Destinées à compléter le maillage de la métropole rennaise par les 2 lignes de métro, 5 lignes de BHNS sont étudiées. Il n'est pas question de nouvelles lignes de métro, car le potentiel de trafic ne le justifie pas, ni de tramway, compte tenu de l'aversion historique de Rennes pour ce mode de transport. Ces lignes reprennent le tracé de lignes de bus déjà labellisées Chronostar, avec une fréquence régulière et des aménagements favorisant leur circulation : il s'agit d'aller plus loin avec des sections en site propre et peut-être une augmentation de capacité en passant à des véhicules bi-articulés, simple supposition de transporturbain. Evidemment, il est aussi envisagé de décarboner leur motorisation. La solution n'est pas encore avancée, mais on peut se douter qu'elle sera électrique.

Rennes - Place de la République  - 21 août 2015 - Labellisée Chronostar, la ligne C4 constitue l'épine dorsale de l'axe est-ouest qui devrait accueillir 2 lignes de BHNS à l'issue de la restructuration du réseau de surface rennais. Reste à savoir quels seront les aménagements retenus pour améliorer la performance de ces lignes, et quel matériel sera employé, car l'objectif est aussi de développer le trafic. Et comme Rennes fait une allergie au tramway... © transporturbain

Dans ce schéma, il apparaît quand même un absent : le réseau ferroviaire et le potentiel RER rennais, objet lui aussi de discussions, entre la Région Bretagne et la Métropole de Rennes, notamment autour de la fréquence recherchée. Un service à la demi-heure serait relativement aisé à assurer avec des infrastructures nécessitant peu d'adaptations. Le cadencement au quart d'heure est probablement le plus attractif, mais le plus coûteux, en investissement et en coûts d'exploitation. Une solution intermédiaire aux 20 minutes est esquissée mais présente de notables inconvénients quant à l'intégration dans une trame nationale à l'heure ou à la demi-heure, et peu lisible car l'allègement en journée donnerait un intervalle irrégulier en 20 / 40 minutes.

Pourtant, l'amélioration du réseau de bus pourrait être le moyen de mieux tisser les liens entre les principales gares périurbaines et leur bassin de chalandise, ajoutant une dimension à la réflexion sur la définition des corridors complémentaires. A ce stade, la réflexion de la Métropole reste un peu trop cantonnée aux interactions entre modes urbains.

Nous avions déjà évoqué la situation du projet de deuxième ligne du tramway de Tours avec ce débat, enflammé, quant au tracé dans le centre de Tours : le passage par la gare, l'Hôtel de Ville et donc le boulevard Béranger, et ses alignements d'arbres sur lequel se sont cristallisés toutes les attentions. Ce tracé, logique car répondant à un maximum de fonctionnalités, avait été adopté. L'affaire semblait donc réglée.

Hélas, la contestation a renversé la situation et une nouvelle étude reportant le tramway hors du centre ville en empruntant le boulevard Jean Royer va être menée à la demande de la Métropole. Le climat est assez houleux, car les élus qui ont porté la première ligne de tramway considèrent que Tours serait la seule ville où on ne saurait pas faire cohabiter ce mode de transport et les alignements d'arbres. Les écologistes - ou se prétendant comme tels - à l'origine de ce renversement se soucient peu de l'intérêt général :

• la prévision de trafic de la nouvelle ligne via le boulevard Jean Royer est inférieure de 20% à celle du tracé par le centre ;
• le tracé par le boulevard Jean Royer entraînerait un report de trafic des voyageurs de la ligne B vers la ligne A pour accéder à la gare ou au centre, qui pourrait être difficile compte tenu du trafic déjà important sur la ligne A ;
• cette orientation, si elle était confirmée, ferait jurisprudence sur la future ligne C, qui emprunterait le même axe, à l'est de la gare, sachant que le boulevard Heurteloup est agrémenté des mêmes alignements d'arbres ;
• l'abandon du tracé central du tramway laisserait probablement le champ libre au trafic automobile dans cette zone centrale de Tours.

Par ordre de priorité, il semble donc essentiel de revenir à la raison pour que le tramway passe par le boulevard Béranger selon le tracé initialement adopté : il serait surréaliste de ne pas trouver de solution d'insertion compatible avec la préservation des alignements d'arbres. 

Strasbourg - Boulevard de la Victoire - 12 mai 2022 - La preuve qu'on peut préserver les alignements d'arbres lors de la construction d'une ligne de tramway. Les riverains strasbourgeois de cette artère avaient eux aussi souhaité qu'ils soient maintenus. Le résultat est très réussi avec une promenade centrale qui accueille les stations bien intégrées sur l'allée centrale arborée. Voici ce qui doit être réalisé à Tours sur le boulevard Béranger... et ensuite sur le boulevard Heurteloup. © transporturbain

Si malheureusement le projet était définitivement remis en question, la solution évitant les fausses manoeuvres pourrait être la suivante :

• préserver la section sud de la ligne B entre l'avenue de Grammont et l'hôpital Trousseau, qui serait connectée à la ligne A ;
• anticiper la section nord-ouest de la ligne C entre la place de La Tranchée et Saint Cyr sur Loire, qui pourrait alors être associée à la branche de l'hôpital Trousseau.

De la sorte, seule les sections d'orientation est-ouest, empruntant ces boulevards sur lesquels certains considèrent qu'on ne peut y réaliser un tramway sans abattre des platanes centenaires (encore une fois, les accros à la voiture seront ravis), devront encore un peu plus patienter pour bénéficier d'un service de transport moderne, efficace et vecteur d'un aménagement urbain modérant l'espace accordé aux modes individuels.

Il y a un mois, le petit monde des amateurs de tramways avait rendez-vous à Bruxelles pour les 40 ans du Musée des Transports Urbains Bruxellois. Une nouvelle fois, l'organisation fut remarquable et le spectacle grandiose. Ce n'est pas la première fois que transporturbain vous propose un dossier Culture et Patrimoine sur le MTUB, mais c'est une gourmandise à laquelle il nous est difficile de résister, d'autant que l'amateur n'est jamais déçu. C'est aussi l'occasion de réfléchir au rôle sociétal d'un tel musée vivant dans un contexte où les transports publics constituent plus que jamais une réponse centrale face aux défis énergétiques et climatiques. Quand l'aspect ludique peut rejoindre des sujets beaucoup plus sérieux !

Woluwe-Saint-Pierre - Avenue de Tervueren – 22 mai 2022 - Convoi à deux essieux remis en état de guerre avec le phare central occulté portant juste le numéro de ligne : la collection du MTUB s'attache évidemment à présenter les différents états de certaines séries. © Th. Assa

Woluwe-Saint-Lambert – Rue Duc – 22 mai 2022 - Une des merveilles de la collection du MTUB : la motrice n° 5025 remise en état d’origine. Les motrices dites « 5000 » ont représenté la modernité des Tramways bruxellois en 1935. D’un confort remarquable, très rapides et puissantes, ces élégantes voitures ont circulé jusqu’en 1976. Pour l’anecdote, le réseau parisien avait envisagé de se doter dès 1930 de motrices similaires. La massacre des tramways parisiens ne l’a  - hélas ! - pas permis … © Th. Assa

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Cadeau bonus : un autre événement mémorable auquel nous avions assisté, comme nombre d'amateurs (et de professionnels) mais sans le relater dans nos colonnes (un oubli impardonnable !) : les 125 ans de l'Union Internationale des Transports Publics en 2010. 

L'important marché de la Métropole de Montpellier, portant sur un volume de 77 tramways, est donc pour le constructeur d'origine espagnole, pour un montant de 223,6 M€ soit 2,89 M€ par rame. Il devra fournir dans un premier temps 22 rames pour la ligne 5 en construction, puis 30 rames pour remplacer les Citadis 401 de la ligne 1, le solde étant destiné à augmenter la réserve et l'effectif engagé en vue de l'augmentation du trafic attendu lors du passage à la gratuité complète du réseau.

C'est donc un net succès pour CAF, bien au-delà de ceux remportés à Nantes et Besançon, et qui devra être concrétisé en améliorant encore l'Urbos, notamment pour tirer les enseignements des quelques tracas rencontrés sur divers réseaux, et pas uniquement en France. Il n'en demeure pas moins que l'Urbos est un sérieux compétiteur sur les appels d'offres, même si les succès en France ont été jusqu'à présent limités, en dépit d'un coût maîtrisé et d'une approche frugale intéressante compte tenu des marges de manoeuvre limitées des budgets des collectivités. Les rames devraient être en partie assemblées à Bagnères de Bigorre qui fournira 2 rames par mois à partir de 2024.

C'est aussi un revers pour le Citadis d'Alstom car c'est la première fois qu'il n'est pas reconduit pour le développement d'un réseau. C'est aussi la première fois qu'il s'agit de préparer la succession de celui qui a quand même incarné le retour vigoureux du tramway en France.

Cette fois-ci, cela semble être la bonne : le 20 septembre, les rennais découvriront la deuxième ligne de métro qu'ils attendent probablement depuis un bon moment puisque la mise en service avait été initialement annoncée en septembre 2020. La mise au point de la nouvelle génération de matériel Cityval (25 rames) a pris plus de temps que prévu et une pandémie mondiale a mis aussi son grain de sable. Les rennais pourront donc utiliser 15 nouvelles stations sur 14,1 km : la métropole prévoit sur une année pleine 28 millions de voyageurs sur cette nouvelle ligne disposant de 2 correspondances avec la ligne A, aux stations Gares et Sainte Anne.

Dans un premier temps, l'exploitation est prévue avec des éléments comprenant 2 caisses avec un intervalle de 2 min 30, tandis que le système d'exploitation est compatible avec un intervalle de 67 secondes.. Les stations sont conçues pour des formations de 3 caisses et les ouvrages prévoient des réservations techniques compatibles avec l'ajout d'un quatrième module.

Du 20 juin au 21 juillet, se déroule l'enquête d'utilité publique relative au prolongement de 5,4 km de la ligne T6, du pôle hospitalier Lyon Est jusqu'au campus de La Doua en passant par le centre de Villeurbanne. Ce nouvel itinéraire pourra notamment délester les actuelles lignes T1 et T4 en proposant un second itinéraire pour les étudiants, avec notamment une correspondance (pas totalement directe quand même) avec la ligne A du métro à la station Gratte-Ciel. Dans un premier temps, le SYTRAL annonce une cadence aux 10 minutes mais prévoit de réduire l'intervalle à 7 min 30 d'ici 2030, sachant que pour les autres lignes de tramways, un intervalle de 4 minutes pourrait être instauré (sauf probablement sur T3 où il semble à ce stade difficile de descendre sous les 5 minutes).

Cette extension évaluée à 186,2 M€ devrait approximativement doubler la fréquentation de T6 qui atteindra environ 55 000 voyageurs par jour.

Le tracé retenu appelle peu de remarques de principes, mais certains détails devront être pris en considération :

• il manque une station sur la route de Genas pour desservir les commerces situés à proximité de la place Ronde : en l'état actuel, le tramway ne desservirait que la place Kimmerling (vaste carrefour routier) et la gare de Villeurbanne (correspondance avec T3). Si l'interstation Place Ronde - Gare de Villeurbanne serait faible, l'ajout de cette station semble nécessaire pour quadriller efficacement le quartier ;
• le croisement avec T3 et Rhônexpress à la gare de Villeurbanne ajoutera une difficulté dans l'exploitation de ces lignes avec une réduction de vitesse significative : aujourd'hui, les rames entrent en station à 45 km/h sur voie déviée en direction de Meyzieu et démarrent rapidement en direction de la Part-Dieu. Dans la nouvelle configuration, la croisée sera probablement limitée à 10 ou 15 km/h. Pour T6, même puits de vitesse (mais il ne s'agira pas d'une évolution puisque la ligne composera nativement avec) ;
• la courbe de la place Grandclément entre l'avenue Leclerc et la rue Jean Jaurès s'annonce assez rude pour des tramways modernes qui sont plutôt conçus pour les lignes droites ;
• le terminus de La Doua mériterait d'être reconsidéré : il est aujourd'hui envisagé avenue Gaston Berger au sud de l'actuelle station de T1 et T4, probablement en raison d'un raccordement de service. Il serait probablement utile d'envisager de croiser les voies pour implanter le terminus plus au nord, vers la salle de spectacles du Transbordeur, ce qui proposerait en outre un accès un peu plus direct au parc de la Tête d'Or ;
• la ligne de bus C26 Grange Blanche - Cité Internationale sera largement reprise dans ses principes par le prolongement de T6, mais il restera tout de même à repenser à la fois la desserte d'orientation nord-sud dans le quartier de Montchat et plus globalement celle des quartiers situés au nord du cours Emile Zola, compte tenu de la forte dissociation des tracés de C26.

Villeurbanne - Place Grandclément - 5 septembre 2019 - Quelle évolution de la desserte par bus pour maintenir une offre dans les quartiers irrigués par la ligne C26 qui ne peuvent être repris par le prolongement de T6 ? On pense évidemment à Montchat, La Perallière et une partie de Château-Gaillard. © transporturbain

Sur les deux autres projets T9 et T10, on rappellera que pour T9 Charpennes - La Soie, le SYTRAL a campé sur sa position initiale sur le terminus à La Soie, situé à 250 m au sud du pôle d'échanges actuel, alors que des solutions existent pour intégrer la ligne dans le pôle existant. Sur cette ligne, le tronc commun Charpennes - La Doua avec les lignes T1 et T4 reste à conforter par une étude d'exploitation, incluant le fonctionnement des carrefours, dans la perspective d'un cadencement à 4 minutes de ces lignes et d'un renforcement aux 7 minutes 30 de T9 (prévu à une cadence de 10 minutes à sa mise en service).

Sur la ligne T10 Gerland - Vénissieux, le terminus à la Halle Tony Garnier a de quoi laisser sur sa faim, imposant une correspondance pour rejoindre le quartier du Confluent. L'intermodalité ferroviaire à la gare de Saint Fons serait très médiocre, et il reste à confirmer les modalités d'une future extension de la ligne vers le campus universitaire de Bron, pour rejoindre T2... et préserver à terme une jonction avec T9 à La Soie.

Keolis conserve - semble-t-il de justesse face à Transdev - le contrat de service public pour l'exploitation des transports urbains de Bordeaux. L'opérateur prend un peu le contrepied de l'air du temps et propose d'ajouter de nouveaux services sur le réseau de tramways. L'objectif serait de diminuer le flux de correspondances à la porte de Bourgogne en créant de nouvelles liaisons directes par le biais de nouvelles communications entre les voies.

Bordeaux - Quai Richelieu - 5 février 2017 - Une rame de la ligne A sort du cours Alsace-Lorraine et s'apprête à emprunter le Pont de Pierre. Le plan de voies sera ici modifié pour doubler le raccordement de service avec la ligne A, aujourd'hui à voie unique. © transporturbain

Ainsi, une ligne E est proposée entre Floirac et Blanquefort, utilisant successivement les voies des ligne A et C. Une nouvelle ligne F entre Bègles et l'aéroport est également dans ce plan, nécessitant un noeud au nord de la station Porte de Bourgogne, là où les voies ne font que se cisailler, hormis un raccordement de service à voie unique.

Keolis envisage un intervalle de 2 min 30 au lieu de 3 min sur les troncs communs. La rive droite bénéficierait donc d'une nouvelle desserte vers le nord-ouest, renforçant la capacité vers le coeur de la ville. Néanmoins

Si ces mesures allègeraient le flux sur les quais de la station Porte de Bourgogne, il n'en reste pas moins que le bénéfice demeurerait limité. Il faudra inéluctablement envisager de nouveaux axes capacitaires (voir les suggestions de transporturbain) maillant le réseau existant et on peut considérer que la priorité devrait porter sur la desserte de la rive droite face à l'accumulation de projets urbains, suivie par la ceinture des Boulevards, mais pour l'instant, il faudra au mieux se contenter de BHNS...

On le sait, le tramway n'est plus en odeur de sainteté dans la métropole bordelaise, avec un coup d'arrêt au développement du réseau. Si l'extension des 4 lignes commençait objectivement à poser quelques problèmes d'attractivité et de capacité, le maillage, notamment avec de nouvelles lignes de rocade, reste parfaitement justifié pour répondre aux besoins sur les principaux corridors de déplacement et pour délester un réseau trop centralisé sur le coeur de la ville de Bordeaux.

La Métropole prévoit donc désormais un développement de lignes de bus à haut niveau de service dont la liaison entre la gare Saint Jean et Saint Aubin du Médoc constitue le premier acte. Les études vont débuter sur les autres axes envisagés :

• Hôpital Pellegrin - Gradignan
• Circulaire rive gauche - rive droite
• Gare Saint Jean - Artigues
• Bec d'Ambès - Campus
• Le Haillan - Pessac

Ces lignes devront être exploitées par des autobus électriques avec une vitesse commerciale d'au moins 20 km/h. La mise en service des premières sections est espérée pour septembre 2025 ce qui, compte tenu du délai réduit, laisse présager d'aménagements relativement légers, donc potentiellement vulnérables. Il faut par exemple espérer que les vélos ne soient pas autorisés sur les voies réservées, au risque d'altérer significativement la vitesse de circulation des bus, et la régularité du service.

Bordeaux - Boulevard Franklin D. Roosevelt - 29 novembre 2013 - La ligne 9 sur la rocade des Boulevards souffre d'une capacité de transport insuffisante mais devra se contenter d'une amélioration - à définir - de l'exploitation par un projet de BHNS. L'effet sur la fréquentation des 4 lignes de tramways sera forcément limité alors qu'il y a grand besoin de services de grande capacité pour faciliter les déplacements qui ne font que transiter par le coeur du réseau. © transporturbain

Néanmoins, il y a de quoi rester interrogatif, sinon perplexe, sur l'efficacité du BHNS, y compris sur le plan économique, sur des lignes disposant d'un potentiel incontestablement élevé.

En complément, des lignes interurbaines sont également prévues depuis le centre de Bordeaux vers Blaye, le nord de la baie d'Arcachon, le val d'Eyre, entre la Brède et Mérignac et le Médoc. Elles pourraient dans certains cas disposer de voies réservées sur certaines sections autoroutières. Pour l'axe du Médoc, il faudra particulièrement s'intéresser à la complémentarité entre une ligne d'autocars express et la desserte ferroviaire. Les autres liaisons viendront plutôt compléter le maillage ferroviaire, en lien notamment avec le développement du RER bordelais.

Bordeaux - Cours Victor Hugo - 3 juillet 2020 - La ligne régionale 407 Bordeaux - Créon est le premier axe bénéficiant d'un service amélioré, au-delà des fonctionnalités à bord de l'autocar. D'autres lignes similaires devraient voir le jour autour de Bordeaux. © transporturbain

Brest se dotera donc d'une deuxième ligne de tramway, qui sera accompagnée par la réalisation d'un troisième axe structurant qui sera lui assuré en autobus, de type BHNS. Etant donné que le mouvement de conversion à la traction électrique est inéluctable dans les grandes villes, transporturbain rappelle dans un nouveau dossier que Brest a déjà connu des transports urbains routiers électriques.

Nécessitant d'importants investissements, les anciens tramways brestois avaient finalement été remplacés par des trolleybus, puisque entre la décision en 1941 et la mise en oeuvre en 1947, le réseau avait été complètement emporté par les bombardements subis par la ville. Cependant, ils furent à leur tour emporté par la primauté accordée à l'automobile et aux moindres coûts d'exploitation des nouveaux autobus standards, pouvant circuler avec un unique machiniste-receveur.

La ville de Brest présente une topographie difficile où la pertinence de la traction électrique ne souffre d'aucune critique. Certes, l'autobus électrique à batteries est dans toutes les têtes, surtout dans le Finistère, fief d'un groupe multi-activités dont les véhicules font l'objet d'un prochain rapport au Bureau Enquêtes Accidents des Transports Terrestres, mais rappelons l'avantage de l'interopérabilité totale du trolleybus qui n'est tributaire d'aucun système breveté...

C'était un serpent de mer flamand, à cheval sur la Belgique et les Pays-Bas. Le projet de tramway Sneltram devant reprendre une ancienne voie ferrée fermée en 2016. Il faisait partie du plan Spartacus, développant un nouveau réseau de transport public dans le Limburg, lui aussi remisé au grenier. Selon les partisans de cet abandon, le tramway serait un mode de transport rétrograde et handicaperait l'avenir de la province du Limbourg, comme le rapporte Tram 2000 dans son dernier numéro : et pourquoi pas l'accuser de faire rancir la graisse de boeuf des frites ?

On pourrait s'arrêter là. Mais non : la décision a été prise par le gouvernement belge de la province de Flandre, surprenant son homologue de l'autre côté de la frontière, qui, soucieux de ses deniers, réclame le remboursement des 23 M€ qu'il a déjà investis - à fonds perdus - dans les études. Côte Belgique, 52 M€ ont été dépensés en pure perte. On espère donc que les élus à l'origine de cette décision, qui ont certainement intégré dans leur programme la bonne gestion de l'argent de leurs concitoyens, seront sanctionnés aux prochaines élections...

En remplacement, il est désormais prévu d'assurer une liaison Hasselt - Maastricht par une ligne de bus améliorée, employant vraisemblablement des véhicules bi-articulés.