Les deux réseaux urbains de tramway de Mannheim-Ludwigshafen et Heidelberg sont reliés par une liaison interurbaine circulaire, née de la réunion de 3 lignes ayant chacune leur propre histoire. On peut donc aller de Mannheim à Heidelberg par le train ou par tramway, en passant soit par la vallée du Neckar soit par Käfertal et Weinheim. L'Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG), aujourd'hui intégrée au Rhein-Neckar-Verkehr, s'étend sur 63 km, ce qui en fait la plus longue ligne de tramway d'Allemagne, si on met de côté les trams-trains de Karlsruhe. Car celle qui porte le numéro 5 n'est pas un tram-train, puisqu'elle n'emprunte aucune section ferroviaire.

S'il faut un peu de patience pour découvrir la totalité de la ligne, puisque le trajet s'effectue en un peu moins de 2 heures, le voyage est riche d'enseignements : l'homogénéité technique des 3 ensembles (les deux réseaux urbains et l'OEG) et la parfaite intégration dans la communauté tarifaire sont les aspects les plus visibles, mais il faut aussi s'intéresser aux dimensions réglementaires et aux modalités d'exploitation. Si l'OEG n'est pas un tram-train, il circule bien sous 2 réglementations de sécurité : celles des réseaux urbains (BOStrab) et celle des chemins de fer d'intérêt local à voie métrique (ESBO), qui n'a pas d'équivalent par exemple en France. Hors agglomération, les tramways peuvent circuler à 80 km/h (avec un comportement dynamique et un confort de bon niveau), avec une exploitation gérée par un block automatique.

Edingen - 22 avril 2020 - Deux rames Variobahn circulent en unité multiple et à 80 km/h sur la ligne 5, entre Mannheim et Heidelberg sur la partie sud de la ligne de l'OEG, dans la vallée du Neckar. © A. Hackenjos

Le nouveau dossier de transporturbain vous propose de découvrir cette ligne, sans équivalent en France puisque toutes celles qui pourraient s'y apparenter ont été supprimées dans les périodes sombres des transports publics.

Acette occasion, celui consacré aux tramways de Heidelberg a été mis à jour. Depuis sa parution en 2016, le réseau a gagné une nouvelle section desservant la gare centrale par le sud, premier maillon d'une série d'extensions pour desservir - ou re-desservir - certaines parties de l'agglomération. Enfin, le RNV a pris possession le 18 octobre dernier de la première des 80 rames ForCity Smart, commandées à Skoda pour remplacer les Düwag à plancher bas de Heidelberg et les MGT6 de Mannheim : 3 versions seront réalisées, longues de 30,5, 40,7 et 58,7 mètres, commandées respectivement à 31, 37 et 12 exemplaires. Une option de 34 complète le marche. 

Baptisées 36T par Skoda, les nouvelles rames du RNV présentent une architecture compatible avec la circulation à vitesse rapide : dans cette version à 3 caisses, la rame repose sur 4 bogies, solution un peu plus coûteuse mais assurant une meilleure tenue de voie, surtout à vitesse élevée. (Railway-news)

Rééquilibrage rive gauche - rive droite entre Cologne et Bonn : actuellement, les lignes 16 et 18 de la Stadtbahn, respectivement la Rheinunferbahn et la Vorgebirgsbahn, sont établies à l'ouest du Rhin. A l'est du fleuve, seule la liaison ferroviaire relie les deux villes, par un tracé assez en retrait via Troisdorf, sur une section couplant ligne classique (avec la S-Bahn) et l'amorce de la ligne à grande vitesse vers Francfort.

Köln - Gustav-Heinemann Strasse - 13 septembre 2013 - Une rame de la ligne 16 assurant un service partiel pour Sürth s'apprête à franchir la bifurcation alors en construction menant vers l'accès au nouveau tunnel nord-sud, sujet qui alimente régulièrement les débats tant sa réalisation s'avère bien plus longue que prévu. © transporturbain

Il existe pourtant une voie ferrée, en antenne, desservant plusieurs communes totalisant un peu plus de 60 000 habitants. Celle-ci n'accueille que quelques circulations de marchandises. Elle va être en partie réhabilitée dans le cadre d'un plan de développement de la Stadtbahn dans ce secteur de la conurbation.

Ainsi, la ligne 7, qui fait actuellement terminus à Zündorf, sera prolongée à Langel Süd. Elle rejoindra une nouvelle infrastructure amorcée en rive gauche à Godorf : celle-ci se détachera de la ligne 16 pour franchir le Rhin par un nouveau pont et rejoindre Langel. Elle sera empruntée par un prolongement de la ligne 17 Cologne (Severinstrasse) - Rodenkirchen, qui renforce le service de la ligne 16, en utilisant, dans Cologne, la section sud du nouveau tunnel nord-sud (feuilleton local depuis au moins une décennie).

En rive droite, après Langel Süd, la ligne 17 mettra cap au sud-est et réutilisera une partie de la Rhein-Sieg-Kries Eisenbahn jusqu'à Mondorf, soit un peu plus de 5 km.. Au-delà, elle mettra cap vers la gare de Bonn-Beul, se connectant aux voies de la ligne 66 de la SWB, le tout étant - évidemment - parfaitement interopérable. Le terminus de la ligne 17 sera établi à la gare centrale de Bonn.

Si la ligne 7 n'est pas simplement prolongée vers Bonn, c'est parce qu'elle est conçue pour la circulation de matériels de type urbain à plancher bas alors que la ligne 66 dessert des stations à quais hauts. Ce schéma permet aussi de desservir le pôle industriel du sud de Cologne et de créer un franchissement du fleuve : on n'en compte que 3 entre le centre de Bonn et les faubourg de Cologne, ce qui est peu et ne facilite pas les déplacements est-ouest. Au total, 15 km d'infrastructures nouvelles vont être créées, incluant 250 m en tunnel à Bergheim, tandis que 6,3 km vont être réaménagées (modernisation, mise à double voie, électrification, création de nouvelles stations) avec une mise en service envisagée en 2030.

La nouvelle ligne 17, cadencée aux 10 minutes, fera terminus au nord de Cologne à la station Reichenspergerplatz, ce qui suppose l'achèvement du tunnel nord-sud, avec la réalisation de la section Heumarkt - Severinstrasse et l'achèvement du triangle sous la gare centrale de Cologne. A n'en pas douter, cette ligne 17 gagnera en utilité, non seulement en rive gauche avec le tunnel nord-sud qu'elle devrait partager avec la ligne 5 (qui devrait être prolongée au sud de Cologne à Arnoldshöhe), mais aussi évidemment en rive droite pour combler une carence dans le maillage de la conurbation.

A la périphérie nord de Milan, la ligne 179 Comasina – Limbiate a été mise à l’arrêt complet. Depuis la crise sanitaire, le service n’était plus assuré que le matin entre 6 heures et 9h30, les autobus prenant la relève le reste de la journée. C’est donc la fin de 40 ans – au moins – d’agonie de ce dernier vestige des services de grande banlieue autour des tramways de Milan. Outre la desserte devenue famélique et risible, l’obsolescence des infrastructures, du matériel roulant et des conditions d’exploitation n’avaient d’autre issue que la fermeture. Sur certaines sections, la vitesse était limitée à 5 km/h ! L’arrivée du métro (M3) à Comasina n’avait pas su redonner élan à cette ligne. L'autre ligne, 178, au départ de Niguarda, en correspondance avec la ligne 4, est pour sa part arrêtée depuis 2011.

Pourtant, une étude a bien été lancée pour moderniser la ligne, mais son coût est passé de 98 à 177 M€. Autre signal d’espoir, le remplacement des 7 trains réalisés par l’ATM sur la base d’anciennes motrices et remorques des années 1940-1950 devrait être assuré par les 10 rames Tramlink avec aménagement spécifique dans le contrat attribué à Stadler : leur livraison est annoncée en 2024. Mais d'ici là, les travaux d'infrastructure auront-ils été réalisés ? Et si oui, quelle sera leur ampleur ?

Le MPM76 assure le service du métro de Marseille depuis 1977 mais cette fois, la fin de vie devient une réalité physique : la première rame baptisée Neoma est achevée. Elle va d’abord effectuer des tests statiques dans l’usine d’Alstom, puis aller au Centre d’Essais Ferroviaires de Valenciennes avant de prendre la direction de Marseille, en compagnie des 3 autres trains de présérie. Composée de 4 voitures avec intercirculation et 3 portes par face, ces rames disposent de 506 places (à 4 voyageurs debout par m²).

La RTM annonce une mise en service de ces rames à la fin de l’année 2024 avec conducteurs : elles seront équipées d’un poste de conduite provisoire avec accès par l'espace voyageurs. Le passage à l’exploitation automatisée est désormais prévu en juin 2026 après l’achèvement de l’installation des façades de quais. En juillet 2027, l’ensemble du métro de Marseille sera exploité en mode automatique après l’arrivée des 38 rames commandées.

L'effet de ciseau est redoutable : alors que le rétablissement du service nominal sur les réseaux de transports en commun après la pandémie de 2020-2022 est justifiée par le retour des voyageurs, parfois même en rattrapant le rythme ayant précédé le confinement de mars 2020 ; alors que le renchérissement du prix du carburant, même masqué par un subventionnement massif et onéreux de l'Etat, incite à réfléchir à l'usage de la voiture ; alors que l'été qui vient de s'achever a donné un avant-goût supplémentaire des années à venir sur le plan climatique ; alors que la guerre en Ukraine provoque une flambée - elle aussi atténuée par l'Etat du moins pour un temps - des prix de l'énergie ; les réseaux font face à une accumulation inédite de difficultés. On serait tenté de dire qu'ils n'ont jamais connu pareille situation depuis la fin de la deuxième guerre mondiale.

En cause : un manque de personnel sur des métiers stratégiques pour ce service public, celui de conducteur. On pourrait parler de nombreux autres métiers dans ce secteur, mais celui-ci focalise toutes les attentions. Le déficit se compte en milliers, probablement plus de 10 000, car on n'arrive pas encore à clarifier réellement l'ampleur de la situation, très fluctuante, compte tenu de la persistance des mesures sanitaire en cas de test positif. Cependant, sur le plan structurel, le secteur des transports en commun a du mal à renouveler ses effectifs et à recruter pour couvrir les besoins de développement. Il y a pour partie l'effet de l'interruption des campagnes de recrutement et de formation pendant les confinements de 2020 et 2021. Il y a aussi une perte d'attractivité de ces métiers. Souvent critiqués pour leurs conditions particulières voire les privilèges des régimes spéciaux de la RATP et de la SNCF, on peut même constater que certains organes de presse plutôt libéraux en viennent à souligner les problèmes salariaux de ces métiers qu'ils considèrent insuffisamment payés (les vestes doivent avoir de bonnes coutures...). Il faut aussi peut-être y voir un effet générationnel face à des professions qui nécessitent souvent des choix de vie décalés, illustration d'un monde d'avant. Mais le télétravail pour un conducteur d'autobus n'est probablement pas encore pour demain.

Est-ce simplement une question d'ordre économique par rapport au niveau de rémunération ? Ce serait probablement trop simple. Il y a peut-être, pour la RATP et la SNCF, la confirmation de la fin des recrutements sous statut spécifique (ce qui était déjà le cas depuis plusieurs années à la RATP). Mais dans ce cas, comment expliquer les difficultés des opérateurs tels que Keolis, RATP Dev et Transdev ? La libéralisation du marché avec la fin du pré carré de ces deux entreprises à capitaux d'Etat n'est peut-être pas étrangère, mais il paraît difficile d'établir un lien de causalité sur les problèmes de recrutement, ne serait-ce que parce que les agents en bénéficiant sont assurés de le conserver. Encore une fois, en province, le renouvellement des délégations de service public prévoit déjà des dispositifs de continuité pour les personnels hors encadrement.

Les transports en commun semblent donc, comme nombre de services publics, en déficit d'attractivité et vont avoir du mal à créer les conditions d'un rétablissement du service nominal. L'attitude de l'Etat n'est pas anodine, elle non plus : hormis quelques effets de manche qui ne font plus guère illusion que pour quelques naïfs et autres thuriféraires (les deux catégories étant pour partie fongibles), ils sont depuis trop longtemps mal considérés par les différentes majorités. Que ce soit pour le chemin de fer ou les réseaux urbains, les investissements pour améliorer et développer les réseaux demeurent insuffisants, alors que la demande augmente, malgré la redécouverte du vélo.

Pour les transports urbains, si l'initiative est clairement du côté des collectivités locales, le rôle de l'Etat demeure déterminant dans l'appui aux projets. On se souvient par exemple des effets de la Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie, adoptée en 1996 et qui avait notamment amorcé la démarche des Plans de Déplacements Urbains et une participation de l'Etat jusqu'à 25% du coût des infrastructures nouvelles. Il en avait résulté le puissant mouvement de renouveau du tramway en France et de quelques projets de métro.

L'inflation des coûts de l'énergie est un nouveau facteur de nature à mettre le service sous tension puisque les autorités organisatrices y sont désormais confrontées et leurs marges de manoeuvre sont évidemment réduites : augmenter la contribution des collectivités locales et des entreprises (via le Versement Mobilité) ne semble guère avoir d'issue, tout comme la hausse la tarification pour les usagers. Bref, une demande en hausse, des ressources au mieux stagnantes, des coûts en hausse et des carences d'effectifs : il est bien difficile à ce stade d'entrevoir les portes de sortie plausibles. Il faudra assurément des moyens supplémentaires, en investissement comme en fonctionnement... mais d'où pourraient-ils provenir ? Pour le chemin de fer, on rappellera une fois de plus les conditions honteuses - scandaleuses ! - du naufrage de l'écotaxe. Pour les réseaux urbains, l'hypothèse de péages urbains ne semble pas avoir les faveurs de l'Etat et des collectivités locales compte tenu d'effets relativement mitigés dans les villes qui y ont recours. Et on sait la capacité de réaction épidermique d'une partie de la population face à la perspective de ce qui ressemblerait de toute façon comme un nouvel impôt.

Depuis le 30 septembre et jusqu'au 30 novembre, se déroule dans l'agglomération caennaise la concertation préalable sur le projet de tramway est-ouest, dont la mise en service est aujourd'hui espérée en 2028. Comprenant un tronc commun entre la chaussée d'Alger et au moins l'Hôtel de Ville, il comprend ensuite 3 possibilités de tracé pour desservir la banlieue ouest.

Le tracé A est privilégié par Caen la mer et la Ville de Caen, car il dessert un maximum d'équipements de l'agglomération. Le dossier de concertation précise les premiers principes étudiés d'insertion, notamment à l'ouest de l'Hôtel de Ville. Le projet prévoit 10 à 11,6 km d'infrastructures nouvelles et envisage 21 à 22 stations sur les nouvelles sections. Le tronc commun de l'axe est-ouest verra passer un tramway toutes les 5 minutes.

Ce qui est intéressant, c'est le chapitre relatif à l'exploitation, montrant que le projet ne se limite pas à une simple liaison est-ouest, reprenant au passage l'une des branches de l'actuel réseau (celle des Rives de l'Orne, affectée à la ligne T2) : il y a bien la notion de réseau et de maillage des lignes pour disposer à terme de 4 lignes. Les schémas ci-dessous, extraits du dossier de concertation, illustrent les possibilités théoriques offertes par le réseau selon la configuration des mouvements possibles par le plan de voies étudié. L'objectif est aussi de maîtriser le trafic sur les troncs communs et notamment sur l'avenue du 6 juin 1944 pour ne pas dépasser 24 tramways / heure / sens. Une telle prospective est assez rare, pour ne pas dire rarissime, à un tel stade d'un projet, ce qui montre une certaine maturité du réseau dans l'appréhension des effets du tramway.

Il faut espérer enfin que les nouvelles lignes soient un peu plus rapides que l'actuel réseau, qui comprend beaucoup de stations : le projet prévoit une densité élevée entre 454 et 527 m selon les variantes. En outre, les tramways français souffrent du principe imposant des feux pour chaque carrefour qu'il traverse. Un petit séjour du STRMTG hors de nos frontières ne serait pas forcément inutile...

Enfin, signalons l'extension de la ligne T3 gagnant une station supplémentaire Hauts de l'Orne : les installations réalisées en 2019 n'attendaient que la livraison des programmes immobiliers.

Le groupement d'intérêt public constitué de l'Etat et de la Métropole Aix-Marseille-Provence pour le projet Marseille en Grand, est doté d'un milliard d'euros de l'Etat (256 M€ de fonds propres et 744 M€ d'avances remboursables par la Métropole). Une première enveloppe de 200 M€ a été affectée le 30 septembre dernier pour les transports en commun marseillais, comprenant :

• 103 M€ pour le prolongement du tramway au nord vers le quartier de La Castellane
• 72 M€ pour la nouvelle ligne de tramway sur le boulevard National vers le quartier de la Belle de Mai
• 13 M€ pour le BHNS en rocade entre les stations de métro Capitaine Gèze et La Fourragère
• 9 M€ pour le pôle d'échanges à la station de métro Frais Vallon
• 2,9 M€ pour le pôle d'échanges de la gare de Saint André

Ne sont pas inclus les 17 M€ du prolongement du tramway d'Arenc à Capitaine Gèze et les 11 M€ pour la modernisation du métro, financés dans un autre cadre préalablement défini.

Par ailleurs, une restructuration du réseau d'autobus est annoncée pour 2025 : elle fera l'objet d'une concertation durant 6 mois et devrait logiquement être phasée pour intégrer les différentes étapes de développement des axes structurants.

Marseille - Place de la Joliette - 20 janvier 2020 - Les autobus articulés sont toujours aussi rares à Marseille... mais un peu moins ces dernières années. La restructuration du réseau de bus ne devra pas se limiter à un toilettage de la géographie des lignes : il y a véritablement besoin de revoir l'ensemble de l'offre, dans ses dimensions quantitatives et qualitatives ! © transporturbain

La présidente de la Métropole avance ensuite l'idée d'une nouvelle extension du réseau de tramways : après la section Préfecture - Place du 4 Septembre, elle suggère de prolonger cette branche sur la Corniche, soit en direction de Pointe Rouge soit vers le rond-point du Prado. Nul doute qu'il y aura des débats assez vifs concernant cet axe encore très routier et l'équilibre des investissements entre les différents quartiers de Marseille. Est aussi évoqué une étude sur un téléphérique pour accéder à l'hôpital Nord (reste à savoir où serait envisagé le point de départ).

Marseille - Corniche - 23 octobre 2014 - Ah évidemment, le retour du tramway sur le 83 aurait une fière allure. Cependant, le tracé est assez sinueux et on sait que certains matériels modernes ne sont pas à l'aise dans les courbes. En outre, la prévision de trafic justifierait-elle aujourd'hui une telle solution ? Il faudra en savoir un peu plus pour se prononcer. En attendant, l'amélioration des conditions de circulation des autobus serait souhaitable... incluant le passage aux véhicules articulés pour augmenter la capacité et le nombre de places assises ! © transporturbain

Signalons enfin que les premières voitures des nouvelles rames automatiques du métro sortent des usines Alstom depuis le mois d'août.

Notre escapade dominicale vous propose d'aller aux confins de l'Allemagne, pratiquement à la frontière avec la République Tchèque, pour découvrir un insolite tramway d'à peine 8 km, sur une petite route forestière, longeant une rivière. C'est un véritable service public financé par la collectivité mais dont la vocation est touristique et plus largement destiné aux loisirs : traversant un parc naturel régional, il part de Bad Schandau et remonte la vallée de la rivière Kirnitzsch jusqu'aux cascades de Lichtenhainer. La suite est à découvrir dans le nouveau dossier de transporturbain !

Bad Schandau - Kirnitzschtalstrasse - 18 septembre 2022 - Après une promenade sur les sentiers, peut-être agrémentée d'une pause déjeuner au terminus du tramway, embarquez à bord des convois Gotha utilisés sur la ligne. © transporturbain