur la section traitée. Pourront-elles être réutilisées telles qu'elles ?

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Berlin - Alexanderplatz - 22 septembre 2016 - Le rythme annoncé pour la création de la nouvelle section de tramway entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz apparaît bien lent puisque la mise en service n'est annoncée qu'en 2027. Le programme de développement du réseau est pourtant ambitieux mais les moyens de la capitale allemande sont assez limités. © transporturbain

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29 mars 2019

Allemagne : 5 réseaux s'associent pour un nouveau-tram-train

Réalisés au sein du VDV, l'Union des Transports Publics en Allemagne, les réflexions sur un nouveau tram-train ont impliqué 5 réseaux : évidemment Karlsruhe (VBK et AVG), le Saarbahn (Sarrebruck - Sarreguemines), l'Erms-Neckar-Bahn (qui pourrait choisir cette solution) et Chemnitz (VMS). L'objectif est construire un marché commun qui pourrait atteindre jusqu'à 240 éléments. Karlsruhe exprime un besoin de 150 véhicules à horizon 2025, entre renouvellement de la première génération et nouveaux développements. Sarrebruck envisage à relativement court terme le renouvellement des 28 rames Flexity actuellement utilisées sur la liaison transfrontalière. L'objectif de ce groupement est de réduire le coût unitaire des rames d'environ 1 M€, soit environ 25%.

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Karlsruhe - Kaiserstrasse - 31 octobre 2016 - La première série de trams-trains aura 30 ans en 2022. L'important nombre de rames du réseau de Karlsruhe pourrait provoquer un groupement de commandes pour optimiser les coûts. © transporturbain

Etant donné que le domaine potentiel du tram-train est assez restreint (une fois le réseau tentaculaire de Karlsruhe mis à part), la mutualisation de la conception apparaît logique. Elle fait écho à la situation du marché du tram-train français, qui, en dehors des applications en Ile de France, n'a guère trouvé de terrains compatibles avec ces caractéristiques. Mais on parle de plus en plus de trains légers pour des lignes à faible trafic...

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19 mars 2019

Freiburg im Breisgau maille son réseau de tramways

La mise en service de la nouvelle section de 1900 m entre Europaplatz et Henrich von Stephan Strasse, le week-end dernier, vient soulager la partie centrale du réseau de tramways de Freiburg im Breisgau sur Bertholdstrasse et Kaiser-Joseph Strasse où convergeaient l'ensemble des lignes de tramways.

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Freiburg im Breisgau - Kaiser-Joseph-Strasse - 29 octobre 2016 - La ligne 5 a abandonné la grande artère commerçante ce qui déleste un peu l'exploitation de ce carrefour hautement sollicité sur lequel convergeait toutes les lignes. Le sort des GT8 est aussi scellé avec l'arrivée de nouvelles motrices Urbos. © E. Fouvreaux

Depuis le 16 mars, la ligne 5 est limitée au parcours Europaplatz - Rieselfeld, empruntant le nouvel itinéraire par le théâtre et l'université. Les autres lignes ne sont pas modifiées dans leur consistance mais le niveau de desserte profite de la recomposition de la ligne 5 pour adapter les fréquences. En outre, le renouvellement du matériel roulant se poursuit : outre les 12 rames Urbos initialement commandées, 5 rames ont été ajoutées en 2018 et il reste encore une possibilité d'acquisition de 7 unités.

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20 décembre 2018

Karlsruhe : 20 trams-trains de plus

Nouvelle levée d'options de tram-train à Karlsruhe : 20 rames supplémentaires ont été commandées par l'AVG, sur le marché signé en 2009 avec Bombardier. Prévoyant initialement 70 rames, cette troisième notification porte à 62 le nombre de rames commandées, ce qui devrait permettre de réduire les prestations des rames série 500 d'origine à plancher haut.

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18 octobre 2018

Cologne : 50 ans de Stadtbahn

Le 11 octobre dernier, Cologne a célébré le cinquantième anniversaire de la mise en service de la première section souterraine de la Stadtbahn. Ce réseau est à la fois un tramway en site propre, mais aussi un métro, avec des sections souterraines, et un chemin de fer léger avec des sections suburbaines parcourues à vitesse élevée, sur lesquelles peuvent circuler aussi des trains de marchandises. Nous avions consacré un dossier de transporturbain sur ce réseau assez atypique, mais réputé pour son efficacité, modulo certaines difficultés d'exploitation dans la partie centrale, avec des intervalles de 90 secondes et des bifurcations à niveau.

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Köln - Friesenplatz - 29 novembre 2006 - Un couplage de K4000 sur la ligne 1, faisant partie du système à plancher bas avec les lignes 7 et 9 orientées est-ouest, dans l'une des stations souterraines de leur tronc commun. Réforme un peu prématurée pour ces rames qui ont en moyenne 25 ans. © transporturbain

Le KVB a lancé un appel d'offres pour l'acquisition de 126 rames en tranche ferme et 47 en option, pour un montant de 450 M€. Ces rames seront destinées au remplacement des K4000 arrivées à la fin des années 1990. D'une longueur maximale de 30 m, toujours au gabarit généreux de 2,65, ces rames sont donc destinées aux lignes à plancher bas de la Stadtbahn. Elles seront aptes à 80 km/h, capables de franchir des courbes de 25 m de rayon et des rampes de 6%. Comme le reste du matériel de Cologne, ces nouvelles rames répondront aux normes urbaines (BOStrab) et ferroviaire (EBO).

Il est notamment envisagé de les introduire sur les lignes 1 et 9 dans des formations en UM3 de 90 m, l'infrastructure de ces lignes ayant été adaptée en conséquence, notamment les quais et terminus.

On notera que le KVB engage donc assez tôt la réforme des K4000, qui dépasseront les 25 ans de service sans atteindre les 30 ans, alors que les Düwag type B sont toujours présentes sur les lignes à plancher haut. En mars 2015, le KVB avait commandé 20 rames à plancher haut, dans une démarche commune avec Düsseldorf, et dont la livraison devrait intervenir en 2019. Une dotation insuffisante qui permet de couvrir les besoins liés aux extensions mais pas au renouvellement du parc

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14 octobre 2018

Les tramways d'Erfurt

Nouveau reportage sur les réseaux de tramways allemands, avec la découverte d'Erfurt, capitale du Land de Thuringe. Une agglomération de taille intermédiaire, avec 215 000 habitants, un modèle urbain assez compact autour d'un centre historique plutôt épargné des tourments militaires du 20ème siècle et un résau de tramways composé de 6 lignes à l'histoire pas si ordinaire qu'on pourrait le penser.

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Efurt - Anger - 21 septembre 2018 - Les Combino constituent le matériel majoritaire du réseau d'Erfurt, dans plusieurs configurations. Ce réseau à voie métrique ne manque pas d'attrait dans une ville non moins agréable ! © transporturbain

Apparu assez tardivement très très tôt électrifié, le tramway a subi la pénurie de moyens de l'entre-deux guerres, avec les premières suppressions de lignes, puis celles de la RDA : si le réseau n'a pas été menacé d'élimination totale, du moins fut-il amputé de plusieurs sections dans les années 1960 et jusqu'en 1978. Modernisé dans les années 1990, il a aussi connu quelques extensions, améliorant la couverture de l'agglomération, mais reste stable depuis plus de 10 ans, sans perspective de développement.

Au reste, Erfurt est une ville assez plaisante, sur les bords de la Gera, avec un centre non seulement quadrillé par les tramways, mais aussi majoritairement piétonnier, commerçant et animé.Nous vous recommandons de la découvrir et le site Internet de la ville est très bien conçu y compris en langue française ! C'est aussi une ville chargée d'histoire politique : en 1970, lors de la première rencontre entre les gouvernements de RFA et de RDA, le chancelier ouest-allemand à la fenêtre de l'hôtel situé face à la gare centrale y fut acclamé par la population,

Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne : bonne lecture !

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23 juin 2018

Après Alstom, Skoda perce aussi en Allemagne

Décidément, la concurrence devient plus vive entre les constructeurs ferroviaires sur le marché des tramways allemands. CAF avait créé la surprise à Freiburg im Breisgau (12 rames) et vient d'obtenir une première option de 5 rames suppélmentaires sur un marché encore de taille modeste. Après Alstom à Francfort annoncé hier, c'est Skoda qui fait une percée assez remarquable, la première à l'exportation, avec un marché lancé par le RNV (Rhein-Neckar Verkehrs) comprenant une tranche ferme de 80 rames et une option de 34 pour un montant total de 250 M€ environ.

Le matériel retenu repose sur la plateforme ForCity Smart développé par la filiale finlandaise Transtech. Il s'agira de tramways à voie métrique, bidirectionnels, reposant sur 4 bogies intégralement motorisés, aptes à 80 km/h, qui circuleront sur le réseau de la conurbation Mannheim - Ludwigshafen - Heidelberg. Le matériel devrait être assez similaire à la version déjà livrée en Finlande, à Helsinki et Tampere, à l'exception des spécificités liées au climat scandinave. Il comprendra 3 portes doubles et 2 simples aux extrémités.

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Pas besoin d'aller en Filande pour illustrer cette nouvelle : le Transtech Artic pour Helsinki et Tampere avait été exposé à Innotrans en 2014 ! La filiale de Skoda perce donc en Allemagne. © transporturbain

Le marche prévoit 31 rames de 30 m, 37 rames de 40 m et 12 rames de 60 m et les premières mises en service sont attendues en 2021. Ces dernières seront alors les plus longs tramways du monde au sens d'une unité élémentaire non sécable, surclassant les 55,9 m des Urbos de Budapest.

Voir notre dossier sur les tramways de Heidelberg.

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20 juin 2018

Alstom développe un nouveau Citadis pour Francort

C'est suffisamment rare pour le souligner, mais au-delà du symbole, il y a peut-être aussi une inflexion stratégique, à moins qu'il faille y voir une stratégie du constructeur français avant son mariage avec Siemens. Alstom a remporté un marché de 100 M€ pour la fourniture de 38 tramways en tranche ferme. Une option de 15 rames figure au marché. Le constructeur ne manque pas de souligner son retour sur le marché allemand, très largement dominé par Bombardier et Siemens, même si les percées de Stadler et CAF avaient été remarquées.

Pour l'emporter, Alstom a développé un nouveau produit, toujours appelé Citadis, mais très différent des matériels déjà produits depuis près de 20 ans, qui n'ont guère réussi à s'implanter sur des réseaux anciens. Il s'agit d'une des versions du Citadis Spirit, initialement développé pour le marché canadien (Ottawa et Toronto pour le moment), destinée à des lignes plus longues et surtout plus rapides pusiqu'Alstom annonce une vitesse maximale de 100 à 105 km/h.

L'architecture présentée pour Francort présente en apparence des similitudes avec les RégioCitadis circulant sur le Randstadrail et à Kassel, mais il s'agit bien d'une plateforme nouvelle.

D'une longueur de 31,5 m, il comprend 3 caisses longues reposant sur 4 bogies, dont 2 pour la seule caisse centrale. Il s'agira de véritables bogies pour respecter les contraintes géométriques du réseau de Francfort. Pour autant, les rames seront à plancher bas intégral, sans emmarchement intérieur. Elles disposeront de 4 portes doubles, dont 2 sur une des caisses d'extrémité. La capacité de ce nouveau Citadis est annoncée à 197 places. Ces rames devraient être assemblées sur le site espagnol de Barcelone.

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Cette plateforme, assez radicalement différente des actuels Citadis avec bogies Arpège et même la nouvelle version avec bogies Xège, apparait adaptée à des lignes à caractère suburbain voire interurbain, par une configuration proposant un peu plus de places assises et une porte de moins à longueur comparable que la gamme urbaine existante. Si on prend deux exemples français de lignes de type urbain rapide, le T2 francilien et le T3 lyonnais, il serait intéressant de comparer les capacités atteignables en extrapolant la base Citadis Spirit à environ 65 m par comparaison à des compositions de 2 x 32 m (dont on semble commencer à parler à Lyon). Reste la perte d'une porte par rapport à la gamme urbaine, qui, sur des lignes très chargées, est toute aussi importante pour l'exploitation.

Réflexion faite, la proposition d'Alstom ressemble farouchement à une stratégie du tout pour le tout avant la fusion avec Siemens : à 2,63 M€ par rame sur un produit assez spécifique, on est même tenté de dire qu'Alstom cherche à casser les prix...

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