28 février 2018

Allemagne : vers l'interdiction du Diesel en ville ?

La Cour Fédérale de Leipzig a confirmé que les villes sujettes à des taux de pollution élevées, proches ou supérieurs aux seuils fixés par l'Union Européenne, pouvaient engager des mesures d'interdiction du trafic aux véhicules les plus polluants. A l'origine, la justice allemande, saisie par une association environnementale, avait enjoint les villes de Stuttgart et Düsseldorf à interdire la circulation des véhicules Diesel de norme inférieure à Euro4 et d'aller progressivement vers une exclusion totale des moteurs Diesel, en élargissant la règle aux moteurs Euro4 dès la fin 2019. Pas moins de 12 millions de véhicules sont concernés en Allemagne.

Surtout, cette décision balaie l'argument des autorités régionales qui se retranchaient derrière l'absence de juridiction à l'échelle du pays entier : la cour de Lepizig confirme que les villes et les Länders peuvent d'eux-mêmes prendre ce type de décision.

Le coup de pression des écologistes allemands est donc net et suscite de nombreuses réactions y compris dans le gouvernement fédéral toujours en construction. Vis à vis de l'industrie automobile, la réponse au Dieselgate est donc cinglante. Les allemands sont partagés entre une véritable question sanitaire et l'impact sur la vie quotidienne, d'autant que les mesures d'accompagnement sont absentes : tout au plus, un délai supplémentaire devrait être accordé aux artisans, aux transports en commun et aux véhicules d'urgence.

Mais potentiellement, 70 villes sont concernés par des taux de pollution supérieurs aux normes européennes.

Et en France ?

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19 février 2018

Allemagne : 5 villes testeront la gratuité

Annonce choc dans un pays qui n'est pas coutumier du fait.  Alors que les seuils de pollution approchent des limites fixés par l'Union Européenne avant d'envisager des sanctions qui pourraient intervenir à partir de 2020, 5 agglomérations expérimenteront la gratuité des transports publics : Bonn, Essen, Reutlingen, Mannheim et Herrenberg. Reste à savoir qui financera cette mesure et surtout comment.

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10 janvier 2018

Berlin : le retour du tramway à l'ouest

Après la mise en service, assez laborieuse toutefois, de l'extension du réseau de tramways pour desservir la gare centrale, le BVG, exploitant du réseau de transports urbains berlinois a publié un appel d'offres pour la construction d'une nouvelle section de 3,35 km entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz, suivant Grunerstrasse et Leipzigerstrasse, de larges avenues sur lesquelles les voies du tramway ont déjà été en partie posées notamment sur une section de Leipzigerstrasse. Un nouveau pont sera édifié sur la Spree, en lien avec le remplacement du Mühlendammbrücke existant, tandis que la canal de la Spree sera franchi par le Gertraudenbrücke existant.

Le plan Stratégie Berlin 2030 adopté en fin d'année 2016 prévoit une douzaine d'extensions du réseau de tramways. Cependant, au regard des moyens limités de la capitale allemande, il faudra être patient, alors que la plupart sont de linéaire assez modeste. La plupart de ces extensions ne devraient pas voir le jour avant au moins 6 à 7 ans, et de toute façon, le plan est à horizon 2030... Une enveloppe de 60M€ par an est allouée au développement du réseau de tramways, mais en excluant le financement du renouvellement du matériel roulant. Les motrices GT6N arrivées au début des années 1990 devaient ainsi circuler au moins jusqu'à 45 ans.

Néanmoins, ce plan prévoit bien le retour de façon nette du tramway dans la partie ouest de la ville, où ils avaient disparu en 1967 avec la densification du maillage dans la partie centrale de la capitale, complétant le métro et la S-Bahn.

Extensions prévues d'ici 2021

  • Hauptbahnhof - Turmstrasse (U9)
  • Lichtenberg (U5, S5, S7, S75) - Ostkreuz (Ringbahn, Stadtbahn)
  • Schöneweide (S8, S9, S45, S46, S47, S89) - Wista Adlershof (tramways 60 et 61)
  • mise à double voie d'une section actuellement à voie unique sur la ligne 62 à Mahlsdorf

Extensions prévues entre 2021 et 2026

  • Turmstrasse (U9) - Mierendorffplatz (U7)
  • Warschauerstrasse (U1 - Stadtbahn) - Hermannplatz (U7, U8)
  • Pankow - Weissensee, probablement pour assurer la jonction entre les tramways M2 et 50
  • Alexanderplatz (U2, U5, U8, Stadtbahn) - Potsdamerplatz (U2, S1, S2, S25) - Kurfürstenstrasse (U1, U3) - Bülowstrasse (U2) - Kleistpark (U7) - Innsbruckerplatz (U4, Ringbahn) - Rathaus Steglitz (U9, S1), constituant l'un des projets les plus consistants dont le BVG amorce la réalisation par le tronçon le plus central ;

Extensions au-delà de 2026

  • Schöneweide (S8, S9, S45, S46, S47, S89) - Köllnische Heide (S45, S46, S47) - Sonnenallee (S41, S42) - Hermannplatz (U7, U8), Hallesches Tor (U1), Potsdamerplatz (U2, S1, S2, S25), autre grand projet de reconquête du centre par le tramwa
  • Potsdamerplatz - (U2, S1, S2, S25) - Wittenbergplatz (U1, U2, U3), Zoologischer Garten (Stadtbahn, U1, U2, U9) marquant le retour du tramway sur ce qu'on appelait les Champs Elysées de Berlin-Ouest, le Kurfürstendamm
  • Mierendorffplatz (U7) - Jungfernheide (U7, Ringbahn) - Aéroport de Tegel
  • Pankow - Wollankstrasse - Pankstrasse - Wedding (U6, Ringbahn) - Turmstrasse (U9) - Mierendorffplatz (U7) - Château de Charlottenburg (Luisenplatz)
  • Gertraudenbrücke - Spittelmarkt - Lindenstrasse - Hallesches Tor (U1) - Mehringdamm (U6, U7)
  • Johannisthal (tramways 60 et 61) - Zwickauerdamm (U7)

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Un programme aussi copieux, certes étalé sur 12 ans, sera-t-il mené à terme dans les temps ? Compte tenu du train de sénateur des travaux de la ligne U5 entre Brandenburger Tor et Alexanderplatz, on peut en douter...

Notre dossier sur les tramways de Berlin.

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03 décembre 2017

Berlin : commande urgente et polémique Siemens - Stadler

Le BVG, l'exploitant du réseau berlinois, doit faire face au vieillissement d'une partie de ses rames de métro, type F79, circulant sur la ligne U5. L'examen de ces 38 rames est plutôt inquiétant et le verdict sévère : ces rames ne pourront circuler plus de 2 ans. Réforme en 2019 au plus tard donc.

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Berlin - Station Alexanderplatz - LIgne U5 - 21 septembre 2012 - Les voitures 2638 à 2732 forment le type F79 et sont donc dans le collimateur : les F74, F74, F82, F87, F90 et F92 échappent à cette situation. Ici une rame F76, très proche de du type incriminé. © transporturbain

Pris de court, le BVG a donc décidé de commander à Stadler 20 rames supplémentaires de type IK, sans attendre le lancement d'un appel d'offres, prévu dans le cadre d'un programme de 1000 voitures à acquérir d'ici 2030.

Siemens a décidé de contester cette commande, qui va au-delà du cadre du marché initial de 40 rames, en l'étendant de 50%, bien plus que ce ne permet le droit (tolérance de 10% seulement). Outre ce point juridique, Siemens souligne que le BVG commande des rames à gabarit étroit (2,30 m) pour les utiliser sur la ligne U5, à gabarit large (2,65 m), en les équipant d'un comble-lacune. Il est vrai que le subterfuge est un peu gros...

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27 juillet 2017

Leipzig : les Tramino succèdent aux Tatra

Une page se tourne sur le réseau de tramways de Leipzig. Le 13 juillet dernier, la première rame Tramino XL a été mise en service sur la ligne 4. Elle fait partie d'une commande de 41 rames destinées à éliminer les Tatra T3 qui ont largement dépassé la trentaine d'années de service. Dans un premier temps, Solaris va livrer 14 rames et une seconde tranche de 27 unités devrait être confirmée prochainement pour livraison d'ici 2020.

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Premières circulations sur la ligne 4 des nouveaux Tramino XL baptisés tout simplement Leipziger ! Le pare-brise de biais reste la signature du constructeur polonais qui accentue sa présence sur les réseaux allemands. (cliché Railcolor - P. Holzbach)

Les Tramino XL, type NGT10, deviennent les plus longues rames de tramway de Leipzig, avec une longueur de 37,6 m. Elles offrent 220 places dont 58 assises. Naturellement, ces rames reposent sur des bogies à l'écartement atypique de 1458 mm. Leur arrivée va donc entrainer la disparition progressive des compositions T3 en solo, en couplage, avec ou sans remorque, simplifiant la gestion du parc. Les voyageurs gagneront évidemment des accès plus commodes puisque toutes les portes seront accessibles sans emmarchement intermédiaire.

C'est l'occasion de retrouver notre dossier sur le réseau de Leipzig.

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20 juin 2017

Le métro de Berlin

Suite du dossier de transporturbain consacré aux transports à Berlin avec la parution de notre étude sur le métro, en deux volets : l'histoire du réseau d'une part, et une analyse plus technique sur les stations, le matériel et l'exploitation.

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Berlin Friedrichshain - Station Kottbusser Tor - LIgne U8 - 21 septembre 2016 - Une rame série F74 à F92 sur la ligne U8 : les premières stations à grand gabarit ont conservé de la conception initiale des stations non seulement le quai central mais aussi la faible hauteur sous plafond, les stations étant situées à faible profondeur. © transporturbain

Né en 1902, son histoire est évidemment intense, reflet de celle de la ville. L'industrie électromécanique n'est pas étrangère à sa naissance : comme pour l'électrification des tramways, l'empire Siemens a fortement contribué à faire émerger la première ligne mais Berlin chercha rapidement à s'en émanciper, ce qui ne fut pas sans difficulté et ne put se résoudre qu'après la première guerre mondiale et l'unification administrative de Berlin. Les lignes Nord-Sud (tiens, comme à Paris...) ne se sont pas uniquement différenciées par leur orientation géographie ou par leur origine municipale, mais aussi par l'adoption d'un gabarit différent pour améliorer le confort et accroitre la capacité du réseau. Berlin fut la première ville dont le métro choisit de se dissocier en deux ensembles en fonction du gabarit et des modalités de captages du courant.

Puis ce fut la partition politique, après les mutilations de Berlin dans le drame de la deuxième guerre mondiale, avec deux orientations radicalement différentes. L'Est avait peu de métro et privilégia la S-Bahn, tandis que l'Ouest favorisa le développement du métro, marginalisant la S-Bahn et éliminant les tramways. Une fracture idéologique encore ancrée dans la structure du réseau puisque le métro reste nettement plus développé à l'ouest de la ville.

La suite vous attend dans ces nouvelles pages...

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13 mai 2017

Allemagne : renouvellement du matériel du RNV

Rhein-Neckar Verkehrs, l'opérateur de la communauté regroupant notamment Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg, a lancé un appel d'offres courant avril portant sur une tranche ferme de 92 tramways et une tranche optionnelle de 46 unités. Le projet de contrat prévoit aussi la maintenance du matériel sur 36 ans. Le RNV souhaite en effet programmer le remplacement des rames Duwag à plancher bas MGT6D livrées en 1994-1995. La livraison est attendue en 2028, autant dire que le RNV s'y prend avec anticipation...

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Mannheim - P3 - 30 octobre 2016 - Le RNV prévoit déjà le renouvellement du matériel engagé sur les réseaux de Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg. Les dernières motrices Duwag, à plancher surbaissé, mises en service au début des années 1990, cèderont la place à du matériel neuf. © E. Fouvreaux

Le projet de marché comporte 80 rames de 30 m de long et 12 rames de 60 m, toutes au gabarit 2,40 m et bidirectionnelles. Ainsi, le RNV pourrait détrôner Budapest et ses rames de 54 m, produites d'abord par Siemens (Combino XXL) et CAF (Urbos). Cependant, les rames devraient être sécables puisque les ateliers de maintenance sont conçus pour des rames "courtes". Voilà qui remet une nouvelle fois en selle la question d'un Jumbotram pour les lignes à très forte fréquentation...

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12 mai 2017

Les tramways de Heidelberg

Située sur les rives du Neckar, Heidelberg est une ville universitaire au patrimoine culturel renommé par son château du 13ème siècle, dévasté à la fin du 17ème siècle par la guerre menée par la France de Louis XIV contre la Ligue d'Augsburg. Comptant près de 150 000 habitants, la ville est organisée historiquement en rive gauche du Neckar et s'est développée progressivement en rive droite. Heidelberg fait partie de la conurbation Rhin-Neckar, dominée par l'ensemble Mannheim-Ludwigshafen.

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Heidelberg - Theodor-Reuss Brucke - Une MGT6D Duwag du réseau urbain de Heidelberg franchit le Neckar en direction de Leimen, sur l'ancienne ligne de Wiesloch. Le caractère interurbain du réseau va se renforcer avec la réalisation de nouvelles sections renouant pour l'essentiel avec les tracés historiques. © transporturbain

Le réseau de tramways de Heidelberg ne manque pas d'intérêt sur le plan technique et commercial car il est à la fois autonome vis à vis du réseau de Mannheim-Ludwigshafen, tout en étant opéré par le même exploitant, avec la même communauté tarifaire et des infrastructures strictement compatibles, ce qui est d'autant plus nécessaire que la ligne 5 forme une boucle reliant Mannheim à Heidelberg, de façon complémentaire à la desserte ferroviaire de la S-Bahn Rhin-Neckar.

L'histoire de ce réseau n'est pas inintéressante car Heidelberg faillit démanteler son réseau urbain au milieu des années 1970, commençant par certaines sections interurbaines et la traversée du centre historique, quelque peu à rebours du mouvement dominant. Désormais, l'heure est à la relance, avec plusieurs projets d'extension tant urbaines qu'interurbaines.

Le nouveau dossier de transporturbain est consacré aux tramways de Heidelberg. Nous reviendrons prochainement dans cette ville pour évoquer les deux funiculaires.

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20 mars 2017

Les tramways de Berlin

Avec 189 km d'infrastructures, Berlin est le premier réseau de tramways d'Allemagne et le troisième réseau du monde. Pourtant, il ne dessert qu'une partie de la ville et constitue une des traces encore visible de son ancienne partition politique : dès le milieu des années 1950, les autobus ont commencé à remplacer les tramways dans les quartiers occidentaux, processus achevé en octobre 1967. S'ils ont donc été maintenus à Berlin-Est, ils ont cependant été écartés des quartiers symboliques de l'ancienne RDA. Ainsi, les tramways desservent environ 40% du territoire berlinois et près de 28 ans après la chute du mur, les incursions du tramway "à l'ouest" restent encore très limitées.

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Berlin-Mitte Alexanderplatz - 22 septembre 2016 - Parmi les évolutions du réseau suite à la réunification, le retour des tramways sur Alexanderplatz, d'où ils avaient été éliminés par le régime de la RDA. Les KT4D traversent pour quelques temps encore ce qui constituent aujourd'hui une des principales places commerçantes, parmi les "temples" de la consommation : cette photo est prise depuis le restaurant du célèbre Kaufhof. © transporturbain

L'histoire des tramways berlinois, depuis leur apparition en 1865, est au moins aussi riche sur le plan technique que celle de la ville sur le plan économique que culturel, ne serait-ce que parce que Berlin, proximité des usines Siemens aidant, fut le terrain d'expérimentation des premiers tramways électriques dans le monde. Dès 1881, alors que nombre de réseaux dans le monde, y compris dans les grandes capitales, tâtonnaient entre traction à vapeur et à air comprimé pour succéder à la traction animale, Berlin ouvrait la voie du tramway moderne et performant. Très rapidement, le captage du courant par fil aérien s'imposa, alors que tant de réseaux cherchèrent ensuite à s'en affranchir sans réelle solution alternative fiable.

Berlin fut à son apogée un réseau parmi les plus denses et les plus performants, avant de connaître les heures les plus sombres et les plus douloureuses. A peine relevée, la division de la ville fut évidemment politique et idéologique et cette fracture fut aussi incarnée par le sort accordé aux tramways : abandonnés à Berlin-Oues et maintenus - à quelques exceptions de prestige près - à Berlin-Est, mais en composant avec un manque de moyens de plus en plus manifeste.

Les tramways berlinois réhabilités de façon quasi continue depuis 25 ans, s'apprêtent à tourner une page : les motrices articulées KT4D, modèle largement répandu dans les anciens pays du COMECON (le "marché commun" des pays sous influence soviétique) quoique monté sur des bogies sous licence américaine PCC, n'assurent complètement plus que 4 lignes de façon régulière et leur présence est de moins en moins fréquente sur le reste du réseau, notamment du fait de sa mise en accessibilité.

Dans les colonnes de transportrail, nous avions déjà consacré un dossier à la S-Bahn, le réseau de banlieue de la capitale allemande. transporturbain poursuit cette étude sur les réseaux berlinois avec les tramways et l'achèvera prochainement avec le métro, dont l'histoire est toute aussi riche et singulière.

Bonne lecture !

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22 janvier 2017

Tramways et ville durable à Freiburg im Breisgau

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Freiburg im Breisgau - Kaiser Joseph Strasse - 29 octobre 2016 - Quoique sans voitures, l'activité économique du centre-ville ne pâtit nullement d'une quelconque carence d'accessibilité... au contraire ! En revanche, les wattmen ont intérêt à être prudents compte tenu du grand nombre de piétons et de vélos. Deux GT6N type Freiburg, parmi les derniers modèles construits par Düwag, se croisent sur la ligne 5. © transporturbain

On parle souvent du modèle de Karlsruhe en matière de développement des tramways et moins de la planification urbaine mise en oeuvre depuis un quart de siècle à une centaine de kilomètres au sud, à Freiburg im Breisgau. Le nouveau dossier de transporturbain s'intéresse évidemment au réseau de tramways et au renouvellement du matériel roulant engagé, mais il ne peut faire l'impasse sur le modèle urbain mis en oeuvre avec constance depuis la décision de maintenir le réseau en 1973, la piétonnisation du centre-ville et le choix fort de subordonner le développement de nouveaux quartiers à la desserte par tramways. Songez que certains quartiers récents ne peuvent pas être traversés en voiture, mais seulement par tramway, à pied ou en vélo. Imaginez que dans l'éco-quartier Vauban, on ne peut pas garer sa voiture "au pied de chez soi" mais uniquement dans deux parkings collectifs, économisant au passage 20% de l'espace du quartier ! Un autre monde...

Bonne lecture et à vos commentaires !

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