La mise en service des lignes B et C du réseau de tramways d'Angers est prévue le 8 juillet prochain. Les premiers essais ont débuté hier à vitesse réduite pour vérifier la conformité des installations. La marche à blanc est prévue à partir de mai. 

A cette date, le réseau passera de 12,3 à 22,3 km d'infrastructures, avec 37 rames Citadis 302 (soit 20 de plus qu'aujourd'hui) avec alimentation par le sol type APS. Il devrait en régime de croisière transporter 72 000 voyageurs par jour.

Angers - Pont des Arts-et-Métiers - 27 février 2023 - Premier franchissement du nouveau pont à allure très réduite et sous de nombreux regards, de techniciens et de passants. Avec 10 km d'infrastructures nouvelles mises en service, l'extension du réseau angevin sera parmi les principaux événements de l'année. (cliché Angers Loire Métropole)

Vous l'aurez peut-être remarqué : le menu de notre partie Reportages a évolué, car le nombre de pays excédait les capacités du format imposé du blog. Ainsi, nos études sont accessibles depuis deux pages, l'une consacrée aux réseaux européens et l'autre aux réseaux hors d'Europe. C'est frustre, mais l'essentiel est que cela fonctionne. Nous avons bien entendu votre souhait d'une plateforme nouvelle, mais cela supposerait un investissement en temps assez important... Sans y renoncer, pour l'instant, ce n'est pas le moment !

Une réorganisation de notre série consacrée aux transports publics de Vienne était nécessaire pour améliorer la lecture et mieux organiser le contenu. C'était aussi l'occasion de procéder à une mise à jour du contenu, notamment à la faveur du retrait du service des dernières motrices type E2, de l'arrivée des Flexity tant sur les lignes du WL que du WLB depuis ce début d'année.

Le plan de développement du réseau de tramways de Rome entre désormais en phase opérationnelle, tant avec le début des travaux de modernisation - doux euphémisme - et d'extension de la ligne de Giardinetti que l'engagement de la procédure d'appel d'offres pour l'acquisition de nouvelles rames. Il sera évidemment d'abord question de réformer les anciennes motrices Stanga livrées à la fin des années 1940 et des Socimi plus jeunes d'un demi-siècle mais dont la fin de vie nominale approche à grands pas.

Le marché devrait porter sur 121 rames pour un montant cible de 458 M€, avec des rames de 30 à 35 m de long d'une capacité de 190 places. Il comprendra 3 tranches respectivement de 40, 66 et 15 unités.

Ces rames devront s'affranchir des lignes aériennes d'alimentation sur tout ou partie du parcours et donc disposer d'un système de rechargement de batteries. La compétition technologique semble ouverte, mais il sera toutefois à surveiller que les solutions proposées par les industriels n'entraînent pas une dépendance technologique, un monopole de fait dont on sait qu'il est toujours préjudiciable à terme pour la puissance publique.

On a tendance à l'oublier, tant ils se sont fondus dans le paysage, mais les premiers Citadis sont parvenus au stade de la mi-vie. A Lyon, les 47 premières rames, livrées au titre des lignes T1 et T2 passent en rénovation mi-vie en revenant à leur maison-mère. Elles adoptent la livrée et les ambiances intérieures des dernières rames reçues, avec des modifications pour rattraper les évolutions en matière d'accessibilité (boutons sur les portes, contrastes des couleurs...). Il était temps, car entre une sollicitation soutenue du fait du succès du tramway et le choix initial de couleurs très marquées (et en rupture totale avec l'identité visuelle du réseau), s'ils n'avaient pas vieilli, du moins les intérieurs étaient datés.

Nouvelle livrée, nouvel habillage : la rame n°816 est repartie pour probablement au moins 15 ans sur le réseau lyonnais. (cliché Alstom)

La rame n°816 est la première à avoir bénéficié de ce programme, sachant que d'autres modifications ont été opérées en parallèle, comme le nouveau pantographe ou le changement des girouettes frontales.

Il faudra par contre que les TCL changent la présentation des écrans d'information à l'intérieur des rames, qui sont tout... sauf lisibles !

Si l'objectif est d'abord de se passer du gasoil et des moteurs Diesel, la proposition, bientôt en débat, de la Commission Européenne, pourrait rapidement sceller le sort des motorisations thermiques : il s'agirait d'interdire la vente de bus avec motorisation au gaz à partir de 2030, étant entendu que les véhicules livrés avant la date retenue pourront continuer à circuler jusqu'à leur réforme.

Nice - Rue de France - 29 octobre 2012 - Dans les années 1990, plusieurs villes ont engagé une évolution de leur parc d'autobus vers des motorisations au gaz, comme ici avec ce GX217 Volvo-Heuliez circulant sur un axe où a depuis été réalisée la deuxième ligne de tramway. Le cliché est pris à la hauteur de l'actuelle station Centre Universitaire Méditerranéen. © transporturbain

Cependant, les alternatives, électriques, sont pensées d'abord avec des batteries et éventuellement avec de l'hydrogène, posant de nombreuses questions :

• compte tenu du nombre de véhicules concernés, il faudrait une industrie de la batteries bien implantée en Europe, tant pour l'extraction des matériaux nécessaires que leur production : or actuellement, les importations de Chine sont largement dominantes... et on mesure à quel point être dépendants d'un fournisseur de matières stratégiques peut être un problème... ;
• la solution recourant à l'hydrogène est encore en phase de développement et d'expérimentation avec des piles à combustible nécessitant de toute façon des batteries en complément ;
• la perspective d'utilisation de l'hydrogène non plus avec une pile à combustible mais avec un moteur thermique commence à être examinée par les motoristes ;
• évidemment, il n'est même pas certain que dans le champ des possibles, on ne réserve ne serait-ce qu'un strapontin au trolleybus, qui, certes, a besoin de métaux pour la construction des infrastructures, et de batteries pour assurer leur autonomie (a minima en secours), mais dans des proportions nettement moindres que pour des autobus totalement indépendants d'installations fixes.

Mettre une croix sur une solution technique est possible... encore faut-il tracer un chemin clair pour engager la transition.

Alstom a présenté la première rame Citadis destinée au réseau de Nantes, pour prendre la succession des TFS et assurer les besoins liées à la création de nouvelles lignes, puisque 61 rames ont été commandées pour 46 à remplacer.

L'architecture de ces rames est calquée sur celles de Strasbourg, type 403, avec des bogies porteurs sous les postes de conduite, ce qui améliore la stabilité de la rame par apport aux rames type 302/305 et 402/405. Ce bogie supplémentaire (5 sur une rame longue contre 4 sur la configuration antérieure) étant monté sur une couronne pivotante, il dispose de quelques degrés de rotation en courbe, dans la limite du carénage.

La face avant est assez étonnante et suscitera certainement de nombreux débats sur son esthétisme. Sur les côtés, la forte prédominance d'un gris très sombre alourdit l'allure de ces rames par rapport à la simplicité de la livrée des TFS, Incentro et autres Urbos. (cliché Alstom)

A l'intérieur, les assises seront composées d'une coque façon bois : il ne faudra pas compter sur le peu de moelleux des rectangles en tissu. On verra à l'usage l'adéquation du galbe de leur dossier. (cliché Alstom)

Nantes - Cours J.F. Kennedy - 19 juin 2020 - Les TFS pionniers du retour du tramway en France vont tirer leur révérence et seront remplacés par les premiers Citadis d'Alstom pour ce réseau, plus d'un quart de siècle après la conception de cette gamme. On peut tirer un coup de chapeau à ces rames qui ont prouvé que le tramway n'était pas un mode de transport du passé. © transporturbain

Condamné en 2017 pour inaction en matière de transition écologique, l'Etat ne cesse de trainer les pieds : le délai de 3 ans accordé par le Conseil d'Etat a expiré sans mesure concrète, amenant cette institution à prononcer une sanction financière de 10 M€ par semestre d'inaction, portée à 20 M€ l'été dernier. La loi Climat et Résilience a été adoptée à l'été 2021 et reste de portée très insuffisante : elle se cantonne à l'incitation à l'achat de véhicules électriques (voitures et vélos), à l'interdiction des vols intérieurs sur un trajet de moins de 2h30 en train, au développement de la formation à l'écoconduite et à l'instauration de Zones à Faibles Emissions en milieu urbain. C'est assez léger, non ?

Ces dernières seront obligatoires pour toute agglomération d'au moins 150 000 habitants à compter de 2025, soit 43 ZFE. Actuellement, 4 existent et 7 sont en cours d'élaboration. Pour l'instant, ces zones ne sont qu'incitatives, mais l'Etat prévoit l'installation de nouveaux radars adaptés pour verbaliser les véhicules ne répondant pas aux critères d'émission (amende prévue : 68 €).

Cette mesure s'inscrit dans une forme de continuité d'orientations pas vraiment favorables aux transports en commun. Pour résumer, la ZFE crée une barrière technologique sur un seuil d'émissions des motorisations pour tendre vers la voiture électrique, sans remettre en question l'usage et les effets de congestion. Elle peut aussi créer une barrière sociologique selon la capacité des ménages à pouvoir disposer d'un véhicule autorisé.

Il existe une autre forme de restriction, la Zone à Trafic Limité, qui sélectionne par l'usage (en excluant les flux de transit et les non-résidents), mais qui sont parfois assimilées au principe du péage urbain : ce n'est cependant pas automatique.

Le nouveau dossier de transporturbain tente une analyse sur ce thème et rappelle que les bons leviers de réduction de la dépendance à la voiture sont déjà connus de longue date et ont déjà commencé à être mis en oeuvre par nombre de collectivités : améliorer les transports en commun, les coordonner entre eux (y compris les modes individuels), les intégrer à des politiques d'urbanisme durable fondées sur une maîtrise de l'étalement urbain et une planification coordonnée rendant naturelle l'usage de ces réseaux.

Finalement, ne serait-on pas en train de confondre - à dessein - le gâteau (planification coordonnée transport - urbanisme) avec la cerise (les mesures de restrictions de circulation des voitures particulières) ? D'oublier de nombreux facteurs (la congestion par exemple), voire provoquer des clivages sociologiques, selon la capacité des ménages à éviter d'aller toujours plus loin trouver un logement compatible avec leurs revenus, et donc dépendre de plus en plus de la voiture qui leur est pour partie inaccessible, du fait du coût d'acquisition d'un modèle électrique, malgré le fort soutien gouvernemental à cette filière ?

Mais il est vrai que cet axe finalement très classique d'évolution des villes suppose d'importants investissements et des choix politiques forts, y compris contre des acteurs (pas seulement économiques) à fort pouvoir de pression sur les élus locaux et nationaux...

La Belle-de-mai... 2030 ou 2028 ?

Outre la soudure des premiers coupons de rail sur le prolongement nord de la ligne T3 entre Arenc et Capitaine Gèze d'une part et l'engagement réel des grands travaux au sud de cette même ligne depuis la place Castellane en direction de La Gaye (notamment sur la place et le début de l'avenue Cantini), les projets de tramways à Marseille semblent bénéficier réellement des effets du plan de soutien de l'Etat au point que la création d'une nouvelle section de 2400 m entre le boulevard National et le quartier de la Belle-de-mai (place Burel), via la gare Saint-Charles pourrait être avancée de 2 ans avec une mise en service possible dès 2028 et non 2030 comme initialement envisagé par la Métropole.

Le tracé retenu emprunte notamment la rue Loubon, aujourd'hui souvent étroite mais qui devrait être transformée et élargie pour insérer le tramway tout en permettant la desserte locale. Cette nouvelle branche vient cette fois améliorer le maillage dans les quartiers centraux en complément - et non en superposition - avec le métro. Un prolongement vers la faculté Saint-Jérôme pourrait renforcer encore l'intérêt de cette nouvelle infrastructure.

Quelles perspectives d'exploitation ?

La section sur le boulevard National devrait être aussi l'amorce d'une liaison tangentielle vers Arenc. De ce fait, avec les autres projets en cours d'étude (extension au quartier de La Castellane au nord, à La Rouvière au sud, création des sections Préfecture - Quatre Septembre et Blancarde - Dromel), il va être indispensable d'envisager l'exploitation globale du réseau. Si la ligne T1 peut être mise de côté du fait de son arrivée indépendante en tunnel à Noailles (hormis son prolongement à La Barasse), les actuelles lignes T2 Arenc - Blancarde et T3 Arenc - Place Castellane devraient être réexaminées.

Point de départ à cette réflexion : plus de 18 km entre le quartier de La Castellane au nord et celui de La Rouvière au sud. C'est beaucoup et la régularité du service pourrait en être affecté. L'un des objectifs serait de ne pas dépasser une longueur de service de 15 km, donc de fractionner la future ligne T3. Etant donné que les voyageurs pourront aussi rejoindre le métro (au nord à Capitaine Gèze ou Joliette, au sud à Dromel ou Place Castellane), l'intérêt d'une liaison unique de bout en bout peut donc être questionné. Autre élément à prendre en compte, la capacité du triangle Canebière / Belsunce / Saint-Louis pour une exploitation robuste.

Marseille - Cours Belsunce - 20 janvier 2020 - L'exploitation du tronc commun aux lignes 2 et 3 est déjà assez tendue du fait d'un service à forte fréquence. La longueur de l'axe nord-sud dans sa configuration finale décidée par la Métropole et la création de nouvelles ramifications au réseau existant imposent un examen d'ensemble du réseau pour assurer un service efficace. © transporturbain

Le scénario de référence de transporturbain (illustré de façon schématique ci-après, du fait de la difficulté à trouver un fond de carte satisfaisant) repose sur les hypothèses suivantes :

• pas de changement pour T1 Noailles - Les Caillols du fait de son arrivée indépendante en tunnel, hormis un prolongement à l'est déjà identifié vers Saint-Marcel puis La Barasse voire la zone commerciale de La Valentine ;
• la ligne T2 Blancarde - Arenc serait prolongée jusqu'au quartier Castellane (longueur totale : 14,7 km) ;
• la ligne T3 Arenc - Place Castellane gagnerait au nord le lycée Saint-Exupéry et au sud le quartier de La Rouvière (longueur totale : environ 14 km) ;
• les nouvelles branches Quatre Septembre - Préfecture et National - Belle-de-mai seraient associées pour former une diagonale T4, pouvant ultérieurement être prolongée à la faculté Saint-Jérôme ;
• une tangentielle Est T5 serait créée en s'appuyant sur la section prévue Blancarde - Dromel, pouvant être prolongée ensuite vers Arenc, en tronc commun avec T2, T4 et une section nouvelle sur le boulevard National et le boulevard Mirabeau. Dans les quartiers Sud, elle pourrait être déviée dans un second temps vers la plage du Prado, en reportant la correspondance avec le métro au rond-point du Prado ;
• par conséquent, moyennant un triangle sur le carrefour National / Loubon, une tangentielle Nord T6 serait réalisable entre Arenc et La Rose pour rejoindre la ligne 1 du métro.

Il faudrait aussi envisager la création de terminus intermédiaires (comprendre une troisième voie à quai ou un tiroir de retournement), pour renforcer le service ou prévoir les situations perturbées, aux correspondances entre T2, T3 et le métro : Capitaine Gèze, Joliette et Place Castellane (sur le boulevard Baille ?). Une troisième voie semble déjà prévue à Dromel.

En alternative, le maintien d'une ligne T3 de bout en bout entre le quartier de La Castallane et La Rouvière entraînerait la déviation de T2 abandonnant Arenc au profit du Quatre Septembre, qui bénéficierait aussi de la ligne T4 du scénario de référence.

A noter : l'hypothèse émise, à l'automne dernier, d'un tramway sur la Corniche n'a pas été reprise ici car elle semble encore insuffisamment étayée.

Les transports en commun de Montpellier sont déjà gratuits le week-end et, en semaine, pour les moins de 18 ans et les plus de 65 ans. A la fin de cette année, Montpellier sera la plus grande agglomération française dans lesquelles l'ensemble du réseau sera gratuit tous les jours et pour tous les publics. La mesure devrait coûter 30 M€ par an selon la Métropole, mais 42 M€ selon la Chambre Régionale des Comptes.

Elle fait donc débat et pose évidemment la question de la capacité de la Métropole à couvrir cette dépense supplémentaire, modulo quelques économies liées à la suppression des équipements de billettique, et son effet sur la capacité à financer des augmentations de service, notamment dans la perspective de l'ouverture de la ligne 5 des tramways, mais aussi sur de nouveaux investissements, le tout dans un contexte inflationniste à l'issue encore très incertaine.

En outre, la gratuité totale suscite des réserves sévères de la part du Ministère des Transports qui pourrait exclure des mécanismes de soutien aux investissements les agglomérations ayant mis en oeuvre cette mesure, du fait d'une inéquité de participation entre l'Etat, les collectivités, les entreprises et les voyageurs. La FNAUT n'y est pas favorable non plus, considérant qu'il est préférable de mettre en oeuvre des solutions tarifaires différenciées selon les situations individuelles.

Cette orientation très politique supposera des choix d'autant plus délicats que les ressources des collectivités locales sont déjà très contraintes par les règles édictées par un Etat toujours aussi méfiant à leur endroit, et que les transports publics ont plus que jamais besoin d'un bol d'air pour être un peu mieux armés face aux défis sociétaux pour lesquels ils doivent apporter des solutions.

Montpellier - Rue Maguelone - 31 janvier 2016 - La cinquième ligne de tramways est en travaux : elle devrait parachever l'armature du réseau, qui va désormais être complété de lignes de BHNS. Quel sera l'effet de la gratuité généralisée des transports en commun sur la dynamique d'amélioration du service ? © transporturbain

Enfin, la gratuité a généralement un effet limité sur la part modale des transports en commun par rapport à l'automobile... et peut en revanche réduire la part des déplacements réalisés en tant que piéton. Si l'objectif est de réduire le recours à la voiture particulière, il est nécessaire d'avoir un réseau maillé performant et en bonne santé économique, avec une tarification adaptée aux différentes situations.

La STAS a engagé les travaux d'un montant de 9 M€ afin de préparer le retour des trolleybus sur 2 lignes du réseau stéphanois : M4 Bellevue - Châteaucreux et la ligne M6 restructurée. Cette dernière abandonnera le terminus du Square Violette pour rejoindre d'abord la gare Châteaucreux puis le Campus Manufacture. La mise en service est prévue au plus tôt en septembre 2024.

Saint-Etienne - Rue Gabriel Péri - 25 juillet 2018 - La ligne M4 relie la place Bellevue à la gare Châteaucreux en passant par La Métare et Montplaisir, formant une rocade par le sud et l'est de la ville, par un itinéraire comprenant un parcours sur la rocade de contournement et une succession d'artères escarpées. © transporturbain

Saint-Etienne - Cours Gustave Nadaud - 31 décembre 2012 - La ligne M6 va donc retrouver la traction électrique disparue sur le cours Fauriel et le quartier de La Métare depuis 1998. Les installations électriques sont en cours de remise à neuf. Avec son nouvel itinéraire, elle va donc concrétiser le projet BESTe imaginé en 2009. Rien ne se perd... © transporturbain

Reste à acquérir le matériel roulant : 20 trolleybus articulés, avec un budget de 20 M€. On peut légitimement supposer que le Trollino de Solaris, déjà implanté en version 12 m, sera parmi les compétiteurs de sorte à mutualiser la maintenance avec les véhicules exploités sur les lignes M3 Terrenoire - Cotonne et M7 Bellevue - Michon. L'acquisition de ces nouveaux véhicules pourrait passer par la Centrale d'Achat du Transport Public, ce qui pourrait raccourcir le délai entre la commande et la livraison.